Международное воздушное право

Во-вторых, основные принципы образуют юридический фундамент всей нормативной базы системы МВП и определяют общий порядок применения норм МВП, который должен соблюдаться всеми государствами -- участниками Чикагской конвенции 1944 г. Таким образом, основные принципы выполняют роль не только несущих опор системы МВП, но и направляющих регуляторов правоприменительных процессов в этой отрасли международного права.

Регулятивные свойства системы МВП. Международное воздушное право обладает свойствами системы, не является простой совокупностью или случайным набором специфических принципов и норм и не может быть таковым. Предметом его регулирования выступает вся система межгосударственных авиатранспортных отношений, находящихся в постоянном развитии. Правовым отражением этой системы является система международного воздушного права, которая упорядочивает и направляет развитие системы межгосударственных авиатранспортных отношений в строгие международно-правовые рамки. Простая совокупность принципов и норм к этому не способна. Система международного воздушного права и предмет этой отрасли международного права тесно взаимосвязаны.

Именно предмет определяет правовое содержание системы и направления ее развития. Как только возникают новые потребности государств в области международного воздушного транспорта, система реагирует на них и включает все свои возможности и ресурсы, чтобы практически решить различные проблемы, периодически возникающие при эксплуатации международных воздушных сообщений. Примером такого рода, помимо приведенных ранее, является аренда воздушных судов, которая в 60-70е г. прошлого столетия получила широкое распространение и вместе с тем создала большую и весьма сложную правовую проблему при осуществлении международных полетов. Верещагин А.Н. Международное воздушное право: Проблемы международно-правового регулирования воздушных сообщений. М, 2000.с.43-47

В соответствии с Чикагской конвенцией основные обязанности по соблюдению ее положений, относящихся к международной аэронавигации, возлагаются на государство регистрации воздушного судна. Его передача в аренду авиакомпании другого государства фактически лишала государство регистрации возможности выполнять такие обязанности. Этот вопрос напрямую связан с международными полетами, осуществляемыми по международным воздушным линиям в соответствии с соглашениями о воздушном сообщении. Назначая авиаперевозчика для эксплуатации установленных международных воздушных сообщений, государство не интересует, как правило, на каких самолетах, собственных или арендованных, авиаперевозчик будет выполнять международные авиаперевозки. Решение этого вопроса зависит от усмотрения самих авиаперевозчиков.

Иным образом обстоит дело с соблюдением обязательств по выполнению правил международной аэронавигации, вытекающих из Чикагской конвенции, которая допускает переход регистрации воздушного судна от одного государства другому (ст. 18), что на практике было возможно только в случае продажи воздушного судна.

В случае аренды воздушного судна в переходе регистрации (что фактически означает изменение права собственности) не заинтересованы ни его собственник, ни его арендатор.

Практика заставила искать решение проблемы соблюдения правил международной аэронавигации при аренде воздушных судов. На этот счет на 23-й сессии Ассамблеи ИКАО в 1980 гг. была принята специальная поправка к ст. 83 «Регистрация новых соглашений» Чикагской конвенции, известная как ст. 83 бис, вступившая в силу в 1997 г. Теперь аренда воздушных судов не является препятствием для осуществления международных полетов. Этот пример показывает, что международное воздушное право совершенствуется и изменяется под влиянием новых тенденций, сложившихся в практике международных воздушных сообщений. В конечном итоге в ее системе появились новые универсальные нормы, содействующие международным полетам арендованных воздушных судов. Верещагин А.Н. Международное воздушное право: Проблемы международно-правового регулирования воздушных сообщений. М, 2000.с.43-47

Способность системы международного воздушного права к совершенствованию является ее важнейшим свойством, благодаря которому система не отстает от потребностей практики и динамично развивается с учетом основополагающих положений Чикагской конвенции. Другое свойство системы международного воздушного права проявляется в ее способности преодолевать противоречия между разными по своему содержанию нормами, устанавливать их полное и гармоничное взаимодействие ради достижения единой цели обеспечения безопасных, регулярных и экономичных международных воздушных сообщений, содействия развитию международной аэронавигации и международного воздушного транспорта. Практическими мерами выполнения этой задачи являются международные полеты и международные воздушные перевозки.

