Возрождение национальной логистики в XXI веке

3. Логистика в начале XX в.

Второй этап развития логистики в Беларуси пришелся на период гражданских войн, восстаний, смут, захвата территории, коммунистической идеологии и т.д. (период 1900 – 1941 г.). На этом этапе период становления концепции физического распределения как составной части сбыта, характеризуется формированием теории и практики логистики, поиском новых путей снижения затрат в военном производстве и распределении, развитием информационных технологий (телетайп, радио).

Одним из ключевых факторов развития логистики в тот период, явилось возникновение концепции общих затрат в физическом распределении. Смысл этой концепции заключался в том, что можно так перегруппировать затраты в дистрибьюции, что их общий уровень при продвижение товаров от производителя к потребителю уменьшится. Эта концепция явилась основой развития принципов логистики.

Например, в условиях неопределенности ведения хозяйственной деятельности, громадных рисков потерять свой капитал, как в результате форс-мажорных обстоятельств, так и в результате изменения политической ситуации, отсутствием гарантий по оплате за товар и нехватки квалифицированных кадров, пришло более глубокое понимание в использовании мультимодальных систем перевозок, переключая перевозки товаров с автомобильного на железнодорожный и наоборот, при котором, можно избежать необходимости создания промежуточных складов, т. е. исключить затраты на складирование, хранение и управление запасами. И хотя собственно затраты на транспортировку и возрастут, общий уровень затрат в распределительной сети уменьшится. Данный пример подчеркивает внутренние взаимоотношения между двумя важнейшими логистическими функциями: управлением запасами и транспортировкой.

В рассматриваемый период Беларусь (находящаяся в составе СССР с административно - командной системой управления) имела быстро растущий рынок, характеризующийся внедрением новых производственных технологий (например, в металлообработке и строительстве), высоким уровнем специализации, практически бесплатным доступом к природным ресурсам, т.е. имелась типичная ситуация рынка продавцов. Но, в этот период основное внимание менеджмента (а в роли топ - менеджмента выступали партийные чиновники «от сохи»), было направлено на то, как насытить рынок, т.е. на поиск резервов в производстве продукции, а не на использование в своей работе концептуальных логистических решений по уменьшению запасов и транспортных издержек в системах дистрибьюции товаров, уменьшению транспортных тарифов, распространению концепции маркетинга, качественному обслуживанию клиента и т.д.

В истории бывшей БССР также развивалась и использовалась логистика, правда, ее называли рохрематикой – наукой об изучении процессов движения материалов от первичного источника к конечному потребителю. Эта наука рассматривает управление материальными потоками при помощи экономико-математического моделирования. Ее цель – сократить общее время прохождения материального потока (цикл) и общие затраты на перемещение, хранение, упаковку, распределение сырья, полуфабрикатов, готовой продукции.

Поэтому, логистика перекачивала в большей степени, из практической плоскости в академическую, где было наработано много теоретического материала, в том числе и ученными, выходцами из Беларуси. Так, уроженец Беларуси Г.П. Передерий (1871—1953) на основе транспортной логистики, разрабатывал в Петербургском институте путей сообщения, графики поставок грузов для важнейших строек довоенного периода СССР, освоения Сибири и Средней Азии, полярных и других экспедиций, А.Н.Фролов (1863—1939) основываясь на методах и принципах управления цепями поставок того времени, издал труды по вопросам обоснования пропускной способности железных дорог, планирования и регулирования перевозок, маршрутизации и специализации перевозок, по проектированию железнодорожных станций и организации работы на них.

Третий этап развития логистики (1945 - 1991) характеризуется поиском новых путей снижения затрат в производстве и распределении.

Логистика в БССР по идеологическим соображениям была запрещена, как капиталистическая наука: в ней человек представлял собой элемент системы, «винтик», а вовсе не основу мироздания. Поэтому в официальной социалистической действительности места для нее не было - не справляющегося с работой менеджера меняют, провален план заготовки зерна - привезут из Канады, при мелиорации земель Полесья погибло 25% флоры и фауны – перепишут Красную книгу - и т.д. При этом сама система материально-технического снабжения была развита на очень неплохом уровне, но с одной оговоркой — к потребностям рядовых граждан БССР относились как к второстепенным, главная задача государства была – загрузить предприятия мощностями, выпустить энное количество товаров, а будут ли эти товары востребованы или найдут ли своего покупателя, социалистическую систему госпланирования это не интересовало.

