Управление финансами страховых компаний

Для достижения надлежащей остойчивости большое значение имеет  характер груза и его правильная погрузка.

Большинство судов строится в соответствии с правилами и  под надзором специальных классификационных  учреждений. Главная задача этих учреждений - следить за тем, чтобы суда были мореходны и подходили для перевозки тех грузов для которых они предназначаются. В этих целях классификационные учреждения устанавливают определенные правила для постройки и ухода за ними для различных типов судов.

Судам, построенным под  надзором классификационных учреждений, или представленным им для осмотра, присваивается определенный класс и выдаются мерительные свидетельства.  Списки торговых судов, с указанием их класса, ежегодно публикуют в регистрах.

Первые регистры появились  в Англии, родоначальнице торгового  флота.  Наиболее  известным является   регистр Ллойда (1834 г.), послуживший прототипом для создания национальных регистров в других странах.

По регистру Ллойда судно  сохраняет класс в течение 12 лет  при регулярной (через каждые 4 года) проверке и детальном осмотре.

За не предъявление судна к осмотру оно может быть лишено класса.

Морской регистр бывшего  СССР учрежден в 1924 году и находится  в ведении Министерства морского флота.

2. Описательные  примеры

1)  Страхование  грузов СК «Москва»   г. Москва

Страхование грузов - одно из основных направлений деятельности Страховой компании "МОСКВА". Она имеет богатый опыт по страхованию грузов, как на внутренних, так и на международных перевозках. 
На страхование принимаются любые виды грузов, перевозимые любым видом транспорта в любую точку России и мира. 
По договору страхования возмещается ущерб, связанный с повреждением, гибелью, утратой всего груза или его части. По желанию клиента и в зависимости от характера груза полис СК "МОСКВА" обеспечит страховую защиту на весь период транспортировки "от склада до склада", включая хранение на складах отправителя или получателя, или на отдельные этапы транспортировки. Действие полиса покрывает также риски, связанные с перегрузкой и промежуточным хранением груза. 
Объем страхового покрытия зависит от характера груза и пожеланий клиента. 
Страхование проводится на следующих условиях:

- "с ответственностью  за все риски"; 
- "с ответственностью за частную аварию"; 
- "только от полной гибели всего или части груза".

Для специальных грузов и  сложных маршрутов мы предложим  Вам оптимальные условия страхования, соответствующие высоким мировым  стандартам. 
Автоматическая перестраховочная программа, реализованная СК "МОСКВА" через ведущих западных перестраховщиков, позволяет нам применять гибкую систему тарифных ставок. Постоянным клиентам предоставляются скидки. Договор страхования можно заключить как на одну перевозку, так и на серию перевозок. 
Тесные связи с сюрвейрами и аварийными комиссарами обеспечивают быстрое м качественное урегулирование убытков в любом пункте России и за рубежом. 
За все время работы СК "МОСКВА" не имела и не имеет невыполненных обязательств по выплате страховых возмещений, а также претензий и нареканий от наших клиентов. 
Страхование грузов осуществляется в соответствии с "Общими условиями страхования грузов" Страховой компании "МОСКВА". При этом договор страхования заключается на основании одной из нижеследующих оговорок. 
Тариф (А) "с ответственностью за все риски". По настоящей оговорке покрываются все риски потери или повреждения застрахованного груза, произошедшие по любой причине. 
Тариф (С) "с ответственностью за полную гибель". По настоящей оговорке покрывается только полная утрата груза (отдельного места: тюк, ящик, контейнер и т. д.). Возмещение за повреждение груза предоставляется лишь в случае аварии или столкновения транспортных средств между собой или с каким-либо неподвижным предметом, пожара или взрыва на транспортном средстве.

