Логистический менеджмент в решении транспортных и других проблем

Главный логистический  центр должен решать задачи стратегического  управления грузопотоками на направлениях и транспортных коридорах, оперативно координируя деятельность региональных логистических центров во взаимодействии с центральными управляющими органами различных видов транспорта и международной логистической системой.

На региональные логистические  центры возложено оперативное управление в рамках своего региона во взаимодействии со смежными региональными и районными логистическими центрами.

Районные логистические  центры транспортных узлов, являясь  концентраторами информационных ресурсов, аккумулируют в себе и реализуют на консолидирующей основе технологические функции единого управления работой транспортных комплексов решающих узлов. Их основная задача - обеспечение слаженного технологического взаимодействия в транспортном узле всех участников транспортного процесса.

Функционирование современной  системы управления перевозочным процессом  на любом виде транспорта возможно при условии широкомасштабного  внедрения комплекса автоматизированных систем и технологий на всех уровнях  процесса управления.

На железнодорожном транспорте уже созданы мощнейшие информационные ресурсы, сконцентрированные в главном вычислительном центре ОАО «РЖД» и информационно-вычислительных центрах дорог. Имеются современные каналы связи, позволяющие вести оперативный обмен данных практически с любой точкой страны. Созданные информационные ресурсы и каналы связи востребованы всеми структурами и подразделениями железнодорожного, а также смежными видами транспорта и другими сторонними и внешними организациями, причастными к транспортному процессу.

Технология логистического управления грузо- и вагонопотоками должна основываться на принципе концентрации диспетчерского управления с использованием комплекса взаимосвязанных информационно-управляющих  автоматизированных систем и технологий, к которым на железнодорожном транспорте относятся следующие системы: сетевая интегрированная информационно-управляющая система (СИРИУС);

• автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов - Электронная транспортная накладная (ЭТРАН);
• автоматизированная система обеспечения своевременной и адресной доставки грузов («Грузовой экспресс»);
• автоматизированная система управления местной работой (АСУ МР) и др.

 

Одной из главных задач  автоматизированных систем является обеспечение  согласованного подвода грузов и подвижного состава к стыковым пунктам различных видов транспорта: портам, перегрузочным станциям, основным терминалам, крупным промышленным комплексам.

Груженый подвижной  состав, следующий в адрес порта, с момента появления информации о нем в автоматизированной системе учета наличия и продвижения подвижного состава и грузов (для железнодорожного транспорта это система ДИСПАРК) через взаимосвязь с другими системами - СИРИУС, ЭТРАН, «Грузовой экспресс», АСУ МР - ускоренно продвигается к станции назначения. Время его продвижения на всех этапах контролируется. Прогнозируется время прибытия на грузовой фронт под выгрузку и одновременно планируется подход судна, на которое должен быть перегружен груз из этого вагона. Также планируется занятость грузовых фронтов и перегрузочных механизмов во взаимосвязи с фактическим текущим положением дел на перегрузочном пункте по работе с перегрузкой других влияющих грузов.

Определение точного  времени подхода вагона с грузом под выгрузку в транспортный узел (на каждый подъездной путь, грузовой фронт) имеет важное значение, так как позволяет заблаговременно спланировать и обеспечить готовность грузового фронта, средств погрузки-выгрузки, людских ресурсов и автотранспорта. Прогноз времени прибытия груза также важен при подвозе сырья для крупных промышленных комплексов, технология работы которых построена на обеспечении непрерывного производственного цикла, сложных взаимосвязанных внутрипроизводственных и внутрицеховых процессах, и которые в настоящее время вынуждены держать неприкосновенный запас сырья на складах, омертвляющий значительную часть оборотных средств.

Технология работы логистического центра транспортного узла должна основываться на едином сквозном технологическом  процессе работы узла, предусматривающем согласованный подвод груженого и порожнего подвижного состава (вагонов, судов, автомобилей). Он должен отражать основные типовые обязательства сторон, участвующих в едином процессе, а также ответственность и санкции за их невыполнение для всех участников.

Создание и внедрение  на основе единого технологического процесса работы транспортного узла автоматизированной системы управления транспортным комплексом узла должно быть информационно и технологически увязано с главным и региональными  логистическими центрами, логистическими службами смежных видов транспорта - участников транспортного процесса, крупными производителями продукции, центром управления перевозками ОАО «РЖД» (ЦУП ОАО «РЖД»), дорожными центрами управления перевозками (ДЦУ), центрами по управлению местной работой отделений дорог (ЦУМР).

Обеспечение сбалансированности процессов планирования погрузки, самой  погрузки, пропуска груза до станции  назначения, выгрузки в транспортных узлах на стыках взаимодействия со смежными видами транспорта можно достигнуть только путем заблаговременной передачи из системы СФТО через ЦУМР района планирования погрузки в ЦУМР района выгрузки информации о согласовании параметров перевозки (род и количество груза, дата необходимого прибытия) в транспортный узел. После подтверждения возможности организации перевозки согласованная заявка должна быть возвращена в район планируемой погрузки для ее реализации.

