Возрождение национальной логистики в XXI веке

Содержание:

 

 

1. Введение
2. История становления национальной логистики
3. Логистика в начале XX в.
4. Возрождение национальной логистики в XXI веке
5. Литература

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.Введение.

Нынешний этап развития белорусского рынка можно однозначно охарактеризовать ростом конкуренции. И она становится все напряженнее и напряженнее. Продавцам поневоле приходится снижать наценку на реализуемый товар и одновременно «давить» на производителя в направлении снижения отпускных цен. Производители, в свою очередь, ищут пути снижения и без того сведенных к минимуму производственных издержек. Решить рождаемые конкуренцией проблемы такого плана не всегда удается. Так что же делать?

Мировой практикой уже давно доказано, что если при производстве и продаже снизить издержки невозможно, то нужно обратить внимание на путь прохождения материального потока в виде сырья, полуфабрикатов, материально-технических ценностей и прочего «до», а также «внутри» производителя, на движение товаров между производителем, продавцом, а если надо, то и конечным потребителем. Одним из наиболее рациональных и действенных инструментов сокращения издержек по всей длине цепочки движения материального потока является логистика. Поэтому интерес к ней сегодня не праздный. Он обусловлен многими причинами и факторами, среди которых очень трудно выделить главные. И все же главным, очевидно, является то, что логистика есть и будет определяющим фактором в конкурентной борьбе между организациями, экономическими регионами и государствами за создание «стоимости».

Успех в этой борьбе, в первую очередь, будет определяться уровнем компетенции в логистике. Сегодня мировая практика развития бизнеса и предпринимательства подтверждает, что логистика в значительной мере определяет конкурентную устойчивость как государства и определенного региона, так и конкретной организации. Анализ научной литературы небезосновательно указывает на быстро развивающуюся инфраструктуру в сфере экономики и организации производства, что, естественно, порождает и новое научное направление – логистику.

По этому поводу, доктор экономики Ричард Х. Maттон, директор Федерального резервного банка Чикаго, США[1], отмечает что, мало кто будет спорить – являются ли важными инвестиции в инфраструктуру экономики страны или что инфраструктура является необходимым условием для экономической деятельности предприятия. И игнорировать этот многомерный взгляд было крайне неразумно. Так что же такое современная логистика или современное управление цепями поставки?».

Для ответа на поставленный вопрос, по-видимому, следует кратко рассмотреть исторические корни логистики, особенно на Европейском континенте и в частности в Восточной Европе.

2. История становления национальной логистики

Середина ХV – начало ХVI вв. на европейском континенте, ознаменованы окончанием формирования и становлением логистики как военной науки. Она использовалась при ведении военных кампаний многими выдающимися военачальниками и полководцами. Логистика покорила умы многих командиров различных уровней, включая представителей знатных княжеских родов Беларуси - Радзивиллов, Тышкевичей, Ходкевичей, Ольшанских.

Так, всем военным историкам известно отношение к системе обеспечения войск Великого князя и Виленского каштеляна Константина Ивановича Остро́жского (1460—1530 г.г.), который очень четко понимал жесткую зависимость между своевременным и качественным снабжением армии и ее высокой боевой готовностью (опыт практической логистики он приобрел в непрерывный борьбе с татарами и московитами, летописи упоминают о 60-ти сражениях в которых он остался победителем).

Он утверждал, что «А тая того естъ причина, же право естъ, личбам знатъ, где абоз водлугъ своего владность свою ростегаеть, а где статутъ жывотъ чоловечий маеть, а нижли маетностей своихъ так войскамъ панъства и королевъства стоять и в целости своей захованы бывають»[3]

Однако, наиболее значимым примером военной логистики времен ВКЛ является 1514 год, когда под общим руководством К. И. Острожского армия ВКЛ, использовав искусство маневров и хитрость, сумела обмануть бдительность русских, разгромив на р. Крапивна (Оршанское сражение) восьмидесятитысячную армию москвитян и обратив их в поголовное бегство[4].

Основой стратегии победы, являлось своевременная и четкая система поставки вооружения, продовольствия, людских и финансовых ресурсов, позволивших за короткое время (1,5 месяца) поставить под свои знамена значительные силы и собрать достаточное количество провианта и оружия.