2) Пример из  судебной практики:

25 декабря 2008 года Арбитражный  суд города Санкт-Петербурга и  Ленинградской области решил  взыскать с ОАО «Государственная  страховая компания «Югория» в пользу C.A. Mediterrantan Shiping Company,S.A. 583173 рубля страхового возмещения, 51675 рублей процентов и в возмещении расходов по оплате государственной пошлины 12 849 рублей. Так «Средиземноморская судоходная компания C.A. Mediterrantan Shiping Company, S.A. обратилась с иском к ОАО «Государственная страховая компания «Югория» о взыскании 583173 рублей страхового возмещения по договору добровольного страхования контейнеров. Ответчик иск не признал.  Суд исследовав материалы дела, установил:

 

ООО «Балтимекс» заключил с ответчиком Договор страхования по которому выгодоприобретателем является истец. 25.09.2007г. контейнер № типа 1х40” ref № CRLU1316355, принадлежащий истцу был утерян.

Согласно документу № 944/07, имеющемуся в материалах дела стоимость  утерянного контейнера составляет 24250 долларов США.

В соответствии с пунктом 7.3. Договора страхования при страховании  контейнеров в валютном эквиваленте  перерасчет сумм страхового возмещения на дату составления акта о страховом  случае.

По расчету истца, проверенному судом и не оспоренному ответчиком стоимость страхового возмещения с  учетом безусловной франшизы в рублевом эквиваленте составляет 583173 рубля.

Согласно статье 929 Гражданского кодекса Российской Федерации по договору имущественного страхования  страховщик обязуется за обусловленную  договором плату (страховую премию) при наступлении страхового случая возместить страхователю причиненные  вследствие этого события убытки либо выплатить страховое возмещение в пределах определенной договором  страховой суммы.

Размер страхового возмещения подтверждается калькуляцией стоимости  утраченного контейнера, произведенной  истцом.

Доводы ответчика суд  изучил полностью и признал их необоснованными.

При таких обстоятельствах  суд решил, что требования истца  о взыскании 583173 рублей страхового возмещения правомерны, подлежат удовлетворению.

Кроме того, истцом было заявлено требование о взыскании с ответчика  процентов за пользование чужими денежными средствами.

Указанное требование соответствует  правилам установленным статьей 395 Гражданского кодекса Российской Федерации.

 

По расчету истца, проверенному судом и не оспоренному ответчиком сумма процентов за период с 15.01.2008г. по 13.10.2008г. составила 51675 рублей.

При таких обстоятельствах  требование о взыскании процентов  в размере 51675 рублей подлежит удовлетворению.

Различие между морским  и речным страхованием незначительное и сводится в основном к различиям  в определении категорий рисков. Что касается грузоперевозок, в том  числе и контейнерных, то здесь  отличия лежат в правовых аспектах судоходства, отсылающих либо к Кодексу  Торгового мореплавания либо к Кодексу  Внутреннего Водного Транспорта РФ. При этом, КВВТ РФ не содержит специальной главы о страховании.

Перевезти контейнер по реке дешевле, чем альтернативными видами транспорта, разница составляет от 10 до 50%.

Однако в настоящее  время в России речной транспорт  занимает менее 4% общего объема грузооборота РФ, при этом контейнерные перевозки  по внутренним водам практически  отсутствуют. Тем не менее стремление к возрождению советского «контейнероплавания» имеется.

            Речные перевозки на сегодняшний  день наиболее дешевы. Специалисты компании «Волго-Балт-Логистик» провели расчет стоимости перевозки 20-футового контейнера из Роттердама в Москву: при использовании речного транспорта цена составит €2100-2300, при перевозке автомобилем -- €2500-2600, железнодорожный путь обойдется в €2400-2600 (при подсчетах учитывалась стоимость возврата порожнего контейнера в Роттердам, доставка «до двери» в Москве; за «условное речное судно» был взят контейнеровоз «Русич» вместимостью 250 контейнеров, загруженный на 80%).

3) Рассмотрим  обстоятельства, которые послужили причинами  гибели танкера “Находка”.

