Контрольная работа по "Организации дорожного движения"

Конфліктна точка відхилення стає особливо небезпечною, а затримка tΔ тривалою, якщо автомобіль, що маневрує вимушений попередньо зупинитися. Така ситуація часто виникає, коли скоюється маневр повороту ліворуч.

На відміну від маневру  відхилення вправо злиття (мал. 1.2, б) не може бути виконане в будь-який момент часу. Для цього необхідно, щоб в потоці, з яким відбувається злиття, утворився достатній розрив між транспортними засобами. При злитті автомобіля II із загальним потоком утворюється зона перешкод і можливого зіткнення (небезпечна зона). Вона починається в перерізі а-а, віддаленому від перетину б-б на відстань зупинного шляху автомобіля IV, і закінчується в перерізі в-в, де швидкість автомобіля II досягає швидкості потоку.

У правій частині на мал. 1.2, б крива I 'показує, що автомобіль I рухався на всьому протязі розглянутого відрізка з характерною для потоку усталеною швидкістю. Автомобіль II, котрий наближається до місця злиття (перетин б-б) з такою ж швидкістю, знизив її в зоні повороту на криволінійній ділянці шляху, а можливо і в зв'язку з тим, що в момент наближення перетин було зайнято автомобилем III. Водій автомобіля II прийняв рішення влитися в достатній для безпеки маневру розрив у потоці між III і IV автомобілями. Однак водій автомобіля IV, побоюючись, що автомобіль II буде перешкоджати його руху з колишньою швидкістю, почав трохи пригальмовувати вже в перерізі а - а. Його затримка характеризуется відрізком tΔ на кривій IV 'в правій частині мал. 1.2, б.

Протяжність небезпечної  зони залежить від зниження швидкості автомобілем II в процесі виконання маневру, швидкості його розгону після повороту, а також від швидкості і гальмівної динаміки автомобіля IV.

При порівнянні ситуацій на мал. 1.2 видно, що протяжність небезпечної зони при злитті істотно більше, ніж у випадку відхилення (при однакових динамічних якостях транспортних засобів). Зауважимо також, що зіткнення автомобілів IV і II може відбутися не тільки в перерізі б - б, але і на всьому протязі ділянки б - в. Крім того, при щільному потоці транспортних засобів, в які необхідно влитися водієві автомобіля II (див. мал. 1.2, б), йому треба не тільки знизити швидкість, але і зупинитися, чекаючи достатнього розриву в потоці. Прийнятний часовий інтервал для вливання в транспортний потік при малій швидкості руху на повороті для легкових автомобілів за даними спостережень становить 5-7 с.

 

 

Мал. 3.2 . Схема руху при маневрах відхилення (а) та злиття (б)

Взаємодія транспортних засобів  на дорогах є складним явищем, і спрощені оцінки відповідних конфліктних точок дають можливість лише приблизно уявити собі складність того чи іншого транспортного вузла. Реальна небезпека конфліктної точки залежить від багатьох факторів, таких як інтенсивність конфліктуючих потоків, умови видимості для водіїв, стан покриття проїзної частини дороги, траєкторія, якою вчиняється маневр, і ін.

Прикладом аналізу ступеня  небезпеки нерегульованого перетину з урахуванням інтенсивності конфліктуючих потоків є метод, запропонований в США. Для кожної конфліктної точки (без розділення їх за типами) визначається максимально можливе число зіткнень). Воно приймається чисельно рівним меншому із значень N_a для двох конфліктуючих потоків. Так, для перетину, показаного на мал.1.3, число конфліктів становить в точці I - 100, II - 50, III - 50, IV - 200, V - 50. Сума, таким чином, становить 450 можливих конфліктів на годину. Вихідною позицією такого підходу є справедливе міркування про те, що якщо всі автомобілі більш "слабкого" по чисельності потоку потраплять в ДТП, то для тих, котрі залишилися в "сильному" потоці автомобілів не знайдеться "партнера". Таким чином, численний показник цього конфліктуючого потоку можна не включати в оцінку небезпеки конфліктної точки. За допомогою цієї методики можна порівняти умовну зміну ситуації в вузлі при зміні дозволених напрямків, відводі частини транспортного потоку або його повну заборону.

Десятибальна система  оцінки конфліктних точок дає можливість більш детально аналізувати їх на будь-якій ділянці ВДМ, зокрема, враховувати кут зустрічі при можливому конфлікті і такий специфічний випадок, як зустрічний рух по одній смузі. Така ситуація може виникнути, наприклад, при закритті на ремонт однієї половини двосмугової проїзної частини дороги або моста.

При аналізі ступеня небезпеки  вузла за десятибальною системою конфліктні точки оцінюються наступними умовними балами (коефіцієнтами небезпеки):

Відхилення	1
Злиття	2
Перетин під кутом, град.
30 60 90 120 150 180	3 4 6 7 9 10

 

Для проміжних значень  кутів перетину значення коефіцієнтів небезпеки можна визначати інтерполяцією.

При розгляді схем і траєкторій руху транспортних засобів часто  виділяють також маневр переплетення. Він характерний для перестроювання в рядах руху, зокрема, на розв'язках з круговим рухом. По суті переплетення - це поєднання двох маневрів: злиття і подальшого відхилення.