Так как, в отличие от московского войска, армия ВКЛ имела разноформатные и разноуровневые подразделения войск (тяжелая и легкая конница, пехота и полевая артиллерия, в том числе около 15000 литовского посполитого рушения, 3000 литовских господарских дворян, 5000 тяжёлой польской кавалерии, 3000 тяжёлой шляхетской пехоты), то и была вынуждена сделать ставку на грамотное взаимодействие боевых сил и обозного обеспечения, а именно, использовать конкретное планирование необходимого имущества и затрат на дневной, недельный, лунный или 40-дневный периоды (совр. – «Комплексный подход к логистическому процессу с элементами сокращения или нейтрализации рисков неопределенности, под влиянием которых находится функциональный цикл жизни товара»). Таким образом, выражаясь современной терминологией, каждая воинская структура имела во-первых, необходимое количество, во-вторых – необходимый ассортимент и в –третьих - конкретный срок поставки.

Одержав блистательную победу, по возвращении в Вильно 3 декабря 1514 года, Константин Иванович Острожский был почтен торжественным триумфом, включая не только вославные мероприятия и милости королевского двора, но и передачи ему в собственность, всего подготовленного для ведения похода имущества и провианта.

На основе предложений К.И.Острожского, утвержденная на сейме в 1527 году Сигизмундом I военно-финансовая реформа, внесла соответствующие изменения в систему подготовки и управления поставок для армии: образовывался запасный капитал в виде мобильных пунктов снабжения, устанавливались ответственные люди (войты, радцы, лавники, бурмистры) за организацию указанных мероприятий, вводились разрешения на свободную (без обложения митой) торговлю и занятия ремеслом для отдельных граждан, определялись функциональные приоритеты поставок провианта, оружия и другого имущества по их значимости и временным рамкам (совр. – ABC/XYZ – анализы?) и т.д., то есть, по своей сути явилось первым базовым решением по логистике на территории Беларуси.

Таким, образом, 3 декабря 1514 года можно с уверенностью называть Днем рождения национальной логистики.

Для понимания развития национальной школы логистики (в современном представлении логистики, как концепции управления для разработки, организации, управления и реализации эффективного и экономически выгодного движения объектов, грузов, информации, денег и персонала в системах создания стоимости в рамках одного или нескольких субъектов), ее становлении и значимости для экономики и политики государства (в различных его образованиях и территориях) можно условно разделить на 4 этапа:

Первый этап – т.н. период "фрагментаризации" (ХV – начало ХХ вв), характеризуется формированием принципов логистики в области управления материальными потоками и снижения общих затрат. Однако, эти принципы небыли востребованы в полной мере, и применялись лишь отдельные логистические функции позволяющие снизить только некоторые составляющие затрат, например в производстве, транспортировке или складировании и особенно в военных действиях.

Показательным в этом отношении является этап развития национальной военной логистики при нахождении белорусских земель в составе ВКЛ и Речи Посполитой.

Так, русско-польская война 1654—1667 (военный конфликт между Московским царством и Речью Посполитой за контроль над землями Великого княжества Литовского и территорией Войска Запорожского) наглядно продемонстрировала что, даже при малейшем сбое в управлении цепями поставок и нарушении системы и сроков производства оружия, фуража, перемещения финансовых средств, без наличия запасных вариантов (перестраховочных) или дублирующих логистических звеньев (например, вторжение с севера Швеции в Речь Посполитую арии Карла XII, с блокировкой главных логистических каналов распределения), привело в итоге, к отторжению практически ⅓ этнической белорусской земли в пользу Московского царства.

Данный военный конфликт дал много полезных идей и предложений, реализация которых, успешно воплощалась в Северной войне (1700—1721 г.г.- война между Россией и Швецией) Яном Казимиром Сапегой (?—1730, гетманом ВКЛ, принимал участие в Северной войне, стоял на стороне Карла XII и одержал в июле 1709 года две победы над русскими войсками).

Основой его побед явились (с точки зрения логистики) усовершенствованная система управления цепями поставок (совр.-«Supply Chain Management»?), как обоснованная математическая схема по поиску и потреблению ресурсов сельскохозяйственных и ремесленных объектов, торговых каналов и транспортных коммуникаций, грамотных решений, принимаемых военными чинами низшего звена направленных на межорганизационное взаимодействие (ремесленников, портовых работников, лабазников и т.д.) для преобразования, трансформации и использования этих ресурсов на всей протяженности цепи поставок.

В современном определении это можно трактовать как – «системный подход к интегрированному планированию и управлению всем потоком информации, материалов и услуг от изготовителя до конечного потребителя через посреднические объекты и склады».

Развитие экономики белорусских земель в составе ВКЛ и Речи Посполитой повлекло так же и развитие гражданской логистики.

