Контрольная работа по "Организации дорожного движения"

Питання до контрольної роботи:

3. Система ВАДС

8. ДАІ

15. Рекомендовані значення  ширини полоси дорожнього руху  на дорогах міст

28. Документація вивчення  ДР

40. Аналіз конфліктних  точок

53. Експериментальна оцінка  ефективності ОДР

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Система ВАДС

Система ВАДС – взаємопов'язана система, котра складається з елементів: водій, автомобіль, дорога, середовище.При виході з ладу хоча б одного елемента системи нормальне функціонування ВАДС порушується або стає неможливим.

Для забезпечення ефективного  й безпечного функціонування системи ВАДС необхідно: удосконалювати підготовку водіїв; поліпшувати конструкції технічної складової транспортного засобу; розширювати будівництво вулиць і доріг; оптимально організовувати процес дорожнього руху.

  З позиції системного підходу діяльність з організації руху (управління системою ВАДС) може бути розглянута як послідовно здійснювана на 3-ох рівнях управління, кінцевою метою якої є безпека руху.

 

 

I рівень передбачає побудову системи законодавчої та інших нормативно – правових актів, а також стандартів, правил, у котрих містяться загальні положення безпеки за всіма компонентами системи ВАДС.

II рівень передбачає безпосередню  реалізацію вимог I рівня у  процесі створення ТЗ, будівництва  реконструкції, утримання ВДМ,  організації дорожнього руху, а  також при підготовці водіїв  та навчанні населення.

III рівень передбачає організацію контролю надійності функціонування усіх компонентів системи ВАДС у процесі дорожнього руху та прийнятті відповідних заходів, щодо відновлення відповідного рівня безпеки.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