Следует так же отметить, что в белорусской экономике длительное время недооценивалась роль сферы обращения (сбыта продукции), которая на Западе всегда играла и играет ключевую роль. Долгое время бытовало понятие, что западное общество - это общество потребителей, а социалистическое общество - это общество производителей.

Во многом благодаря этому, развитие национальной сферы обращения намного отставало от производственной сферы, особенно в организации сбыта товаров и услуг, при этом характеризовалась замедленным продвижением товаров от производителей к потребителям, высоким уровнем неудовлетворенного спроса и дефицита, низкой надежностью и недостаточным уровнем качества обслуживания потребителей.

Сфера обращения всегда финансировалась по остаточному принципу, и у руководящего управленческого персонала имелся стойкий психологический барьер недооценки роли сферы обращения в экономике.

Но логистика как дисциплина, в эпоху коммунизма в БССР, не умерла, и в академических кругах разрабатывались и внедрялись логистические системы, правда, лишь на микроуровнях.

Так, известны созданные транспортные производственные логистические системы, основными элементами которых являлись производители, потребители, транспорт. В Белорусском научно-исследовательском и технологическом институте автомобильного транспорта (БелНИИТИАТ) Минавтотранс БССР в 70-80 годах, выполнялись исследования по оперативному планированию перевозок на автомобильном транспорте, при этом уделялось особое внимание доставке грузов в срок и сокращение запасов у клиентов, а в БЕЛИИЖТ (г. Гомель) совместно с московскими коллегами была разработана межотраслевая система «Ритм». Она была успешно внедрена на Украинских железных дорогах. Ее основное предназначение – всяческое уменьшение у потребителей больших запасов сырья и топлива.

Известна система оперативного планирования производства, применяемая на некоторых машиностроительных и авторемонтных предприятиях бывшего БССР. Можно было бы продолжить перечень аналогичных примеров.

Вышеописанное свидетельствует о том, что во второй половине ХХ в. логистика уже превратилась в одну из эффективных форм интеграции снабжения, производства, транспорта, распределения рынка с широким привлечением современной вычислительной техники, затем – и в науку.

Указанный период можно охарактеризовать двумя определениями:

- первое – «оптимальная  координация движения и создания  запаса сырья, деятельность по  переработке, упаковке конечной  продукции, ее складирование и  доставка клиентам».

- второе – логистика  трансформируется в деятельность, которая включает в себя транспортировку, складирование, обработку материалов, защитную упаковку, контроль запасов, выбор места нахождения производства  и складов, прогнозирование спроса, маркетинг и обслуживание.

Особенно при этом, следует упомянуть систему непрерывного оперативного планирования и управления производством. На отдельных производственных участках произошло сокращение буферных запасов до минимальных объемов. Уже тогда делались попытки решить такие важные проблемы, как осуществление координированного движения между потребителями и поставщиками материалов и информации. Можно даже сказать, что здесь была достигнута высшая ступень на подходе к организации производства в соответствии с мировой стратегией системы «Канбан». Однако переход от принципа организации движения материалов «резерв на всякий случай» к принципу «запас на определенное время» осуществить не удалось. Необходимо так же отметить, что последовавшие фундаментальные теоретические разработки не могли найти реального применения по ряду политических, экономических и материально-технических причин.

Первые серьезные национальные научные исследования в области комплексной организации и управления производством и снабжения материалами были проведены в 60-70-ые годы XX-ого столетия. Особое внимание уделяется проблемам повышения эффективности материально-технического производства, производительности труда, рационального размещения производительных сил, специализации и кооперирования.