Институты МВП. Все принципы и нормы МВП имеют строго функциональное назначение. Одни из них регулируют только международные полеты, другие только международные авиаперевозки.

Такая функциональная предназначенность позволяет объективно дифференцировать их на два самостоятельных, автономных института: «право международных полетов» и «право международных воздушных сообщений и перевозок», состоящих из обособленных групп норм, специализирующихся на регулировании однородных отношений, входящих в предмет МВП. Во взаимосвязи и взаимодействии друг с другом они обеспечивают единство процесса регулирования международных полетов и перевозок, осуществляемых в рамках регулярных и нерегулярных международных воздушных сообщений. Нормы о международных полетах создают условия для осуществления гражданскими воздушными судами международных воздушных передвижений над государственной территорией и за ее пределами, без чего немыслимы международные авиаперевозки. Будучи относительно самостоятельными, автономными, указанные институты выполняют строго обозначенные функции в международном воздушном праве. Каламкарян Р.А.  Мигаче Ю.И. Международное воздушное право: Учебник. М, 2005. с.550-551

«Право международных полетов» образуют принципы и нормы, определяющие правовой статус и режим использования воздушного пространства над государственной территорией и за ее пределами в целях международных полетов национальной гражданской авиации. Воздушное пространство, принадлежащее государствам, имеет статус суверенного воздушного пространства в силу его прямой и непосредственной связи с государственной территорией, в отношении которого государство осуществляет полный и исключительный суверенитет. В принципе суверенное воздушное пространство закрыто для международных полетов иностранных воздушных судов. Тем не менее, гражданские воздушные суда, занятые в международной аэронавигации, давно осуществляют без каких либо помех международные полеты в суверенном воздушном пространстве многих государств.

Еще в 1919 г. государства решили открыть свое воздушное пространство для международных полетов гражданских воздушных судов, но только при условии получения разрешения на влет. Разрешительный порядок полетов стал основополагающим принципом режима международных полетов над государственной территорией. Иным образом обстоит дело с воздушным пространством за пределами государственной территории, которое никому не принадлежит и потому имеет статус международного воздушного пространства. Это пространство открыто и общедоступно для выполнения беспрепятственных полетов как гражданских, так и военных воздушных судов. Получения разрешения на эти полеты от кого либо не требуется.

Статус воздушного пространства определяет режим международных полетов. Если установление режима международных полетов над государственной территорией является областью усмотрения самих государств, то режим международных полетов за пределами государственной территории определяется правилами полетов, принимаемыми время от времени ИКАО, как указывает ст. 12

Чикагской конвенции. Главная цель того и другого режима обеспечение безопасности регулярных и нерегулярных полетов, т. е. без угрозы для жизни и здоровья людей.

Режим международных полетов в суверенном воздушном пространстве основывается на полном и исключительном суверенитете государств и вытекающих из него суверенных прав, касающихся допуска иностранных воздушных судов для международных полетов, защиты и охраны воздушных государственных границ, осуществления юрисдикции в отношении полетов иностранных воздушных судов, режима международных воздушных передвижений в суверенном воздушном пространстве, осуществления аэронавигационного контроля за полетами над государственной территорией,

обеспечения безопасности международных полетов. Реализация указанных суверенных прав подчинена ключевой задаче обеспечению безопасного использования суверенного воздушного пространства в целях международных полетов, устранению и предупреждению любых угроз и опасностей, которые могут создать помехи безопасности полетов. Решается эта задача на основе Чикагской конвенции, многосторонних региональных соглашений, двусторонних соглашений о воздушном сообщении, а также специальных национальных законов и правил.

Правовое регулирование управления воздушным движением, аэронавигационное обслуживание, национальные правила полетов, определение прав и обязанностей экипажа воздушного судна, борьба с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, борьба с террористическими актами, расследование авиационных происшествий, применение международных стандартов ИКАО, деятельность международных авиационных организаций в сфере аэронавигации, установление зон «открытого неба», деятельность аэропортов и др. также охватываются правом международных полетов. Эта часть вопросов регулируется Чикагской конвенцией, двусторонними соглашениями о воздушном сообщении, региональными соглашениями об аэронавигационном обслуживании и обеспечении, конвенциями по борьбе с угоном и захватом самолетов. Исключительно важную роль в этом занимает «право внешних сношений», касающееся международных полетов и международных воздушных сообщений. Мовчан. А.П. Международное воздушное право. Кн. 1-2.М,2001.с.21

Специальная группа принципов и норм рассматриваемого института регулирует вопросы полетов за пределами государственной территории: над исключительной экономической зоной, открытым морем, международными проливами и архипелажными водами.