Рейс  танкера “Находка”  был вполне будничным. Застрахованный в общей сложности на $500 млн. танкер, который принадлежал российской компании и управлялся Приморским морским  пароходством, вез из Китая на Камчатку обыкновенный топочный мазут, на котором  живет весь российский Север. В ночь на 2 января погода была скверной: штормило, туман, 6-метровые волны. Танкер “Находка”  раскололся надвое и затонул в  130 км от побережья Японии. В Японское море вылилось до 5 тыс. тонн топочного мазута марки С. В результате японское рыболовство в районе катастрофы приостановлено минимум на год. Сумма нанесенного ущерба подсчитывается. По существующим правилам, судовладелец несет ответственность за ущерб, если доказано, что авария произошла по его вине.  

4) Рассмотрим  еще одно происшествие, которое произошло с судном во время буксировки.

Первое и самое поучительное страховое событие для перестраховщиков Дальнего Востока произошло с  ПКЗ-7 21 мая 1995г. в Индийском океане.

ПКЗ-7, бывший эскадренный  миноносец проекта 56 “Дальневосточный Комсомолец”,  в 1993 году был выведен  из состава Военно-морского флота  и передан военно-морскому строительному  управлению “Дальневоенморстрой” для продажи на металлолом. Покупателем выступила индийская компания. По условиям контракта судно должно было быть доставлено в индийский порт весной 1995 г.

В начале зимы 1995 г.  ПКЗ - 7 проходил конвертовку в сухом доке Дальнезавода. В начале февраля судно, по общему мнению, могло держаться на воде самостоятельно. Однако, стоя у причала, судно дало течь  и принялось медленно погружаться в воду. Как выяснилось после, на заводе забыли заварить 4 штатных  подводных отверстия. Недоделки исправили, и ПКЗ-7 был предъявлен (повторно) Регистру. К концу февраля существовали три документа, дававшие право на перегон: акт освидетельствования, акт внеочередного освидетельствования и Свидетельство на разовый перегон Владивосток - Сингапур - Алан. Условия буксировки (согласно свидетельству): скорость не более 6 узлов, волнение не более 7 баллов.

В марте Дальневосточный  филиал одной из крупневших в России  страховых компаний страхует объект на сумму 400 225 долларов США.

Для большей безопасности к берегам Индии отправлен  представитель страховщика (но, как  в последствии оказалось, работник страхователя), которому дано поручение  снимать на видеокамеру весь переход  и информировать страховщика  о всех возможных “неприятностях”.

2 апреля, Японское море.

Погода портиться, ветер  северный до 16 м/ сек, море 4 балла. Бортовая качка.

3 апреля, рейд порта Пусан, Корея.

Представитель страховщика  констатирует повышение уровня воды внутри объекта. Течь не обнаружена. Очевидно вода образовалась от таяния льда в помещении успокаителей качки.

12 апреля, Южно-Китайское  море.

Замечено увеличение крена  объекта. После осмотра откачано 40 тонн воды из носового  машинного  отделения и 20 тонн из  кормовой электростанции. Появление отверстий было признано “обычной практикой”, состояние объекта  серьезных опасений у специалиста  не вызвало.

24 апреля, порт Сингапур.

Стали на якорь. Несколькими  днями позже по требованию капитана порта ПКЗ - 7 осмотрен независимыми сюрвейером и найден пригодным для дальнейшей буксировки. Сомнений в правильности заключения сюрвейера возникать не должно: Сингапур славиться суровостью морских властей, и подозрительной судно просто не покинуло бы порт.

7-10 мая, Индийский океан.

Штормовой юго-западный ветер  до 20 м/сек, волна до 5 метров. Буксир идет по одним двигателем, длина троса увеличена до 500 метров. Оба судна испытывают сильные удары волн, вибрацию и тряску конструкций, качку с креном в оба конца до 25 градусов на оба борта. Верхние палубы заливаются волнами и ливнем. Нагрузка на буксирном тросе превышает 11 тонн.

13 мая, район острова  Шри-Ланка.

ПКЗ - 7 увеличивает осадку  носом на полметра и правый крен до 5 градусов. Укрыться за островом невозможно: зыбь огибает остров, разворачиваясь вместе с береговой чертой. Буксир следует к южной оконечности  Индии.

15 мая.

Буксир просит агента получателя в Сингапуре обеспечить заход  в порт Кочин (Индия) для спасательных работ. Ответа нет.

