Механические свойства металлов

Догружатель ведущих колес бывает двух типов:

• механический, когда сцепной вес увеличивают за счет веса агрегатируемой машины, перенося переднюю точку присоединения центральной тяги (чем ниже точки присоединения тяги, тем больше сцепной вес)
• гидравлический (ГСВ)

Гидравлический догружатель или увеличитель сцепного веса расположен на стенке корпуса гидроагрегатов справа от распределителя. Работает он следующим образом. При недостаточном сцепном весе тракторного агрегата (ведущие колеса начинают пробуксовывать) с помощью ГСВ в гидроцилиндр под небольшим давлением (0,8…0,35 МПа) подается масло. При этом навесное устройство стремится поднять навешенную машину в транспортное положение, но давления, создающего подъемную силу 300…500 Н, для этого недостаточно. Тем не менее усилие передается через навесное устройство на корпус трактора, прижимая его задние колеса к почве и уменьшая их буксование.

Вал отбора мощности (ВОМ) предназначен для привода рабочих органов, агрегатируемых с тракторами передвижных или стационарных машин. По месту расположения ВОМ может быть задний, боковой и передний. Наиболее распространены задние ВОМ — их имеют все тракторы, за исключением самоходного шасси Т-16М.

Универсальные тракторы (МТЗ-80, Т-40М и др.), кроме заднего, оборудованы боковым ВОМ. Все агрегатируемые с самоходным шасси Т-16М машины размещают на специальной раме впереди двигателя, поэтому здесь применяют передний ВОМ.

Рисунок. Валы отбора мощности: а — положение на тракторе; б — вид сзади; 1 — боковой ВОМ; 2 — задний ВОМ.

 

По характеру привода различают зависимый, независимый и синхронный ВОМ. Если ВОМ приводится во вращение от одного из валов трансмиссии, то его работа зависит от включения и выключения муфты сцепления трактора: при выключении муфты сцепления вместе с остановкой трактора прекращается вращение ВОМ. Привод ВОМ такого типа называется зависимым. Независимый ВОМ получает вращение от специального вала, соединенного с двигателем через отдельную муфту сцепления или двухпоточную муфту, а иногда через планетарный механизм, что позволяет выключать ВОМ независимо от выключения главного сцепления трактора.

Синхронный ВОМ приводится во вращение от вала, соединенного постоянной передачей с вторичным валом коробки передач. Поэтому частота его вращения изменяется с переменой передачи, но остается постоянной на 1 м пути (3,5 мин-1). Такой ВОМ необходим при посеве, работе с разбрасывателями удобрений и т. д.

По скоростному режиму различают ВОМ с постоянной и переменной частотой вращения (синхронные). У ВОМ с постоянной частотой вращения она зависит не от включения передачи, а от частоты вращения коленчатого вала двигателя. У синхронных ВОМ частота вращения пропорциональна поступательной скорости трактора. Тракторы МТЗ-80, МТЗ-82, Т-150 и Т-150К оборудованы двухскоростным ВОМ с частотой вращения выходного вала 540 и 1000 мин-1. Большинство тракторов оборудовано односкоростным ВОМ с частотой вращения 540 мин-1, а тракторы К-700 и К-701 — с частотой вращения 1000 мин-1.

Приводной шкив предназначен для использования мощности двигателя трактора на стационарных работах. От шкива через ременную передачу приводятся в движение различные машины (например, зерноочистительные, кормоперерабатывающие и др.).

У одних тракторов шкивы расположены сзади, у других — сбоку, но в любом случае шкив размещен в трансмиссии после сцепления.

Шкив трактора МТЗ-80 приводится в действие от заднего ВОМ. Приводной шкив трактора ЛТЗ-55А может быть установлен как на корпусе приставного заднего ВОМ, так и на шлицевом хвостовике бокового ВОМ.

Прицепное устройство служит для буксировки прицепных машин и тележек (прицепов). Оно состоит из скобы (поперечины), закрепленной в кронштейнах остова трактора, и серьги, присоединенной к скобе пальцами. Устройство размещают сзади трактора. Оно позволяет регулировать точку присоединения машин и тележек к трактору в горизонтальной плоскости, а у большинства тракторов и по высоте.

У трактора МТЗ-80 и его модификаций поперечина 1, к которой двумя пальцами присоединена серьга 4, укреплена на концах нижних тяг навесного устройства. К серьге с помощью шкворня присоединяют прицепные машины, работающие в полевых условиях на скорости до 15 км/ч. Для изменения положения серьги в горизонтальной плоскости на поперечине справа и слева от продольной оси трактора выполнены отверстия.

Рисунок. Прицепное устройство тракторов МТЗ-80 и МТЗ-82: 1 — поперечина; 2 — палец; 3 — шкворень; 4 — серьга; 5 — нижняя тяга; 6 — чека; 7 — палец

Обычно на тракторах, снабженных навесным устройством, прицепную скобу с серьгой укрепляют на концах продольных тяг навесного устройства, а высоту точки прицепа регулируют при помощи навесной системы.

