Разработка конкурентной стратегии компании

 

Рынок авиаперевозок Сибирского ФО состоит из множества авиалиний, обслуживающих локальные рынки и/или образующих маршрутные сети. Основным рынком АК является рынок перевозок внутри РФ, а доминирующим сегментом – «транссибирские» сообщения средней и большой протяженности (3-8 тыс.км).

В этой связи, среди крупных перевозчиков РФ, имеющих ясные рыночные стратегии, и строящих свои сети в зоне коммерческих интересов АК следует выделить авиакомпании: «Аэрофлот-РАЛ», «Сибирь», «Пулково». Иные крупные авиакомпании России («ЮТэйр», «Трансаэро», «Уральские авиалинии», «Дальавиа», «Владивостокавиа» и др.) также являются конкурентами, но, либо в меньшей степени пересекаются с интересами АК географически, либо имеют иные стратегические устремления, либо вовсе не развиваются системно. В свете создания альянса «Эйр Юнион», инициированного «КрасЭйр», потеряла актуальность прямая конкуренция этой авиакомпании с «Домодедовскими авиалиниями», «Самарой», «Омскавиа», «Сибавиатрансом».

 

Рейтинг основных конкурентов АК (по доле рынка в авиационной отрасли РФ), представлен в таблице 4

Таблица 4

№ п/п	Наименование	Страна регистрации	Объем продукции за 2004г. (млн.п.км)	Доля на рынке РФ в 2004г., (%)
	«Аэрофлот»	РФ	20 648	24,9
	«Сибирь»	РФ	9 871	11,9
	АК «Крас Эйр»	РФ	5 846	7,0
	«Пулково»	РФ	5 371	6,5
	«Трансаэро»	РФ	4 490	5,4
	«ЮТ Эйр»	РФ	2 468	3,0

 

Однако, эти сведения отражают лишь общий вес перевозчиков в отрасли, а не позиции в конкретных сегментах рынка, которые существенно разнятся. Так, например, «Аэрофлот» с огромным отрывом доминирует в международном сегменте, «КрасЭйр» имеет приоритет в сегменте межрегиональных сообщений РФ, «Сибирь» и «Домодедовские авиалинии» специализируются на московском рынке перевозок, а «Пулково» строит свою сеть от С.Петербурга. Их маршрутные сети, даже пересекаясь на отдельных линиях, не повторяют, а дополняют друг друга. Это обстоятельство на фоне растущего рынка, говорит о состоятельности различных маршрутных стратегий и гарантирует стабильность конкурентной среды, если она не будет дестабилизирована какими-либо воздействиями нерыночного характера (государственное регулирование, необоснованные преференции и т.п.).

В последние годы авиационные компании Сибирского округа значительно увеличили объем пассажироперевозок.

По данным Сибирского окружного управления Федерального агентства воздушного транспорта, за 2006 год суммарный показатель пассажирооборота сибирских авиакомпаний вырос на 9,6%, таким образом, объем пассажирооборота составил – 18,6 млрд. пкм. Число перевезенных пассажиров увеличилось на 13,8%, и составило 7,5 млн. человек.

 

Конкурентоспособность АК против основных, а тем более, неосновных конкурентов заключается:

- в особом позиционном (географическом) секторе, имеющем перспективы развития, как во внутренней, так и в международной области;

- в особой идеологии построения и развития системы сообщений на базе аэропорта-хаба «Емельяново»;

- в опережающем овладении узловыми технологиями перевозок, продаж и коммерческого сотрудничества;

- в опережающей реновации парка авиатехники самолетами нового поколения;

- в стабильности менеджерской команды и слаженности ее работы;

- в притягательности выстраиваемой системы узловых сообщений для партнерских перевозчиков по России и в перспективах укрупнения на этой почве.

 

 

Ограниченная емкость рынка.

 

Это не позволяет резко увеличить частоту межрегиональных узловых сообщений, даже если это возможно с точки зрения оборота ВС. Этот фактор особенно сказывается в низком сезоне перевозок (октябрь-май). Решение этой задачи в постепенном наращивании частот, использовании менее емких типов ВС.

 

 

Ограничения, связанные с оборотом ВС в узловом расписании.

 

Проблема состоит в необходимости попадания в трансферные пики при достаточно длинных маршрутах. Т.е. оборот ВС по схеме Восток-Красноярск-Запад-Красноярск-Восток при протяженности плеч – более 5 часов – не умещается в одни сутки. Следствие – удвоенный «расход» самолетов и экипажей для обслуживания длинных маршрутов. Особенно это сдерживает производительность компании в высоком сезоне. Эта задача имеет несколько совместимых решений: поиск рентабельных объемов полетов из крайних точек (за время вынужденного отстоя), удвоение частоты полетов через красноярский узел (связана с расширением емкости рынка), полеты в/через другой транссибирский (например, Новосибирск) или восточный (Хабаровск) и Западный (Самара, Москва) узел.

 

 

Общеотраслевые процессы передела рынка в пользу наиболее крупных и системных перевозчиков.  