16 мая.

Погода улучшается, не тонувшее судно высажена аварийная команда  с мотопомпой. В носовом машинном отделении на 1,5 м. ниже ватерлинии обнаружены многочисленные отверстия от 1 до 30 мм в диаметре. Под ударами волн отслаивается ржавчина с борта. При попытке забить чопы металл разрушается. В ходе работ буксир получает многочисленные вмятины и повреждения. Не являясь буксиром - спасателем, МБ-330 не может самостоятельно спасти объект и следует в порт назначения.

18 мая.

Из Сингапура приходит рекомендация следовать в ближайший  порт Индии и сообщение, что из порта Бомбей вышел спасатель.

Караван стоит у порта  Карвар в ожидании  помощи. Капитан буксира решает не входит в порт, чтобы аварийное судно не затонуло в его акватории. На просьбы прислать буксир с помпами из порта ответа нет.

19 мая.

Буксир снимается в  направлении порта Аланг. Последняя надежда на спасение ПКЗ - 7 - спасательный буксир “Набеел”, который должен идти из Бомбея встречным курсом. В 18 часов караван встречает индийский авианосец, который тоже не слышал никаких сигналов с “Нобеел” в эфире.

6:00 судового времени, 21 мая.

ПКЗ-7 затонул, уйдя кормой вниз, в 250 милях до порта назначения. Глубина 79 метров. Объект полностью лежит на грунте. Буксирный трос обрезан, о гибели судна сообщено всем заинтересованным лицам.

Страховщики и перестраховщики  единодушно не признавали это происшествие за страховое событие. Впервые была разработано и применено на практике Положение “О расследовании крупных  страховых событий”.

Акт о расследовании аварийного случая называет три причины гибели судна.

Первая - некачественная конвертация  в доке “Дальзавода”.

Вторая - сильная коррозия корпуса ниже ватерлинии в местах, где вдоль борта проходят кабели из цветного металла. Это не смогли учесть ни авторы проекта конвертации, ни специалисты ДВ сектора ЦНИИ конструкционных  материалов “Прометей”, производившие  экспертный осмотр в январе 1995 г.

Третья - судно было предоставлено  самому себе. Это объясняется следующим: буксир МБ -330 со своими штатными средствами осушения мог оказать лишь символическую  помощь терпящему бедствие ПКЗ-7. При  подготовке рейса на это обращалось внимание, но вопрос этот был закрыт. На глади Ладоги это могло сработать, а в Индийском океане это уже  было приговором.

Не существовало никакой  проработанной  схемы спасания судна. Условия контракта обязывали  индийского покупателя в счет  платы  за ПКЗ-7 обеспечить буксир топливом и  всем необходимым... и не более того. Покупатель ничем не рисковал, бросая покупку на произвол судьбы: в случае недоставки судна в Аланг “Дальвоенморстрой” должен был вернуть все затраты на конвертацию и буксировку. Покупатель так и поступил: когда караван был в пути, ПКЗ-7 был перепродан. Новый счастливый владелец металлолома потребовал доставить судно до 21 мая, иначе он терял к нему всякий интерес.

Продавец, со своей стороны, тоже не ставил на кон ни цента: все  работы велись в счет выручки, а стоимость  судна была прикрыта страховкой.

Однако Морская арбитражная  комиссия, в которую обратился  с иском страхователь, не приняла  во внимание ни один из аргументов страховщика. Для правосудия есть только одно, что  не подлежит сомнению: судно утонуло - платите. А почему утонуло и утонуло  ли вообще - никого не интересует.  Страховщики  до сих пор не уверены, что на дне  Индийского океана лежит бывший “Дальневосточный Комсомолец”.  Ведь представителю  страховщика было дано задание вести  видеосъемку. Он снял все, кроме факта  гибели судна и тех штормов, о  которых постоянно сообщал, но которые  не были зафиксированы его видеокамерой. Суд не пожелал просмотреть эти  материалы, для него основным доказательством  факта гибели явилась соответствующая  запись в судовом журнале.