8. ДАІ

Одним із важливих напрямів діяльності органів внутрішніх справ України є забезпечення безпеки дорожнього руху. Виконання  цього завдання покладено на Державну автомобільну інспекцію. 
У своїй діяльності особовий склад Державної автомобільної інспекції (далі - ДАІ) повинен керуватися Конституцією та законами України, постановами Верховної Ради України, указами й розпорядженнями Президента України, постановами та розпорядженнями Кабінету Міністрів України, відомчими нормативними актами Міністерства внутрішніх справ України. 
 Система органів ДАІ МВС України включає в себе підрозділи дорожньо-патрульної служби, дорожнього нагляду, реєстраційно-екзаменаційної роботи, технічного нагляду, розшуку транспортних засобів, з пропаганди безпеки руху, її очолює Головне управління ДАІ, яке є самостійним структурним підрозділом Міністерства внутрішніх справ України. 
На службу ДАІ покладено виконання актуальних і важливих функцій: 
 По-перше, це - організація боротьби з аварійністю на автомобільному транспорті, забезпечення безпеки дорожнього руху; державний нагляд за виконанням юридичними та фізичними особами законодавчих актів, правил, нормативів і стандартів, які діють на автомобільному транспорті. 
 По-друге, ДАІ контролює порядок проектування, будівництва, реконструкції, утримання, облаштування й охорони автомобільних шляхів, вулиць та інженерних споруд на них; встановлює вимоги щодо конструкції і технічного стану механічних транспортних засобів і причепів до них, а також до охорони навколишнього середовища від шкідливого впливу транспортних засобів. 
 По-третє, ДАІ контролює стан і систему експлуатації транспортного парку, тобто вона реєструє та веде облік транспортних засобів, допускає (чи не допускає) громадян до керування транспортними засобами, організовує систему профілактики аварійності серед населення; узагальнює й впроваджує в практику діяльності органів внутрішніх справ досягнення науки й передового досвіду з питань забезпечення безпеки дорожнього руху. 
 Основні напрями діяльності патрульно-постової служби: контроль і регулювання дорожнього руху, вживання заходів адміністративного впливу, організація невідкладних дій на місцях дорожньо-транспортних пригод (ДТП), дізнання по них, надання долікарняної допомоги потерпілим і вживання невідкладних заходів під час виникнення небезпечних дорожніх умов, а також облік правопорушень, дорожньо-транспортних пригод на території обслуговування, аналіз причин і умов, що сприяють їх вчиненню. 
 Здійснюючи контроль за діяльністю міністерств, відомств та інших організацій, ДАІ в межах своєї компетенції організовує та реалізує державний нагляд за додержанням ними норм, правил, стандартів стосовно забезпечення безпеки дорожнього руху; організовує нагляд за технічним станом транспортних засобів, а також контроль за виконанням заходів, що запобігають забрудненню повітря транспортними засобами; розглядає й дає висновки щодо проектів конструкцій транспортних засобів, тролейбусів, трамваїв і предметів додаткового їх обладнання; контролює відповідність транспортних засобів, які виготовляють в Україні або ввозять на її територію для масового використання, вимогам і нормам стандартів у сфері забезпечення безпеки дорожнього руху; забезпечує заборону експлуатації транспортних засобів, конструкція або технічний стан яких не відповідає вимогам правил, норм і стандартів у сфері безпеки дорожнього руху, тощо. 
 Крім того, ДАІ реєструє та веде облік транспортних засобів, які належать підприємствам, установам, організаціям і громадянам, видає реєстраційні документи й номерні знаки на транспортні засоби; приймає іспити з правил дорожнього руху й навичок практичного водіння транспортних засобів і видає посвідчення на право керування ними; бере участь у розробці державних стандартів на номерні знаки, розробляє зразки бланків реєстраційних документів, водійських посвідчень; організовує роз'яснювальну роботу серед населення про порядок реєстрації, перереєстрації транспортних засобів і отримання водійських посвідчень тощо. 
 У межах своїх повноважень органи ДАІ забезпечують силами й засобами дорожньо-патрульної служби безпечний і безперебійний рух транспортних засобів і пішоходів; наглядають за дорожнім рухом; виявляють і припиняють порушення правил, норм і стандартів у сфері забезпечення безпеки дорожнього руху; вживають невідкладних заходів на місцях вчинення дорожньо-транспортних пригод, порушують за потреби кримінальні справи й проводять невідкладні слідчі дії для встановлення та закріплення слідів злочину, розшукують спільно з іншими службами органів внутрішніх справ водіїв і осіб, винних у вчиненні дорожньо-транспортних пригод, а також тих, хто вчинив угони чи крадіжки транспортних засобів або інші злочини з їх використанням; забезпечують безпечний і безперешкодний проїзд автомобілів спеціального призначення; беруть участь у охороні громадського порядку, попередженні та припиненні правопорушень у громадських місцях тощо. 
 Здійснюючи оперативний контроль за станом аварійності в містах, ДАІ визначає та реєструє аварійно-небезпечні для руху ділянки й місця концентрації ДТП на вулицях, вивчає причини цього, разом з дорожніми й комунальними організаціями забезпечує безпечні умови руху на таких ділянках. 
 Крім того, ДАІ відповідає за встановлення, експлуатацію та впровадження технічних засобів і автоматизованих систем регулювання дорожнього руху; розглядає та дає висновки щодо проектів будівництва, реконструкції і ремонту автомобільних шляхів, а також бере участь у їх прийманні в експлуатацію. 
 Для проведення профілактичної роботи серед населення та взаємодії із засобами масової інформації органи ДАІ розробляють і здійснюють заходи щодо пропаганди безпеки дорожнього руху з використанням засобів масової інформації; організовують проведення лекцій з безпеки дорожнього руху; сприяють міністерствам, відомствам, організаціям і об'єднанням у організації вивчення правил дорожнього руху в дошкільних, загальноосвітніх, навчально-виховних закладах, підприємствах, установах і організаціях (незалежно від форм власності та господарювання), а також у проведенні пропагандистських заходів щодо запобігання дорожньо-транспортному травматизмові тощо. 
 Отже, діяльність ДАІ як самостійного структурного підрозділу в системі МВС України спрямовано на забезпечення безпеки дорожньою руху на території нашої держави.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

15. Рекомендовані значення  ширини полоси дорожнього руху  на дорогах міст

Загальна ширина вулиць залежить від співвідношення висоти забудови та відстані між лініями забудови, від характеру озеленення, ширини проїзної частини, тротуару, технічних зон для влаштування підземних споруд та інших факторів.

