Логистический менеджмент в решении транспортных и других проблем

Что касается программного обеспечения  для транспортной логистики, то тут  дела обстоят несколько иначе. В  отличие от «складских» разработок, их на рынке намного меньше, отзывы о них очень разные, а нормальной, объективной аналитики нет вообще. При немалой стоимости таких программ не удивительно, что потенциальные их покупатели теряются и постепенно оставляют идею приобретения «до лучших времен».

Так что можно посоветовать разработчикам не только трудиться над улучшением своих программных пакетов, но и «растолковывать» их потенциальным покупателям преимущества и особенности именно этой программы по отношению к набору других. Тогда и потребители будут видеть разницу и смогут сделать верный выбор, и производителям будет проще найти и обозначить свою нишу на рынке программ по транспортной логистике.

В транспортной логистике для управления материальными потоками в рамках смешанных перевозок используют несколько моделей задач.

Данная модель управления грузопотоками  с учетом нескольких перевалок относится  к задачам линейного програм­мирования  и решается с помощью ЭВМ.

Нередко в транспортной логистике  для оптимизации продвижения  материальных потоков по логистическим  цепям на этапе планирования приходится решать задачи о кратчайшем пути. С точки зрения математического программирования это задача о нахождении на ориентированном графе пути наименьшей длины между двумя заданными его вершинами. Длиной пути такого графа называется сумма длин дуг, составляющих этот путь.

Задача о кратчайшем пути в логистике  возникает не только при решении  транспортных задач, но также дискретных задач динамического программирования и в других случаях. В задачах  сетевых методов планирования и  управления алгоритмы решения задач о кратчайшем пути используют для нахождении критического пути.

Известно несколько эффективных  методов решения указанного типа задач. Для логистического же анализа  транс­портных сетей применяют  алгоритм, основанный на методе последовательного анализа вариантов.

Большую роль в управлении материальными потоками в логистике  играет маршрутизация транспортных средств. Определение рациональных маршрутов движения транспортных средств  позволяет решить три важнейшие  задачи:

Оптимизировать грузопотоки в логистических каналах и цепях.

Обеспечить максимальную производительность подвижного состава.

Обеспечить минимизацию себестоимости  транспортировки грузов.

Особенно актуальной проблема маршрутизации является в  автомобильном транспорте.

Это объясняется тем, что автомобильный транспорт  наиболее мобильный и гибкий по транспортным характеристикам. Именно на него приходится около 70% всех транспортных связей между  предприятиями.

Развитие централизованных автомобильных перевозок, укрупнение автотранспортных предприятий, увеличение мощности грузопотоков, а также совершенствование процесса управления логистикой требуют применения таких способов организации продвижения материальных потоков, которые основывались бы не на субъективных качествах отдельных работников, а на принципах системной концепции — логистики, имеющих объективный характер. Эти способы отражают одновременно математические и экономические подходы к управлению потоковыми процессами.

В рыночных условиях в  выборе наиболее оптимального нарианта организации работы автомобильного транспорта уже нельзя полагаться на простейшие арифметические способы. Усложнение выбора оптимального варианта передвижения транспортных средств показательно на простом примере. Так, если имеется три поставщика и три потребителя, то число возможных вариантов продвижения грузопотоков в общей сложности может достигать 90, а при четырех поставщиках и четырех потребителях — 6256. Если число участников логистических процессов возрастает еще больше, то количество вариантов увеличивается до астрономических цифр.

Быстро и эффективно задачи выбора способов маршрутизации  в логистике можно решить лишь с помощью мате­матических методов  и ЭВМ. Попутно отметим, что это  касается не только данного типа задач. Например, по отношению к автомобильному транспорту методом линейного программирования можно:

Отыскивать оптимальное  количество ездок автомобилей на маршрутах при установленном  времени пребывания в наряде (задачи на минимизацию потерь рабочего времени).

Определять оптимальные варианты продвижения однородных грузопотоков от источников их генерации до пунктов назначения (задачи на минимизацию транспортных затрат).

