Под вредом (ущербом) понимают
смерть, телесное повреждение или ущерб,
нанесенный имуществу третьих лиц на поверхности
земли и вне воздушного судна в результате
физического воздействия корпуса судна или выпавшего из
него лица или предмета.
При страховании гражданской ответственности
авиаперевозчика страховые организации
принимают обязательства возместить убытки,
которые страхователь в силу закона обязан
компенсировать:
- третьим лицам (гражданам и юридическим лицам) — вследствие причинения им увечья или смерти, уничтожения или повреждения их имущества (включая животных), если указанный вред причинен непосредственно застрахованным воздушным судном или каким-либо лицом либо предметом, выпавшим из него;
- пассажирам — в случае телесного повреждения (включая смерть), причиненного любому пассажиру, как во время нахождения на борту воздушного судна, так и при посадке или выходе из него, а также в случае гибели или повреждения багажа и личных вещей пассажира в результате авиационного происшествия или инцидента с воздушным судном;
- владельцам груза — в случае гибели, недостачи или повреждения зарегистрированного груза в период перевозки на борту воздушного судна.
Обязательства страховщиков ограничиваются определенными суммами
выплат, оговоренными в полисе по каждому
страховому случаю, происшедшему с воздушным
судном, но не ниже лимитов, оговоренных
Римской конвенцией.
Лицо, которому нанесен
ущерб, при определенных обстоятельствах
имеет право предъявить иск непосредственно
к страховщику, причем устанавливается
преимущественное право потерпевшего
перед любыми другими кредиторами эксплуатанта
требовать удовлетворения предъявленного
им иска из любых сумм страхового возмещения,
которые причитаются страхователю от
страховщика.
Таким образом, авиаперевозчик
несет гражданскую ответственность
за вред, причиненный пассажиру, его имуществу
или имуществу грузовладельца. Лимиты
его ответственности за повреждение багажа
и груза определяются на основании договора о перевозке и регулируются
либо законодательством страны, в которой
осуществляется перевозка груза, либо
при международных перевозках соответствующими
международными соглашениями.
Согласно Варшавской конвенции 1929 г., участником
которой в настоящее время является Россия,
перевозчик несет ответственность за
вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров
(смерть и телесные повреждения), багажу
и/или грузу (гибель, утрата или повреждение),
а также за опоздание при перевозке. На
российском рынке страхование ответственности
авиаперевозчика за качество предоставляемых
услуг при перевозке, а также за опоздания
не практикуется.
«Варшавская система» ограничивает ответственность
авиаперевозчика, предусматривая максимальные
лимиты выплат пострадавшим пассажирам.
Ответственность российских
авиаперевозчиков за багаж при перевозках
на внутренних воздушных линиях России
определяется в соответствии с приказом
Департамента воздушного транспорта Минтранса
России от 9 июня 1994 г. № ДВ-52 в размере
двух минимальных размеров месячной заработной
платы за 1 кг багажа. Однако в бланках
билетов, которые применяются в настоящее
время российскими авиакомпаниями на
внутренних перевозках, не имеется ссылок
на ограничения их ответственности за
причинение вреда принятому к перевозке
багажу.
Обычно страхователь получает страховой
сертификат (полис), в дополнение к которому
прилагаются конкретные условия страхования
(в виде приложения, или так называемой
шедулы). Договор страхования может быть
заключен или на один год, или на определенный
срок менее года, или на один перелет.
Обязанности страхователя
при наступлении страхового случая
следующие: сообщать страховщику о
предъявленных к нему претензиях
или исках со стороны третьих
лиц; представлять все сведения и документы,
относящиеся к таким претензиям или искам;
не делать какие-либо признания и не обещать
какие-либо выплаты в связи с предъявленными
претензиями (исками) без письменного
согласия страховщиков.
Страховщики могут вступать
от имени страхователя в переговоры
и заключать соглашения по требованию
третьих лиц о возмещении им вреда, а также
вести связанные с этим дела, а страхователь
обязан оказывать в этом страховщикам
необходимую помощь.