В літературі зустрічається  ряд емпіричних формул для визначення довжини ділянки переплетення. Однак вони не є достатньо обґрунтованими. Дослідження показали, що процес переплетення для легкового автомобіля відбувається зі швидкістю бічного переміщення автомобіля близько 1,0 - 1,5 м/с, на підставі чого можна обчислювати приблизну довжину зони переплетення в залежності від швидкості руху, характерної для даної ділянки дороги.

Заслуговує на увагу методика оцінки чисельного показника конфліктності, запропонована німецькими авторами (В. Шнабель, Д. Лозе. Організація руху, 1980). Вона базується на вищевикладеному підході з урахуванням інтенсивності М_min тільки мінімального з конфліктуючих в кожній точці потоків і наступних коефіцієнтах небезпеки K_o залежно від типу маневру: точка перетину - 12; злиття ліворуч - 5; злиття праворуч - 4; відгалуження - 2. Загальний показник G_n для перетину формується із суми оцінки кожної конфліктуючої точки i: => (точки злиття зліва більш небезпечні у зв'язку з лівобічним розташуванням водія за кермом).

Необхідно особливо підкреслити, що, незважаючи на безсумнівну небезпеку  місць перетину транспортних і пішохідних потоків в теорії конфліктних  точок досі не розроблена кількісна  оцінка цієї категорії конфліктів. Тим не менш, при виконанні конкретного  аналізу на реальному перетині і  складанні відповідних схем ці точки  повинні бути обов'язково позначені.

Аналіз конфліктів між  автомобілями і пішоходами знайшов  роз ¬ вітіе в дослідженнях конфліктних ситуацій.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

53. Експериментальна оцінка  ефективності ОДР

Безпека руху по автомобільній  дорозі не може бути забезпечена тільки прийнятими проектними рішеннями і  заходами поточного утримання. Зміни  погодних умов, сезонні і добові коливання інтенсивності руху, a також проводяться на дорозі ремонтні роботи вимагають, поряд c заходами, проведеними  Державною автомобільною інспекцією по активній організації руху, також  втручання дорожніх організацій  в обрані водіями режими руху c допомогою  засобів пасивної організації руху. Участь шляховиків в організації  руху може бути ефективним у відношенні: розділення транспортних потоків за швидкостями і призначенням; регулювання  швидкостей руху відповідно до дорожніми  умовами за допомогою установки  дорожніх знаків з постійною або  змінною інформацією; забезпечення правильного використання автомобілями проїжджої частини; своєчасної інформації водіїв і пасажирів o дорожніх умовах, розташування населених пунктів, маршрутів  проїзду транзитних автомобілів  через великі населені пункти. Організація  руху дозволяє у багатьох випадках підвищити його безпеку і пропускну  здатність доріг без капітальної  перебудови тільки шляхом приведення швидкостей руху по них автомобілів  відповідно c їх транспортно-експлуатаційними якостями. Заходи з організації руху, як і всі інженерні рішення, в  своїй основі варіантності, оскільки кожен бажаний ефект, наприклад  зниження швидкості руху автомобілів, може бути досягнутий кількома способами. Ефективність заходів пасивної організації  руху багато в чому залежить від  точності дотримання їхніх рекомендацій водіями, часто c ними не вважаються. Тому методи регулювання дорожніми засобами повинні поєднуватися c контролем  органами ДАІ дотримання їх водіями, особливо в частині обмеження  швидкостей. Хороші результати дає  вимірювання швидкостей дистанційними  радарними установками c фіксуванням  на фотоплівку номерів автомобілів  порушників та патрулювання дороги вертольотами, c яких спостерігачі передають по радіо  наземним постам номери автомобілeй-порушників. У пошуках шляхів активної участі дорожніх організацій у забезпеченні безпеки русі в кінці 60-x років  на ряді магістральних доріг була створена служба організації руху (СОД). в її завдання входили розробка і  систематичне здійснення заходів, що забезпечують безпечні умови руху, підвищення пропускної здатності доріг і швидкостей руху, a також виявлення на дорогах  небезпечних ділянок, своєчасне  включення їх поліпшення в плани  капітальних ремонтів. Структура  СОД була різною в різних республіках, але ефективність її була безсумнівною. На дорозі Москва Харків за період діяльності служби, незважаючи на значне зростання інтенсивності руху, кількість дорожньо-транспортних пригоди, прямо або побічно пов'язаних з дорожніми умовами, щорічно зменшувалася на 6%, a кількість постраждалих на 4-6%, незважаючи на походив зростання інтенсивності руху. Знижувалося і кількість подій на небезпечних ділянках. Прикладом ефективності служби організації руху може служити досвід однієї з доріг Казахстану, де роботою з підвищення безпеки руху спочатку була охоплена лише половина маршруту. 3а 9 мед кількість подій на ній знизилося майже на 50%, тоді як на іншій половині ділянки кількість подій не змінилося. На іншій дорозі, незважаючи на збільшення інтенсивності майже на 30%, зменшилася на 4%. На жаль, через кілька лот, незважаючи на високу ефективність, служба організації руху була ліквідована.