Кроме того, тракторы могут быть оборудованы гидрофицированными прицепными крюками для работы с самосвальными полуприцепами или прицепными поездами.

Ведущие мосты гусеничных и колесных тракторов

Ведущие мосты гусеничных и колесных тракторов, одноосных тягачей служат для передачи и изменения направления (на 90°) крутящего момента от выходного вала коробки к ведущим звездочкам или колесам машины. Мосты гусеничных и колесных тракторов и тягачей различаются конструкцией. Ведущие мосты гусеничного трактора устанавливают сзади машины, поэтому их называют задними.

У колесных тракторов и двухосных тягачей установлены два ведущих моста: задний и передний. Такие мосты могут быть с неповоротными колесами и одинаковыми по конструкции (у трактора Т-150К), а также с поворотными колесами и различной конструкции (у трактора «Беларусь»), Одноосный тягач, агрегатируемый со скрепером, оборудован одним ведущим мостом.

Задние мосты гусеничных тракторов. В гусеничных тракторах применяют задние мосты двух основных типов.

Задний мост с фрикционными муфтами управления поворотом (рис. 29, а) кроме левой и правой муфт состоит из главной конической передачи, ленточных тормозов и двух конечных редукторов с ведущими звездочками.

По этой схеме выполнены задние мосты тракторов Т-130М, ДЭТ-250М. Корпус 14 заднего моста представляет собой три изолированных отсека. С боков к корпусу присоединены на фланцах конечные редукторы 2. В центральном отсеке размещена главная передача с коническим зацеплением шестерен. Именно она в ведущем мосту увеличивает передаточное отношение трансмиссии и изменяет направление крутящего момента на 90°, передает его к ведущим звездочкам, которые вращаются в вертикальной плоскости. Состоит главная передача из ведущей 8 и ведомой 7 конических шестерен. Шестерня 8 выполнена за одно целое с выходным валом коробки передач или жестко насажена на нем. Шестерня 7 жестко установлена на ведущем валу 9 заднего моста, который вращается в конических подшипниках, расположенных в корпусе. Конические шестерни главной передачи гусеничных тракторов характеризуются прямозубым зацеплением. Для смазывания зубчатой пары главной передачи и подшипников в центральном отсеке предусмотрена масляная ванна.

Рис. 29. Схемы задних мостов гусеничных тракторов: а — с фрикционными муфтами управления поворотом, б — с планетарным механизмом управления поворотом; 1 — звездочки, 2 — конечные редукторы, 5, 13, 16, 23 — тормоза, 4, 12 — левая и правая педали, 5, 11 — муфты управления, 6, 10 — рычаги управления левой и правой муфтами, 7, 8, 19 — шестерни, 9, 18 — валы, 14 — корпус заднего моста, 15 — шкивы, 17 — барабан с венцами, 20 — водило, 21 — венец, 22 — сателлит

С двух сторон на ведущем валу установлены левая 5 и правая 11 фрикционные муфты, размещенные в боковых изолированных отсеках корпуса 14. Это сухие, постоянно замкнутые муфты трения, отличающиеся от муфты сцепления большим количеством дисков, благодаря чему передают больший крутящий момент.

Муфты называют постоянно замкнутыми, так как пакет дисков сцепления все время сжат нажимными пружинами и крутящий момент передается конечным редукторам. Для выключения муфт на рабочем месте машиниста предусмотрены два рычага 6 и 10, с помощью которых через механизмы гидравлического сервоуправления сжимаются нажимные пружины, размыкаются диски и прекращается передача крутящего момента одной из ведущих звездочек. Наружные барабаны фрикционных муфт используют для размещения ленточных тормозов 3 и 13 трактора. Ими управляют с помощью педалей 4 и 12. Боковые отсеки корпуса моста, в которых работают фрикционные муфты и ленточные тормоза, надежно защищены уплотнениями от проникновения масла из центрального отсека и корпусов конечных редукторов. Барабаны муфт жестко установлены на входных валах двухступенчатых конечных редукторов 2. Конечные редукторы увеличивают крутящий момент до расчетной величины и передают их ведущим звездочкам 1.

Принцип работы моста заключается в следующем. При включенных фрикционных муфтах и выключенных тормозах крутящий момент равномерно передается звездочкам 1. Они жестко связаны между собой механизмами моста и имеют одинаковую угловую скорость. Трактор движется прямолинейно и равномерно.

При выключении левой фрикционной муфты передача вращения левой звездочке прекращается и правая гусеница обгоняет левую. Вследствие этого вся машина поворачивается налево с определенным радиусом. При включении в работу левого тормоза движение левой гусеницы прекращается и происходит крутой поворот трактора относительно заторможенной гусеницы. Если необходимо повернуть трактор направо, соответственно выключают правую муфту и вводят в действие правый тормоз. Повороты в движении и на месте осуществляются одинаково на переднем и заднем ходу.

Трактор тормозят включением двух (при работе) или одного (на стоянке) ленточных тормозов и выключением фрикционных муфт заднего моста либо сцепления.