Разрабатывать оптимальные  стратегии по ориентации перевозчиков на определенную группу клиентов (на выделенный сегмент рынка логистических услуг). В этом поможет решение задач по минимизации нулевых пробегов.

Составлять рациональные маршруты работы подвижного состава с позиций  увязки намечаемых ездок (задачи по минимизации  холостых пробегов).

Выделять рациональные "развозочные" и "сборочные" маршруты (задачи на определение минимальных пробегов при объезде обусловленных грузопунктов).

 Эффективно распределять транспортные и погрузочно-разгрузочные средства по маршрутам логистических цепей (задачи на максимальное использование рабочего времени автомобилей и рабочего времени погрузочно-разгрузочных механизмов и др.).

 

Эти, а также другие подобные задачи можно решить не только в отношения автомобильного, но и  других видов транс­порта. В этой связи важно подчеркнуть, что  высокая точность расчетов при решении логистических задач основывается на математическом моделировании изучаемого процесса. Другими словами, описание количественных закономерностей логистических процессов осуществляется с помощью соответствующих математических моделей.

 

 

 

 

Практическая часть 

 

Одним из важнейших факторов повышения эффективности работы ОАО «РЖД» и всего транспортного  комплекса России является совершенствование  взаимодействия железнодорожного, морского и речного транспорта. Динамика изменения объемов перевозок грузов через решающие российские морские порты Мурманск, Санкт-Петербург, Новороссийск и порт Восточный с 1995 по 2004 г. свидетельствует об увеличении объемов экспортных перевозок, в то время как объемы перевозок импорта практически не изменились.

Так, за 10 лет объем  экспортных перевозок через порт Новороссийск увеличился в 4,2 раза, через  Мурманск - в 4,8, через Санкт-Петербург - в 3,9 и через порт Восточный - в 4,8 раза. Такое изменение структуры перевозок повлияло и на перераспределение структуры грузо- и вагонопотоков по российским железным дорогам.

Наиболее сложная ситуация с вывозом грузов через порты  сложилась в марте – апреле 2005 г., когда на сети было «брошено»  более 20 тыс. полувагонов с грузами, следующими в адрес припортовых станций. Это произошло из-за предъявления грузов в адрес портов Новороссийск, Мурманск и Находка (порт Восточный) в объемах, превышающих их перерабатывающие возможности, а также их неритмичного и несогласованного подвода к портам и пунктам перевалки. В результате потери железнодорожного транспорта составили около 2,2 млн. руб. в сутки.

К сожалению, в настоящее  время в России нет органа, который  бы осуществлял оперативное регулирование  перевозок грузов в единой транспортной системе государства. Оперативное управление перевозочным процессом разделено по видам транспорта, участвующего в цепи перевозок. Железнодорожный транспорт является основным слагаемым единого транспортного комплекса страны, на долю которого приходится 80% общих объемов грузовых перевозок. Его инфраструктура охватывает все стратегически и экономически важные регионы страны и гармонично вписывается в систему международных транспортных коридоров. Поэтому именно ОАО «РЖД» должно стать инициатором и учредителем системы логистических центров, организующих перевозку грузов с участием смежных видов транспорта на основе логистических технологий.  

 

Рис.1.

Рис.2

 

Реализация Концепции  управления грузовыми перевозками  в транспортных узлах с применением логистических центров позволит решить основные проблемы и обеспечит беспрепятственный пропуск грузов через стыковые пункты транспортных узлов России (рис.1).

Основной задачей логистической  системы является обеспечение взаимодействия всех участников транспортного процесса при перевозке продукции от производителя до потребителя. Ее деятельность должна строиться на следующих основополагающих принципах: изучение рынков производства и сбыта (как в России, так и за рубежом) и привлечение грузов на российскую транспортную систему;

• выстраивание логистической цепочки от производителя до потребителя с участием всех видов транспорта и вспомогательных организаций;
• реализация логистической цепочки - управление процессом транспортировки;
• ответственность за перевозку на всем пути следования груза.

