Современное состояние транспортной отрасли России

Содержание

Введение            2

1. Структура транспортной отрасли России      4

1.1. Общая характеристика  транспортной отрасли России   4

1.2. Железнодорожный транспорт       5

1.3.Автомобильный транспорт               11

1.4. Водный транспорт                15

1.5. Воздушный транспорт              19

1.6. Трубопроводный транспорт             21

2. Современное состояние  транспортной отрасли России          24

2.1. Роль транспортной отрасли              24

2.2. Проблемы и перспективы развития            27

Заключение                 30

Список библиографических источников            32

 

Введение

Россия - это, прежде всего, огромное пространство, крупнейшее по территории государство мира, требующее постоянного развития. Успешное развитие России, наряду с прочими условиями, требует хорошо развитой и организованной системы транспорта. Транспорт – важнейшая отрасль экономики страны.

Чтобы связывать пространство нашей страны, необходимо наличие достаточного количества транспортных коммуникаций. Благодаря транспортной системе Россия может поддерживать связь с другими районами, областями, странами и государствами. Транспорт играет большую роль в освоении территорий, развитии бизнеса и туризма. Кроме того, транспорт усиливает внешнеэкономические связи между государствами, способствует международному разделению труда.

Актуальность данной работы состоит в том, что транспорт связывает воедино все части страны, обеспечивая взаимодействие между экономическими районами и отраслями производства, и является необходимым условием и материальной основой территориального разделения труда. Следовательно, изучение транспортного комплекса России является актуальной темой в наше время, да и во все времена.

Объектом исследования в курсовой работе является транспортная отрасль России.

Предметом исследования является оценка современного состояния транспортной отрасли РФ.

Основной целью данной курсовой работы является изучение особенностей размещения, развития и состояния транспортной отрасли Российской Федерации. 

Поставленная цель достигается путем решения следующих задач:

1) Исследование и анализ общих черт  транспортной системы России, её развитие и усовершенствование с течением времени.

2) Изучение способов взаимодействия различных видов транспорта и причин их возникновения, путем рассмотрения  структуры транспортной отрасли страны.

3) Анализ и оценка каждого вида структуры транспортной отрасли страны в отдельности (железнодорожный, автомобильный, водный, трубопроводный, авиационный транспорт)

4) Выявление проблем и  перспектив развития транспортной  отрасли в России.

Курсовая работа состоит из введения, двух глав заключения и списка библиографических источников.

Первая глава посвящена характеристике транспортной отрасли России, описанию видов транспорта.

Во второй главе дается оценка современного состояния отрасли, путем выявления проблем и перспектив развития

При написании работы в качестве источников были использованы современная научная и учебная литература, а так же интернет-ресурсы

 

1. Структура транспортной отрасли России

1.1. Общая характеристика транспортной отрасли России

Надежные транспортные связи являются необходимым и обязательным условием специализации любых территорий на производстве продукции, предназначенной для потребления за их пределами. С его помощью осуществляется перемещение огромных масс грузов и пассажиров как внутри городов, так и в междугородном, межрайонном и международном сообщениях. Транспортная отрасль России представлена всеми видами транспорта: железнодорожным, автомобильным, водным, воздушным и трубопроводным. Каждый вид транспорта выполняет определенные функции в рамках транспортной системы страны, исходя из технико-экономических, географических, исторических особенностей развития провозной системы грузов и пассажиров.

Транспортная отрасль России включает 122 тыс. км магистральных железных дорожных путей, 728 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием, 101 тыс. км внутренних водных судоходных путей, 242 тыс. км магистральных трубопроводов. 1

В сложившейся современной транспортной системе, можно выделить три основных магистральных направления:

1) широтное магистральное  сибирское направление «восток-запад», включающее в себя железнодорожные, трубопроводные и водные пути  с использованием рек Кама  и Волга;

2) меридиальное магистральное  центрально-европейское направление  «север-юг» с выходом на Украину, Молдову, Кавказ, образованного в  основном железнодорожными путями;

3) меридиальное волго-кавказское  магистральное направление «север-юг»  по реке Волга, образованное железнодорожными  и трубопроводными, вязывающими  Поволжье и Кавказ с центром, севером европейской части страны  и Уралом.