Такое управление процессом  заблаговременного планирования погрузки и согласованного подвода вагонов  с грузами в порты обеспечит эффективное формирование судовых партий уже на этапе ее планирования на станции отправления, а не на подходе к станции назначения или на самой станции, как это делается сегодня, когда вагоны непроизводительно простаивают в ожидании выгрузки или подхода судов.

Единый технологический  процесс работы транспортного узла должен предусматривать не только взаимодействие различных видов транспорта, участвующих  в организации перегрузки грузов, но и взаимодействие органов государственного контроля таможенной, пограничной, ветеринарной, санитарно-эпидемиологической и иных служб, сопровождающих перевозку.

Комплексная автоматизированная система по обеспечению четкого  взаимодействия всех участников перевозочного  процесса в транспортном узле позволяет  пользователям получать информацию по каждому вагону, следующему в узел, с указанием необходимых данных (род и вес груза, реквизиты отправителя и получателя груза и т.д.) и прогноза времени прибытия по назначению.

По мере продвижения  вагона с грузом на всем пути его  следования система постоянно поддерживает прогнозный режим прибытия вагона по назначению, а в случае необходимости  корректирует его с указанием  причин изменения прогноза. С учетом готовности грузовых фронтов, транспортных средств смежных видов транспорта и других факторов заблаговременно регулируется согласованный подвод вагонов с грузами на станцию назначения и грузовой фронт с выдачей соответствующих рекомендаций диспетчерам логистических центров транспортных узлов и центров управления местной работой отделений дороги. Система также позволяет решить проблему автоматической унификации расписаний движения поездов, судов и других транспортных средств по мере поступления заявок на грузовые перевозки, автоматизировать планирование работ обслуживающего персонала, диспетчерского аппарата и сменных работников в соответствии с реальными загрузками элементов транспортного комплекса и предварительно уведомлять таможенные посты и другие пункты государственного контроля и сертификационного оформления о предстоящем поступлении груза путем передачи сопроводительных документов в электронном виде.

Основными источниками  финансирования деятельности логистических  центров должна стать плата за оказываемые услуги при транспортировке грузов различными видами транспорта. В целях привлечения клиентов целесообразно устанавливать привлекательные (низкие) тарифы, а необходимый объем финансирования получать благодаря большому обороту денежных средств, сопровождающему увеличивающийся поток перерабатываемых грузов. Дополнительными источниками финансирования логистических центров может стать плата за услуги «интернет-магазина» и рекламу.

На информационно-аналитические  отделы логистических центров следует  возложить обслуживание специально созданных сайтов Интернета, в которых должна размещаться информация о товарах, перерабатываемых на территории логистического центра и продаваемых фирмами-клиентами. Такая реклама должна быть высокоэффективной, поскольку профессионально разработанный и оформленный сайт логистического центра, аккумулирующий информацию о товарах, будет посещаться потенциальными клиентами значительно чаще, чем сайты отдельных фирм. Кроме того, через этот сайт должно поступать большое число заказов на информационные услуги логистического центра, качество которых будет гарантировано его репутацией.

Создание логистической  системы позволит значительно сократить  время передачи грузовых единиц с  одного вида транспорта на другой, рационально  использовать существующие и проектируемые  мощности инфраструктуры всех видов транспорта, расширить перечень услуг, оказываемых при транспортировке грузов, выполняемых по современным требованиям – «от двери до двери» и «точно в срок». Кроме того, ускорится процесс расчетов за перевозки и дополнительные услуги, сократятся расходы на развитие электронного документооборота на каждом виде транспорта в отдельности, уменьшатся временные и другие затраты, связанные с обработкой бумажной документации. За счет предварительного предоставления перевозочных документов на грузы и ускорения документооборота на пограничных станциях сократится время таможенных, сертификационных и других процедур, а качество предоставляемых услуг достигнет международного уровня. В результате повысится конкурентоспособность российской транспортной системы и доходность транспортного комплекса России в целом.

 

 

 

 

Заключение

 

Перед транспортно - экспедиторской деятельностью стоит проблема выработки концепции и методологии формирования адаптационных стратегий, поскольку от таких свойств, как адаптивность и управляемость транспортным процессом, зависит динамика развития транспортного рынка России, взаимодействие всех субъектов транспортного процесса и конкурентоспособность российских транспортных компаний с зарубежными.

Результаты исследования в этом направлении имеют важное значение для дальнейшего развития транспортно - экспедиторской деятельности, которая является одной из подсистем сложной транспортно -логистической системы, в рыночных условиях.

 

 

 

 

 

Список использованной литературы

 

1. Гаджинский А.М.  Логистика.,  Дашков и Ко, 2010 г.- 484 стр.
2. Гайдаенко А.А., Гайдаенко О.В. Логистика. КноРус, 2009 г.- 272 стр.
3. Неруш Ю.М.  Логистика, Издательство: Проспект, 2010 г.- 520 стр.
4. Степанов В.И. Логистика. Проспект, 2009 г.- 488 стр.
5. Щербакова Т.С. Логистика., Российский университет дружбы народов, 2010 г. - 260 стр.
6. Чеботаев А.А. Логистика. Логистические технологии: Учебное пособие. – М.: «Дашков и Ко», 2007.