Выплата страхового возмещения производится,
если страхователь представил страховщику
копию первичного сообщения о наступлении
страхового случая, письменную претензию
третьих лиц, пассажиров или грузовладельцев
и все документы, касающиеся наступления
страхового случая, причин, размера убытка
(заключения государственных и ведомственных
комиссий, обоснование суммы, в которую
оцениваются убытки).
Страховщик освобождается
от ответственности произвести выплату,
если будет установлено, что:
- причинение имущественного вреда третьим лицам обусловлено умыслом потерпевшего и/или страхователя (преступный сговор);
- имущественный вред возник из-за проявления непреодолимой силы, военных действий;
- существует причинно-следственная связь между фактом имущественного вреда и обстоятельствами несанкционированного использования (эксплуатации) транспортного средства.
Если страхователь отказывается
удовлетворить имущественные претензии,
то должен представить копии материалов
дела и соответствующих постановлений
судебных органов при передаче и рассмотрении
иска в судебном порядке.
Возможен следующий порядок страховой выплаты:
- оплачиваются только претензии и иски третьих лиц пассажиров или грузоотправителей, если страховщик признает страховой случай наступившим;
- оплачивается иск, признанный в суде, если возникает спор между страховщиком и страхователем о наличии страхового случая и размере вреда.
Страховое возмещение выплачивается
непосредственно лицам, интересам
которых был причинен ущерб.
Страхование ответственности
владельцев аэропортов направлено на
возмещение возможного ущерба (вреда)
в случаях:
- телесных повреждений при несчастных случаях с гражданами (травмы пассажиров при падении на мокром полу в здании аэропорта и т. д.);
- отравления недоброкачественной пищей в пунктах общественного питания на территории аэропорта;
- повреждения имущества (багажа пассажиров, самолетов авиакомпании, магазинов на территории аэропорта, принадлежащих третьим лицам и т. д.);
- морального вреда, причиненного гражданам (при незаконном обыске, обвинении в контрабанде и т. д.).
Аэропорт и аэродромная
зона — наиболее вероятное место, где происходят авиационные
происшествия. Поэтому иски о возмещении
ущерба могут быть предъявлены владельцам
аэропортов как со стороны работников,
так и третьих лиц.
Территориями, на которые
обычно распространяется страховое
покрытие, являются:
- аэродром (территория с комплексом сооружений и оборудованием для обеспечения взлета, посадки, руления, стоянки и обслуживания воздушных судов);
- служебно-техническая зона;
- обособленные сооружения и приаэродромная территория.
В зависимости от места
возможного причинения вреда обычно выделяют
две территории: взлетно-посадочную (в
пределах летного поля) и терминальную
(в пределах здания аэропорта).
Ответственность владельца аэропорта
в пределах летного поля называется критической
(т.к. она по решению суда может достигать
значительных размеров), а в пределах здания
аэропорта — некритической. К сожалению,
владельцев российских аэропортов страхование
ответственности за нанесение ущерба
частным лицам пока мало интересует. До
сих пор не было случаев предъявления
аэропортам крупных претензий от частных
лиц.
36. Страхование
космических рисков
Начало страхования космических
рисков в России было положено в 1991
г., однако, активные страховые операции
стали проводиться только начиная
с 1993 – 94гг. В настоящее время емкость
отечественного рынка космического страхования
составляет ориентировочно $40 млн. в год
без учета перестрахования за рубежом.
Низкий уровень финансовых возможностей
страховщиков (не более $10 млн. по одному
космическому риску) в условиях развивающегося
отечественного страхового рынка, отсутствие
развитой страховой инфраструктуры, соответствующего
правового обеспечения, а также квалифицированных
специалистов в области космического
страхования обуславливает наличие негативных
тенденций в развитии страхования космических
рисков в России. В большей степени это
проявляется: во-первых, в оттоке значительных
финансовых ресурсов за рубеж посредством
перестрахования; во-вторых; преимущественном
выборе зарубежных страховщиков при реализации
космического проекта, финансируемом
посредством западных инвестиций, который
проявляется в том числе через механизм
фронтирования; в-третьих, сложившаяся
двухуровневая структура в значительной
степени компенсирует отсутствие института
посредников страховых правоотношений,
но в тоже время способствует монополизации
отдельных направлений космического страхования.