1.2. Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт — вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной или моторвагонной тяги.2

Железные дороги являются важнейшей составной частью транспортно-дорожного комплекса страны. Их протяженность равна 7 процентов всех железных дорог мира, они обеспечивают 35 процентов мирового грузооборота и 15 процентов пассажирооборота, произведенного железнодорожниками в мире. Уровень интенсивности перевозок грузов по железным дорогам России в 4 раза выше, чем в США, в 10 раз, чем Германии и во Франции. Железнодорожный транспорт является наиболее часто используемым, так как имеет множество преимуществ.3

Он относительно свободно размещается по всей территории страны, отличается надежностью, не зависит от природно-климатических условий, обеспечивает большие перевозки грузов и пассажиров при относительно низких показателях себестоимости. Сеть железных дорог обеспечивает основные грузопотоки не только между экономическими районами России, но и между Россией и странами ближнего зарубежья. Основными грузами железнодорожного транспорта являются уголь, кокс, нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, строительные материалы, руды, сельскохозяйственные грузы, лес, продукцию машиностроения и др. В структуре перевозок первое место занимает уголь и кокс, второе – минеральные удобрения и строительные материалы, на третьем – нефть и нефтепродукты.

Железнодорожный транспорт имеет существенное значение в пассажирских перевозках. Несмотря на развитие автомобильных и воздушных пассажирских перевозок, направление и мощность пассажирских потоков в значительной мере определяется конфигурацией и пропускной способностью железнодорожных путей.

На железнодорожном транспорте 9 из 10 пассажиров перевозятся в пригородном сообщении, в пассажирообороте же ведущую роль играют дальние перевозки (более 2/3 из всего пассажирооборота). Распределение пригородных перевозок зависит главным образом от их скопления в крупнейших городах и городских агломерациях.

Дальние пассажирские перевозки распределяются по железным дорогам неравномерно. Преимущественное положение занимают два направления: меридиональное от Москвы по Курскому направлению и восточное, широтное от Москвы через Поволжье на Урал и Сибирь.

Железнодорожный транспорт размещен в нашей стране неравномерно. Густой и разветвленной сетью железных дорог обладает европейская часть России. Это связано не только с огромными территориями страны, но и с большой территориальной дифференциацией в ее заселенности, уровне и типе хозяйствования. Конфигурация сети радиально-кольцевая с центром в городе Москве. Плотность железных дорог России достаточно низкая 5 км на 1000 км2 , поэтому довольно высока их грузонапряженность.4

Первые железный дороги были построены в России в середине 19 века. В 1837 году была открыта «экспериментальная» железнодорожная ветка Петербург – Царское село, а в 1851 году – первая крупная железнодорожная магистраль Москва – Санкт- Петербург. Уже к концу 19 века железнодорожный транспорт России превысил по грузообороту традиционные для России гужевой и речной, а к 1913 году превысил этот показатель в сравнении с речным в 6 раз.

Основной каркас железнодорожной сети был сформирован во 2-ой половине 19 – начале 20 века. Железные дороги строились в первую очередь для обеспечения транспортно-экономических связей центра с основными сырьевыми и продовольственными базами страны, а также с морскими портами, что и определило их радиальную конфигурацию.

Транспортные связи центра обеспечили дороги на следующих направлениях:

1) Центр-Запад: Москва –  Смоленск – Минск – Брест (1871); Москва – Ржев – Великие  Луки – Виндава.

2) Центр-Север: Москва –  Ярославль – Вологда (1872), продолженная  в 1898 году до Архангельска;

Дорога через Санкт-Петербург: Волхов – Петрозаводск – Мурманск;

4) Центр-Юг: Москва – Рязань  – Козлов (Мичуринск) – Воронеж  – Ростов-на Дону – Владикавказ (1875), с ответвлением от Козлова  на железнодорожную ветку Тамбов  – Саратов, продолженная 1894 году  от Владикавказа на Махачкалу  и Баку, что обеспечило первый  транспортный выход на Закавказье: Москва – Тула – Орел –  Курск – Харьков – Севастополь  с ответвлением от Курска на  Киев.

5) Центр-Восток: Москва – Нижний Новгород;

Москва – Сызрань – Самара – Оренбург (1877 г.) с ответвлением от станции Кшень на Уфу – Челябинск (1892) – Екатеринбург. Были также построены отдельные железные дороги для обеспечения экспортных поставок зерна через морские порты Балтийского и Черноморского бассейнов, и они имели соответственно хордовую направленность. Например, Риго-Орловская дорога:Волгоград – Орел – Смоленск – Витебск – Рига (1871 г.).