Основой экономического развития белорусских земель в период с 15 по начало 20 веков, явилось сельское хозяйство. Xозяйственная жизнь ВКЛ характеризовалась существованием и определенными отношениями между сословиями - группами населения, которые имели свои права и обязанности. Главную роль играли крупные феодалы-землевладельцы. В ХVI в. наблюдался интенсивный рост фольварочно-барщинной формы хозяйствования в западных районах ВКЛ. Этому способствовала реформа 1557 г. «Устава на волоки». Именно в этот период возникла необходимость в четко продуманной схеме ведения внутренней и внешней торговли.

Так, с развитием товарно-денежных отношений при совершении операций по экспорту сельскохозяйственных товаров (лен, мед, пенька, лес) значительно возросла потребность в водном транспорте как собственном, так и транспорте наемном (транспортная логистика).

В это время широко использовались большие речные суда - комяги. Ими перевозили соль, зерно, поташ (калиевую соль) и другие товары, предназначенные для продажи на внутреннем рынке и за границей.

Купеческие обозы, которые со второй половины XVI в. регулярно отправлялись из городов ВКЛ для торговли за границу, могли состоять из несколько десятков и даже сотни возов, больших мажар, запряженных лошадьми или волами. География транспортной деятельности простиралась от берегов Балтики до Черного моря (знаменитый Чумацкий шлях), Санкт-Петербург, Москву, Геную, Византию, Татарского ханства.

Исторически Брест, Новогрудок, Заславль, Слуцк и Вильнюс (Берестье, Навáградак, Заслаýе, Слуцак, Вiльно) являлись теми центрами, в которых сходились все дороги. Белорусский город становился настоящим торговым центром: имелся рынок, где один - два раза в неделю шла бойкая торговля. Так, Слуцкий базар располагался на 4 моргах (1 морга = 0,56 гектара) и вмещал в своих пределах более 300 лавок и лабазов в объеме более 1000 гарнец (1 гарнец большой = 5,6 л).

Один раз в год проводились сезонные ярмарки, в которых принимали участие как местные, так иностранные купцы.

Почти 900 белорусских купцов связывали нитями взаимовыгодного обмена около 70 городов Беларуси, Польши, Литвы, Русской державы. По тому же принципу позднее создавалась каркасная сеть ярмарок и постоев (современный аналог каркасной системы транспортно-логистических центров и их размещения по принципам «дорога-товар-люди-деньги»).

Так как, недостаточность качественных сухопутных путей сообщения с Западной Европой (дороги с бруковым покрытием составляли только 7%, остальные - грунтовые), особенно в осенне-зимний периоды, внешняя торговля осуществлялась в основном через балтийские и черноморские порты, с широким использованием кораблей принадлежащих иностранцам, то есть, уже тогда были развиты методы мультимодальности транспорта и гражданско-договорные отношения (совр.- Incoterms-FOB).

В концептуальном плане указанные решения могут трактоваться как логистический JIT-подход, заложивший основу для последующего внедрения в Беларуси и на Европейском континенте таких логистических концепций/технологий, как Lean Production, («Плоское», или «тонкое» производство) и Value added logistics — «Логистика добавленной стоимости».

Ремесленники, купцы и иные торговые люди средневековой Беларуси и последующего периода понимали суть логистики и даже наверняка являлись прародителями некоторых логистических терминов:

- спредъ (количество заявок торгов, объемы сделок);

- клейнотъ (клиент, продавец);

- маркемъ (маркетинг, продажа);

- здавна маешь оумъ бы гандля (подходы к технологии, общая схема логистического процесса);

- зъ воднаг же мяста добою стройна, да воднаг же («волновая» загрузка и отправка товаров).

Рисунок 5 – Схема размещения сезонных ярмарок на территории ВКЛ

В книгах великих национальных мыслителей того периода: «Дневник новогрудского подсудка Федора Евлашевского», описание Полоцкой земли А.Гваньини,16 в., «Диариуш» Афанасия Филипповича, 17 в., «Описание Кричевского графства» Андрея Мейера, 18 в., трудов по истории Б. М. Без-Корниловича, О. В. Турчиновича, А. К. Киркора, К. А. Говорского, А. М. Сементовского, неоднократно подчеркивались исторические факты удачного применения логистики и методов управления поставками на территории ВКЛ. Итогом рассмотрения первого этапа развития национальной логистики, можно отнести и труд И. Хрептовича, который перевёл на белорусский язык книгу А. Р. Ж. Тюрго «Размышления о создании и распределении богатств» и в качестве приложения к ней напечатал «Рассуждения о ежегодном национальном воспроизводстве».