Ее своеобразие состоит в том, что полеты гражданских воздушных судов над открытым морем регулируются ст. 12 Чикагской конвенции 1944 г., принятыми в соответствии с ней правилами полетов, изложенными в Приложении 2 к этой Конвенции, и одновременно с этим Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г.

Особая группа принципов и норм, регулирующих деятельность международного воздушного транспорта, образует институт «права международных воздушных сообщений и перевозок». В него входят принципы и нормы, касающиеся установления и эксплуатации международных воздушных сообщений, предоставления и использования коммерческих «свобод воздуха». Возникающие в связи с этим отношения имеют ярко выраженный публично-правовой характер. Заключенные для их урегулирования двусторонние соглашения отражают принципиальное согласие государств на совершение назначенными авиапредприятиями полетов в целях перевозок пассажиров, грузов и почты по определенным международным воздушным маршрутам над своей государственной территорией. Это согласие выражается в закреплении долгосрочных разрешений на регулярные полеты. Что касается нерегулярных полетов, то порядок выдачи разрешений обычно устанавливается национальным законом, однако может определяться и двусторонними соглашениями. Колосов Ю.М., Кузнецов В.И. Международное публичное право: Учебник. М, 2003.с.426

Без публично-правового урегулирования государствами вопросов международных авиаперевозок авиапредприятия вряд ли могли бы осуществлять такие воздушные перевозки. Поэтому международные перевозки авиапредприятий подчинены режиму, установленному принятой в 1929 г. Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, известной как Варшавская конвенция 1929 г.

Конвенция была разработана в целях создания единообразных условий выполнения международных авиаперевозок между государствами, устранения различий на этот счет в национальном законодательстве. Для решения этой задачи государства унифицировали некоторые правила, касающиеся международных авиаперевозок, путем изъятия из сферы своей исключительной компетенции части вопросов авиаперевозок и подчинения их международно-правовому регулированию. Следствием унификации стало появление единообразных правил международных авиаперевозок, которые государства обязаны применять в своей национальной практике международных авиаперевозок. Таким образом, определенную часть института международных воздушных сообщений и перевозок составляют унифицированные нормы.

По своей юридической природе международная воздушная перевозка является предметом отношений между предоставляющими услуги по авиаперевозке авиапредприятиями и потребителями в лице пассажиров и грузоотправителей. По договору воздушной перевозки авиапредприятие обязуется доставить пассажиров и груз в обусловленный пункт назначения за установленную плату. Традиционно эти отношения регулируются гражданским правом.

Важную группу составляют нормы, регулирующие доступ на рынок авиаперевозок, пользование международными воздушными маршрутами над государственной территорией и их эксплуатацию назначенными авиаперевозчиками. Возникающие отношения складываются непосредственно между авиаперевозчиками, назначенными государствами эксплуатировать международные воздушные сообщения. Эти негосударственные отношения имеют преимущественно административно-правовой и гражданско-правовой характер и регулируются международно-правовыми нормами и национальными законами и правилами.

Вообще для данного института характерно тесное взаимодействие с национальным законодательством. В большинстве случаев двусторонние соглашения о воздушном сообщении, да и сама Чикагская конвенция содержат отсылочные нормы к внутренним законам и правилам. Тем самым признается право государств прямо применять национальный закон для урегулирования тех или иных вопросов деятельности международного воздушного транспорта, если они не урегулированы должным образом международным воздушным правом.

Вопросы статуса воздушного судна, экипажа воздушного судна, деятельности авиапредприятий, аэропортов, служб обслуживания воздушного движения, договоров международной воздушной перевозки пассажиров, багажа и грузов, аренды, фрахтования и лизинга воздушных судов, воздушного страхования и т. п., весьма важные для упорядочения деятельности международного воздушного транспорта, находятся тем не менее вне правового регулирования международным воздушным правом и регулируются внутригосударственными законами и правилами.