Задний мост с планетарными механизмами управления поворотом (планетарными редукторами) показан на рис. 29, б. Основное преимущество этого моста заключается в том, что планетарные редукторы выполняют не только функции механизмов управления поворотом, но и позволяют увеличивать крутящий момент двигателя. Благодаря этому уменьшается количество ступеней и упрощается конструкция конечных передач, а также повышается долговечность механизмов поворота. Такими мостами оборудованы гусеничные тракторы типа ДТ-75 и Т-180Г.

Шестерня 8 главной передачи входит в зацепление с шестерней 7, которая жестко закреплена снаружи на барабане 17. Барабан свободно вращается в центральном отсеке корпуса. С внутренней стороны барабан снабжен двумя симметричными венцами 21 коронных шестерен с внутренним зубчатым зацеплением. С каждой коронной шестерней зацеплены три сателлита 22. Сателлиты связаны с водилами 20, которые жестко соединены через вал с ведущей шестерней соответствующего конечного редуктора. На валах установлены тормозные шкивы 15 левого 3 и правого 13 бортовых тормозов трактора.

Одновременно сателлиты входят в зацепление с солнечной (центральной) шестерней 19, которая полым валом соединена со шкивом постоянно замкнутых тормозов 16 и 23 планетарных редукторов. Тормоза планетарных редукторов постоянно замкнуты и выключаются рычагами 6 и 10 с места машиниста. Управляют тормозами трактора с помощью педалей 4 и 12.

Мост с планетарными механизмами работает следующим образом. Шестерня 8 приводит в действие шестерню 7, которая вращается вместе с барабаном 17 и внутренними венцами. В связи с тем, что тормоза 16 и 23 постоянно заторможены, солнечные шестерни остановлены. Сателлиты, приводимые шестернями 21, обкатываются вокруг неподвижных шестерен 19 и приводят во вращение с определенной частотой водило 20. Они передают крутящий момент правым конечным редукторам и ведущим звездочкам гусениц.

Поскольку левая и правая планетарные передачи одинаковы по конструкции и количеству зубьев в шестернях, а конечные редукторы унифицированы, звездочки 1 вращаются с одинаковой частотой и трактор перемещается прямолинейно. При растормаживании одного из тормозов планетарного механизма шестерня 19 свободно вращается при остановленном водиле от коронной шестерни с помощью сателлитов. Передача вращения конечному редуктору и шестерне 8 прекращается, и трактор начинает поворотное движение вокруг отключенной гусеницы. При включении соответствующего тормоза (3 или 13) гусеница заторможена и возможен крутой поворот вокруг неподвижной гусеницы.

Таким образом, при растормаживании правого тормоза планетарного механизма и включении правого бортового тормоза трактор соответственно поворачивается направо. Действие тормозов одинаково при переднем и заднем ходе трактора. Машина тормозится при выключении тормозов 16 и 23 или муфты сцепления трактора и включении тормозов 3 или 13.

Трансми́ссия (силовая передача) — в машиностроении совокупность сборочных единиц и механизмов, соединяющих двигатель (мотор) с ведущими колёсами транспортного средства (автомобиля) или рабочим органом станка, а также системы, обеспечивающие работу трансмиссии. В общем случае трансмиссия предназначена для передачи крутящего момента от двигателя к колёсам (рабочему органу), изменения тяговых усилий, скоростей и направления движения. Трансмиссия входит в состав силового агрегата.

] Ременная трансмиссия от локомобиля к сельскохозяйственной машине

  Редукторы и карданные валы в трансмиссии от водяного колеса

  Электромеханическая трансмиссия для бензиново-гибридных автомобилей Toyota Prius и Lexus CT200h

К трансмиссиям транспортных средств предъявляются следующие требования:

обеспечение высоких тяговых качеств и скорости машины при прямолинейном движении и повороте;

простота и лёгкость управления, исключающие быструю утомляемость водителя;

высокая надёжность работы в течение длительного периода эксплуатации;

малые масса и габаритные размеры агрегатов;

простота (технологичность) в производстве, удобство в обслуживании при эксплуатации и ремонте;

высокий КПД;

в машинах высокого класса добавляется требование бесшумности.

Классификация трансмиссий

По способу передачи и трансформирования момента трансмиссии делятся на механические, гидромеханические и электромеханические.

Механические трансмиссии

Механические трансмиссии — (простые и планетарные) в коробках передач содержат лишь шестерёнчатые и фрикционные устройства. Преимущества их состоят в высоком коэффициенте полезного действия (КПД), компактности и малой массе, надёжности в работе, относительной простоте в производстве и эксплуатации. Недостатком механической трансмиссии является ступенчатость изменения передаточных чисел, снижающая использование мощности двигателя. Большое время на переключение передач рычагом усложняет управление машиной. Поэтому спортивные автомобили, снабжённые механической трансмиссией, оборудуют электронными переключателями передач (подрулевыми лепестками, кнопками на руле и пр.) и коробками передач со сверхбыстрыми синхронизирующими сервомеханизмами.