Планирование участка дороги через реку Уда г.Улан-удэ

 

      Движение по мосту осуществляется самым удобным способом, беспрепятственно и безопасно, без снижения скорости. Ширина проезжей части и тротуаров на мосту соответствует расчетной пропускной способности с учетом перспективы роста движения. Схема моста, величина пролетов и возвышение конструкций над расчетным уровнем воды обеспечивает нормальные условия судоходства, пропуск воды в паводок и пропуск ледохода. Конструктивные решения всего сооружения и качество их исполнения обеспечивают длительный срок службы и необходимую надежность.

Конструкция моста отвечает требованиям индустриального (заводского) изготовления и механизированного возведения. Все элементы мостовой конструкции прочные, жесткие и устойчивые. Необходимо учитывает архитектурные требования к сооружению, которые в основном состоят (в том, чтобы придать сооружению возможно лучший внешний вид и добиться гармонического сочетания сооружения с окружающей местностью.

     Данный мост предполагает  движение транспортного потока  по 6 полосам в оба направления  с шириной полосы 3,5 метра, что  позволяет при движении в плотном потоке машинам как грузовым так и легковым оставаться друг от друга на безопасном состоянии.

     Конструктивные требования к дорожной одежде мостового сооружения (в отличие от дорожной одежды на земполотне) формулируются так:

обеспечение плавного и безопасного движения, выполнение защитных функций от атмосферных и других внешних воздействий;

сохранение назначенных геометрических форм и размеров в течение всего срока службы моста;

достаточная прочность и жесткость для восприятия всех видов нагрузок; максимально легкий вес;

долговечность, равная сроку службы других элементов моста, легкая заменяемость во время ремонтов; экономичность.

       Группы  мостов

Таблица  1

I группа	Мосты, расположенные на основных автодорожных маршрутах
II группа	Мосты, расположенные на промежуточных автодорожных маршрутах
III группа	Мосты, расположенные на ответвлениях и соединительных дорогах

 

       Безопасность  движения по эксплуатируемым  мостам на основных маршрутах  подразумевает постоянное обеспечение  расчетных скоростей как по  состоянию элементов мостового  полотна (покрытие, сопряжения с  подходом, ограждения, деформационные  швы), так и по пропускной способности (достаточность габарита) и углам  перелома в профиле над опорами. Мосты на основных маршрутах  должны быть оборудованы современными  безопасными ограждениями удерживающей  способностью от 200 до 600 кДж в  зависимости от категории дороги  и сложности условий движения  по ней, наличия или отсутствия  тротуаров.

Углы переломов, вызванные длительными деформациями (прогибами) пролетных строений над опорами, не должны превышать 8 ‰ (мосты на дорогах I–III категорий). Габариты мостов должны обеспечивать движение с расчетными скоростями, т. е. иметь соответствующую ширину проезжей части и нормированные для этой проезжей части полосы безопасности. При этом в отдельных случаях допускается иметь уменьшенную ширину полосы безопасности при наличии соответствующего обоснования (например, в случаях, когда на 20-летнюю перспективу интенсивности не превысят расчетных значений).

 

 

         
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

 

В данном проекте были рассмотрены основные положения по проектированию автодорожного моста.

В качестве альтернативы ему был рассмотрен железобетонный Удинский мост. В ходе исследований стоимости строительства и технологии монтажа нового моста было выявлено его более высокая эффективность по сравнению с аналогичным Удинским мостом.

Технико-экономический анализ показывает, что в целом ряде случаев монолитный железобетон оказывается более эффективным по расходу металла, суммарной трудоемкости и приведенным затратам. Его применение может быть рационально в первую очередь в районах со сложными геологическими условиями, при повышенной сейсмичности, в местах, где отсутствуют или недостаточны мощности полносборного мостостроения.

Следует отметить, что еще в середине 60-х годов (когда сборный железобетон был абсолютом) Госстрой ставил задачу - определить параметры, при которых монолитный железобетон будет наиболее эффективным с экономической точки зрения. Сегодняшний уровень изученности природы бетона позволяет нам получит современный строительный материал, отвечающий всем нормам качества и прочности.

На основании выше изложенного материала можно сделать вывод, что наиболее перспективные конструктивное решение автодорожного моста – это монолитный железобетонный каркас, позволяющий создавать разнообразные по объемно-планировочным решениям и внешнему облику мосты. Появляется возможность придать каждому сооружению свое лицо, уйти от "строевого" вида и разнообразить застройку.