По этим вопросам в области промышленности в БССР опубликованы коллективные работы: «Пути повышения производительности труда в промышленности БССР» (1957), «Специализация и кооперирование в легкой промышленности Белорусской ССР» (1961), «Экономика торфяной промышленности БССР» (1961), «Резервы производительности труда и снижения себестоимости продукции в промышленности БССР» (1964), «Внутризаводской хозрасчет и режим экономии» (1965), «Эффективность капитальных вложений и новой техники» (1966), «Технический прогресс и вопросы экономики» (1969), «Планирование прибыли в оптовых ценах» (1969), «Основные фонды промышленности в условиях хозяйственной реформы» (1969), исследования Н. И. Ведута «Об экономической эффективности капитальных вложении в промышленность» (1960), «Экономическая эффективность новой техники» (1964) и др. Важнейшие экономические исследования в сельскохозяйственном производстве обобщены в монографии Ф. С. Мартинкевича «Размещение и специализация сельского хозяйства Белорусской ССР» (1961), коллективных трудах «Экономические проблемы развития сельскохозяйственного производства» (1969), «Методика определения оптимальной структуры машинно-тракторного парка» (1969), С. Г. Овсянникова «Экономический анализ деятельности сельскохозяйственных предприятий» (1969) и др.

К концу 1970-х годов в республике большое развитие получило производство транспортно-складского оборудования, новых видов тары и упаковки. Стали формироваться современные автоматизированные складские комплексы, активно начала внедряться контейнерная перевозка грузов. Значительный экономический эффект дало применение в распределительных логистических системах стандартизации тары и упаковки.

Однако для большинства белорусских предприятий, применение логистического подхода для уменьшения затрат не стал очевидным. Попытки внедрить логистические принципы, встретили во многих министерствах, ведомствах и организациях противодействие. Руководство, которое в течение длительного времени привыкло выполнять традиционные партийные и административные функции (например госплановых поставок, централизации транспортировок, грузопереработки с отсутствием сервисных услуг, запрет на самостоятельное принятие управленческих решений) препятствовало внедрению организационных изменений, необходимых для реализации сквозного управления материальными потоками на основе концепции снижения общих затрат.

Производственно-техническую базу сферы обращения и инфраструктуры национальной экономики, связанную с управлением многоассортиментными материальными потоками, составляли различные технологические объекты государственных централизованных, отраслевых, территориальных и ведомственных систем снабжения и сбыта продукции, т.е. бывших структур Белгосснаба, Белгосстроя, Белгосагропрома, Госкомнефтепродукта БССР и т.п.

И все таки, несмотря на указанные препоны и противодействие, в БССР были достигнуты некоторые результаты в управлении транспортными узлами, которые являются важными элементами логистических цепочек. Была проведена координация информационных потоков на Бел.ж.д., что позволило оперативно согласовывать планы между отдельными партнерами внутри цепочек снабжения.

В то же время были приложены усилия по повышению качества планирования перевозок с помощью вычислительной техники. Благодаря реализации указанных мероприятий за период с 1977 по 1984 год удалось достичь значительных экономических результатов: повышения грузооборота на 80%, сокращения продолжительности прохождения грузов через узел на 62%, увеличения доли прямых перевалок грузов с одного транспортного средства на другое (на стыках разницы колеи) с 44,3% до 68,4%[5]. Можно так же более подробно рассмотреть показатель грузооборота в БССР.

Несмотря на очевидные успехи в области транспорта, в БССР преобладала точка зрения, что такие методы, как логистика и управление физическим распределением, служат исключительно интересам наживы капиталистических фирм и поэтому не имеют значения для социализма, где народнохозяйственные интересы стоят выше интересов отдельных предприятий или граждан. Поэтому логистические подходы нашли свое применение уже после распада СССР с восстановлением государственной независимости Беларуси, в период развития рыночных отношений, и их значимость продолжает возрастать.

4. Возрождение национальной логистики в XXI веке.

Четвертый этап развития национальной логистики (с 1991 г.- по н.в.), характеризуется объединением логистических функций фирмы и ее партнеров в так называемую логистическую цепь (т.е. закупка — производство — распределение и продажа).

В рассматриваемый период произошло усиление интереса к логистическому направлению. К основным факторам ставшими причинами данных изменений можно отнести: усиление внимания к уровню качества производимой продукции, структурные изменения в организациях бизнеса, но главная причина произошедших изменений связана с революцией в информационных технологиях и внедрение персональных компьютеров.