 

На самом деле, темпы роста всех перевозчиков «первой пятерки» выше отраслевых. Именно они в первую очередь обеспечивают общий рост объемов отрасли, генерируют новые пассажиропотоки, но в то же время и «перетягивают» на себя исторические потоки менее сильных (локальных) конкурентов.

 

Таблица 5

Темпы роста перевозок конкурентов:

Наименование	2001/00	2002/01	2003/02	2004/03
«Аэрофлот»	101%	95%	105%	120%
«Сибирь»	161%	170%	123%	107%
«Пулково»	116%	114%	119%	117%
«КрасЭйр»	126%	107%	111%	127%
«ЮТ Эйр»	-	-	103%	113%

 

 

Рис. 2. Географическая карта России

 

2. Определение целей авиакомпании.

Цели авиакомпании: стать лидером по объемам и качеству в области регулярных внутренних авиаперевозок РФ, повысить экономическую эффективность перевозочной деятельности компании.

 

3. Выбор генеральной стратегии.

Генеральной стратегией авиакомпании выбрана стратегия экспансии на рынке регулярных внутренних авиаперевозок РФ, так как это позволит развить внутрирегиональные авиаперевозки в СФО, что положительно скажется на увеличении загрузки межрегиональных (магистральных) направлений, и в дальнейшем окажет влияние на развитие и последующий рост не только производственных показателей авиакомпании, но и на развитие маршрутной сети и экономики регионов России в целом.

 

 

4. Составление системы целевых программ (по принципу рассогласований) на основе таблицы 2.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Прогнозирование объемов перевозок авиакомпании

 

Цель прогнозирования  –  определение  наиболее  устойчивых закономерностей и тенденций, предсказание на их основе показателей в будущем. Прогнозирование основано на информации  о предшествующем состоянии системы, тенденциях и взаимосвязях, обнаруживших себя в  прошлом.  

Основной элемент прогнозирования -  экономико-математическое моделирование с помощью  современной вычислительной техники. Прогнозирование основано на информации о предшествующем состоянии экономической системы, на тенденциях и взаимосвязях, обнаруживавших себя в прошлом.     

Линейная зависимость выражается формулой:

 

              yt '   =  а + b t  ,                                                                               (1)

 где  y¢t - выравненное значение , соответствующее моменту времени ; и - константы, которые обращают сумму квадратов отклонений фактических значений yt от выравненных y¢t в минимум. Параметры a и b, обращающие сумму  квадратов   å (yt - y¢t)2  в минимум,  вычисляются по формуле:

                            (2)

где b называют коэффициентом регрессии; он характеризует наклон линии регрессии, знак здесь и далее означает суммирование .

                               (3)

Коэффициент а называют начальным или свободным коэффициентом. Он характеризует уровень пересечения линии регрессии с осью ординат y, т.е. равен y¢t    при t = 0.

Для того чтобы найти прогноз, необходимо оценить сначала параметры линейного тренда, подставить их в исходное уравнение кривой, а затем вычислить прогноз.

Метод наименьших квадратов и процедура подбора прямой регрессии полностью переносятся и на случай, когда уравнение кривой может быть после некоторых преобразований сведено к линейному тренду.

В практике криволинейного выравнивания широко распространены два вида преобразований: натуральный логарифм (ln) и обратное преобразование (1/t). При этом, очевидно, возможно преобразование как зависимой переменной y, так и независимой t или одновременно и той, и другой. В таблице 6 представлены восемь возможных преобразований кривых, полученных на основе логарифмирования и обратного преобразования.

 

Таблица 6

Кривые, сводящиеся к уравнению прямой  преобразованием исходных данных

Название кривой	Уравнение	Преобразование
Экспоненциальная  (простая)	y¢t = a ebt
Степенная	y¢t = a tb
Гиперболическая  I типа	y¢t = a + b/t
Гиперболическая  II типа	y¢t = 1/(a + bt)
Гиперболическая III типа (рациональная)	y¢t = t/(a + bt)
Логарифмическая	y¢t = a + b ln t
S-образная	y¢t = ea+b/t
Обратно-логарифмическая	y¢t = 1/(a + b ln t)

 

При выборе наилучшей кривой для прогнозирования используют средний квадрат ошибки (MSE), среднеабсолютную процентную ошибку (MAPE), коэффициент детерминации (r).

      Коэффициент детерминации  можно определить с помощью  уравнения:

,                              (4)

где .

Средний квадрат ошибки (MSE) определяется формулой:

.                           (5)

Среднеабсолютная процентная ошибка (MAPE) есть среднее абсолютных значений ошибок прогноза, выраженных в % относительно фактических значений показателя уt

.                     (6)

Типичные значения MAPE и их интерпретация показаны в таблице 7.

 

Таблица 7

                         Интерпретация типичных значений MAPE

MAPE, %	Интерпретация
< 5 5 - 10 10 - 20 20 - 50 > 50	Очень высокая точность Высокая точность Хорошая точность Удовлетворительная точность Неудовлетворительная точность