Развитие информационной и сервисной инфраструктур железнодорожного транспорта России обеспечило необходимые  условия для функционирования такой  логистической системы (рис. 2)

При создании российской логистической системы нельзя не учитывать международный аспект проблемы. Географическое расположение России позволяет ей быть связующим звеном в организации перевозок грузов между странами Западной Европы, Восточной Азии и Американского континента.

По территории России проходят несколько международных транспортных коридоров, главные из которых «Восток – Запад» и «Север – Юг». Анализ объемов перевозок грузов транзитом по территории страны показывает, что существующие возможности используются не более чем на 2 %. Основными причинами такого положения является недостаточное развитие инфраструктуры портов и припортовых станций, отсутствие слаженного взаимодействия между субъектами транспортного рынка, железнодорожниками, моряками, портовиками, стивидорами, трейдерами, недостаточное техническое обеспечение и др. Решить эту проблему можно путем создания единой структуры управления, главной задачей которой должна быть загрузка транспортного коридора при сильной экономической и материальной заинтересованности, зависящей от наращивания объемов транзитных перевозок.

Для координации деятельности всех видов транспорта необходимо создание межтранспортной логистической  системы на базе логистических центров. Это позволит организовать качественную перевозку грузов с наименьшими  затратами и оптимальной прибылью для всех участников транспортного процесса.

Основными целями создания логистической системы управления грузопотоками являются: обеспечение беспрепятственного прохождения грузов через стыковые пункты транспортных узлов;

• оптимизация перевозочного процесса с участием нескольких видов транспорта;
• ускорение продвижения внешнеторговых грузов;
• максимальное использование существующих возможностей всех видов транспорта, в том числе создание условий наиболее полного использования возможностей портов России;
• привлечение дополнительных грузопотоков на транспортные коридоры, проходящие по территории России.

Достижение этих целей  в конечном итоге должно снизить  затраты грузовладельцев на перевозку  грузов, уменьшить транспортную составляющую в стоимости продукции, повысить доходность и устойчивость функционирования транспортного комплекса России, а также будет способствовать развитию экономики страны в целом и увеличению внутреннего валового продукта.

Управление грузопотоками  с участием смежных видов транспорта России может быть реализовано на базе логистических центров, охватывающих всю транспортную сеть страны. Такая система должна быть создана по вертикальному централизованному принципу: главный логистический центр (ГЛЦ) – региональные логистические центры (РгЛЦ) – районные логистические центры транспортных узлов (РнЛЦ).

Оптимальным вариантом  организационно-правовой формы системы  логистических центров, по нашему мнению, является вариант создания на базе ОАО «РЖД» дочерней компании в  виде Открытого акционерного общества, например ОАО «Российская логистическая система» (ОАО «РЛС»). Поскольку для экономики привлекательнее более эффективное использование или развитие существующих инфраструктур, чем строительство новых, при вхождении в ОАО «РЛС» существующих транспортных компаний (экспедиторских, стивидорских и др.) наиболее рационален вариант взаимного обмена акциями, т.е. «взаимопоглощение».

Следует отметить, что  в системе ОАО «РЖД» уже  созданы и работают логистические  центры в Новороссийском транспортном узле на базе станции Новороссийск, в Ростове (Северо-Кавказская дорога) и Санкт-Петербурге (Октябрьская дорога). В настоящее время аналогичные центры организуются на Дальневосточной и Калининградской дорогах (рис. 3,4).

Рис.3.

 

Рис.4.

Логистические центры в  транспортных узлах целесообразно создавать на коммерческой основе, когда участниками являются акционеры смежных видов транспорта, причастные организации, а также частные лица. При этом логистические центры должны работать на единую технологическую задачу - привлечение грузопотоков, оптимизацию перевозочного процесса, увеличение объемов перевозок и переработки и получение на этой основе прибыли для акционеров.