К тому же развитие отечественной системы
космического страхования во многом сдерживается
низким уровнем страховой культуры потенциальных
страхователей.
Специфика космических технологий
предполагает наличие уникальных особенностей
практически в каждом космическом
риске, что требует разработки индивидуальной
программы страхования. В этих случаях
возникает необходимость разработки
плана управления рисками на всех этапах
реализации космического проекта. Данная
проблема может быть рассмотрена в двух
аспектах. Во-первых, с точки зрения потенциального
носителя риска, что предусматривает анализ
оптимального использования различных
организационных форм страхового фонда
в зависимости от качественных характеристик
космического риска, присущих тем или
иным этапам осуществления космической
программы. Во-вторых, с точки зрения ограничения
технического риска страховщика и обеспечения
финансовой устойчивости проводимых им
страховых операций посредством определения
специфических особенностей тарифной
политики и порядка формирования страховых
резервов, а также использования различных
форм перестрахования. Рассматривая эти
аспекты совместно, в работе были выявлены
особенности временных распределений
космических рисков на различных стадиях
реализации космического проекта, что
позволило разработать конкретные предложения
по оптимизации практической реализации
комплексной страховой защиты космического
проекта в целом, в том числе, проанализировать
эффективность использования дополнительных
технических резервов, фондов взаимного
страхования и т.д. Как показал анализ,
формирование резервов катастроф и колебаний
убыточности необходимого размера и их
наполнение возможно только в рамках страховых
ассоциаций.
«Ингосстрах» по праву считается
лидером российского рынка по
космическому страхованию. Компания успешно
сотрудничает с ведущими предприятиями
ракетно-космической отрасли, является
членом Российской ассоциации авиационно-космических
страховщиков (РААКС), а также нескольких
иностранных пулов страховщиков космических
рисков. Стабильное финансово-экономическое
положение компании позволяет принимать
на собственное удержание значительные
доли рисков, объем которых по отдельным
проектам достигает 20 миллионов долларов
США.
Объектами страхования
являются:
- ракетно-космическая тexника (РКТ);
- составные части космических аппаратов (КА), ракет-носителей (РН) и разгонных блоков (РБ);
- элементы наземно-космической инфраструктуры;
- расходы, связанные с повторным запуском ракетно-космической тexники.
Страховая защита:
- покрываются риски повреждения, а также полной или частичной гибели объектов страхования.
При страхование гражданской ответственности
объектом страхования является:
- возникающая в силу закона обязанность Страхователя возместить вред жизни, здоровью или имуществу третьих лиц, если такой вред был причинен в ходе осуществления космической деятельности.
Страхование
распространяется на следующие этапы:
- предстартовая подготовка РКТ на космодромах;
- запуск космических аппаратов на заданную орбиту;
- тестирование КА на орбите;
- эксплуатация КА на орбите;
- возвращение спускаемых аппаратов и капсул на поверхность Земли (для возвращаемых космических объектов).
Страхование потери
дохода
Объектом
страхования являются:
- не противоречащие действующему законодательству имущественные интересы Страхователя, связанные с возмещением ему потери дохода и косвенных издержек, возникших в процессе изготовления и подготовки, запуска и эксплуатации РКТ.
Страхование
распространяется на следующие этапы:
- производство ракетно-космической тexники, транспортировка РКТ или ее составных частей с предприятия-изготовителя на космодром;
- предстартовая подготовка;
- запуск КА на заданную орбиту; тестирование и эксплуатация КА на орбите;
- возвращение спускаемых аппаратов и капсул на поверхность Земли (для возвращаемых космических объектов).