Необхідна ширина проїзної частини і тротуарів повинна визначатися відповідно до складу і розміру перспективних транспортних потоків і пішоходів під час періоду максимального руху для найбільш завантаженої ділянки. Правильне визначення необхідної і достатньої ширини проїзної частини має велике технічне та економічне значення при плануванні нових міст, а також при реконструкції існуючих магістралей. Враховуючи велику вартість спорудження та експлуатацію проїзної частині вулиці, її ширину роблять мінімальною, але достатньою для пропуску транспортних потоків, розрахованих на віддалену перспективу. Необхідність розширення вулиць і їх проїзних частин при зростанні руху в старих містах призводить до величезних витрат.

Надмірно велика ширина проїзних частин вулиць не тільки викликає зайві  витрати на їх спорудження та експлуатацію, але призводить до неефективного  їх використання, оскільки пропускна  спроможність магістралей не зростає  пропорційно ширині. Зайва ширина перехресть може навіть викликати зниження пропускної спроможності через збільшення тривалості їх перетину автомобілями та пішоходами.

Необхідна ширина проїзної частини вулиці, призначеної безпосередньо для руху транспортних засобів, при встановленому числі смуг руху складається з суми величин габаритної ширини розрахункових транспортних одиниць та суми зазорів безпеки.

Габаритна типова ширина може бути прийнята для сучасних тролейбусів  і автобусів 2,6 м, для нових тролейбусів  і автобусів 2,7 м, для вантажних  автомобілів 2,5 м і легкових автомобілів 2 м.

Ширина проїзної частини  міських магістралей визначається кратній 3,75 м.

Нормами проектування автомобільних доріг встановлена ширина однієї смуги руху і найменше число смуг для вулиць і доріг різного призначення.

На першій черзі будівництва  ширина проїзної частини магістральних вулиць може бути зменшена при двосторонньому тролейбусному русі до 10,5 м, при двосторонньому автобусному русі до 9 м.

На швидкісних дорогах, а  також на магістральних вулицях  загальноміського значення з інтенсивним  рухом і фронтальною забудовою проїзної частини місцевого руху відокремлюються від основних проїзних частин транзитного руху розділовими смугами шириною не менше 3 м на швидкісних дорогах і магістралях з безперервним рухом і 6 м на магістральних вулицях загальноміського значення з регульованим рухом.

  На дорогах і вулицях, що ведуть до парків, стадіонів, пляжам, виставкам, промисловим підприємствам, заміським магістралях, в приміські райони і зони відпочинку, проектується пристрій велосипедних доріжок.

Ширина велосипедних доріжок  повинна бути не менше 1,5 м для  руху в один ряд і 2,5 м для руху в два ряди в одному напрямку.

На міських швидкісних дорогах, ширина проїзної частини яких разом із службовими тротуарами займає тільки 20 ... 30 м, для ізоляції забудови від шуму і пилу влаштовують смуги шириною не менше 50 м з масивним озелененням деревами та чагарниками.

Загальна ширина території, котра займає швидкісну дорогу при наявності житлових районів з обох сторін, становить при такому рішенні приблизно 130 ... 180 м з урахуванням влаштування тротуарів, місцевих проїздів і зелених смуг. За наявності житлових районів тільки з одного боку швидкісної дороги ширина займаній нею території скорочується до 80 ... 105 м.

Магістральні вулиці загальноміського значення з безперервним рухом з  пристроєм усіх перетинів в різних рівнях мають ширину на перегонах  у великих містах 55 ... 73 м.

Ширина магістралей безперервного  руху при невеликих потоках може бути прийнята 55 м при звуженні ширини тротуарів до 4,5 м і ширини місцевих і транзитних проїзних частин до двох стрічок в кожному напрямку по 7 м.

При ширині проїзної частини в тунелі з трьома смугами руху в одному напрямку по 4 м кожна загальна ширина магістралей досягає 73 м.