В 1878 году было начато железнодорожное строительство на Урале, где

Горьковская дорога: Пермь – Нижний Тагил – Екатеринбург соединила основные металлургические заводы с Волго-Камским водным путем. В 1885 году она была продолжена до Тюмени. Для надежной транспортной связи Урала с северо- западом России была построена широтная железная дорога Пермь – Киров – Вологда – Санкт-Петербург.

Особое значение для формирования единой железнодорожной сети России, заселения и освоения юга Сибири и Дальнего Востока, имело строительство Транссибирской железнодорожной магистрали, начатое одновременно в 1892 году с запада Челябинска через Новосибирск – Красноярск – Иркутск (1899) и с востока Владивостока на Хабаровск (1897). Сквозное сообщение по ней было открыто в 1916 году после завершения строительства Амурской железной дороги от Забайкалья до Хабаровска. Построенная в 1913 году линия Тюмень – Омск обеспечила второй выход из Сибири в европейскую часть России через Екатеринбург.

Транспортный выход в Центральную Азию на Закаспийскую железную дорогу обеспечила магистраль Оренбург – Ташкент, построенная в 1906.

В советский период основное железнодорожное строительство переместилось в восточную часть страны. Для укрепления транспортных связей были проложены дополнительные железнодорожные линии, которые позволили создать два новых выхода из центра на Урал:

Москва – Казань – Екатеринбург и Москва – Котельничи – Киров – Пермь.

Крупнейшей стройкой первой пятилетки было завершено строительство второго выхода из центральной Азии на железнодорожную сеть России Туркестано-Сибирской магистрали:

Луговая (станция около Алма-Аты) – Семипалатинск и далее Семипалатинск – Барнаул – Новосибирск.

Запуск этой железной дороги кардинально изменил направление специализации хозяйства большинства среднеазиатских республик, открыв прямую дорогу на юг сибирскому хлебу, что позволило высвободить местные сельскохозяйственные земли для расширения посевов хлопчатника.

Активно шло железнодорожное строительство и в годы Великой отечественной войны, когда были построены Печорская магистраль:

Коноша (станция на линии Вологда – Архангельск) – Котлас – Воркута, давшая возможность освоения Тимано-Печорского бассейна;

«Волжская рокада»: Свияжск – Сызрань – Саратов – Волгоград, прошедшая по правому берегу Волги и ставшая своеобразным дублером Волжской речной магистрали;

Линия Кизляр – Астрахань, обеспечившая связь Поволжья с Северным Кавказом;

Железная дорога из Казахстана на Урал: Акмолинск – Карталы дала выход карагандинскому углю на уральские металлургические заводы.

Железная дорога Гурьев – Николь обеспечила железнодорожные поставки нефти с Эмбинского месторождения на Урале.

В после военное время основные железные дороги строились к Востоку от Урала. Для улучшения транспортных связей европейской части страны с Сибирью и Дальним Востоком основное внимание уделялось формированию широтных дублеров Транссибирской магистрали и прежде всего Южно-Сибирской магистрали: Карталы (станция в Челябинской области) – Акмолинск – Павлодар – Барнаул – Артышта (станция у Кемерово), которая в конце 50-х начале 60-х была продолжена на восток через Новокузнецк – Абакан – Тайшет – Братск на Усть-Кут. В 1974 –1984 года эта железная дорога была доведена до Комсомольска-на-Амуре, получив название «Байкало-Амурская магистраль» (БАМ). Ее восточный участок от Комсомольска-на-Амуре до советской Гавани был построен еще в 1945 году. Таким образом, к началу 90-х годов к востоку от Урала практически закончено (не сдан в эксплуатацию самый длинный на трассе БАМа Северо-Муйский тоннель) формирование на территории России второй широтной трансазиатской железнодорожной магистрали, которая оказывает огромное влияние на освоение территорий юга Сибири и Дальнего Востока.

Для освоения нефтяных и газовых месторождений Западной Сибири в 70-е 80-е года была построена крупная Северная железная дорога:

Тюмень – Сургут – Нижневартовск – Уренгой – Ямбург.

В настоящее время железную дорогу России принято разделять на 17 отдельных железных дорог: Октябрьская, Калининградская, Московская, Горьковская, Северная, Северо-Кавказская, Юго-Восточная, Приволжская, Куйбышевская, Свердловская, Южно-Уральская, Западно-Сибирская, Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская, Дальневосточная и Сахалинская. Каждая из этих железных дорог соединяет населенные пункты, промышленные центры и предприятия.5