Магістральні вулиці загальноміського значення з регульованим рухом на перехрестях у великих містах можуть бути шириною 50 ... 60 м.

При влаштуванні місцевих проїздів, відокремлених від транзитної проїзної частини забудовою шириною 6 м, загальна ширина магістралі збільшується до 70 ... 80 м.

Житлові вулиці в районах  багатоповерхової забудови з виділенням смуг для зупинок автомобілів  і палісадників у забудови можуть мати ширину 33 ... 35 м, а без палісадників - 21 ... 23 м.

У районах малоповерхової і садибної забудови ширина житлових вулиць із підземними водостоками може бути зменшена до 15 м з одним рядом  дерев.

За нормами проектування ширина вулиць у межах червоних ліній  встановлена ​​не менше таких значень:

 

75 м для магістральних  вулиць загальноміського значення  безперервного руху;

60 м для регульованого  руху;

35 м для магістральних  вулиць районного значення;

25 м для вулиць місцевого  руху при багатоповерховій забудові,

15 м - при малоповерховій  забудові при дотриманні встановлених санітарних розривів між будинками.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

28. Документація вивчення  ДР

Основною ознакою цього  методу є вивчення матеріалу в  кабінетних умовах, тому цей метод  інколи називають ще камеральним. Документальне  вивчення може здійснюватись як на базі спеціально зібраних даних, так  і шляхом обробки існуючих і призначених  для іншої мети матеріалів. Зокрема, досить докладно можна спрогнозувати  транспортні потоки в зоні майбутнього  крупного будівництва на основі вивчення проектних і планових матеріалів перевезень у відповідних організаціях.

Іншим прикладом може служити  аналіз документів, що характеризують роботу маршрутного пасажирського  транспорту, зокрема кількість проданих квитків у різних напрямках. За ними можна скласти характеристики руху рухомого складу, не проводячи безпосереднього  спостереження.

Спеціальний збір матеріалів про розміри і напрямки перевезень часто здійснюють організацією анкетного  обстеження. Типовим прикладом анкетного  обстеження є опитування власників  приватних автомобілів про величини і напрямки здійснюваних ними поїздок. Основним елементом такого обстеження є анкета, яка містить необхідний мінімум питань.

Вивчення картотеки обліку ДТП в ДАІ дозволяє провести їх всебічний аналіз і дати узагальнену  характеристику причин і факторів, які сприяють виникненню ДТП без  виїзду на місця пригод.

Аналіз проектної документації на вулично-дорожню мережу, що є в  наявності, дозволяє підготовити попередню  характеристику доріг (ширина, кількість  смуг, радіуси закруглень і т.д.), необхідних для розробки рішень щодо організації руху.

Як правило, документальні  дані уточнюються або є початковим етапом натурних досліджень.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

40. Аналіз конфліктних  точок

Дослідження ДТП показали, що найбільша їх кількість відбувається в так званих конфліктних точках, тобто в місцях, де в одному рівні  перетинаються траєкторії руху транспортних засобів або транспортних засобів  і пішоходів, а також в місцях відхилення або злиття (поділу) транспортних потоків ( мал. 1). Найчастіше така взаємодія учасників дорожнього руху виникає на перехрестях доріг, де зустрічаються потоки різних напрямків (мал. 1.1). Разом з тим частина конфліктів відбувається і на перегонах доріг при перестроюваннях автомобілів в рядах (маневруванні) і при переході проїзної частини пішоходами поза перехресть. Таким чином, виникає можливість оцінювати потенційну небезпеку тих чи інших ділянок ВДМ за кількістю конфліктних точок. Їх аналіз дозволяє також порівнювати між собою різні варіанти схем організації руху при камеральному опрацюванні.

В опублікованих вітчизняних  і зарубіжних роботах наводяться різні підходи до кількісної оцінки кожної конфліктної точки і їх сукупності. Найпростіша методика п'ятибальною системи оцінки вузла виходить з того, що точка відхилення оцінюється одним умовним балом, злиття - трьома і перетину - п'ятьма балами. Складність (умовна небезпека) будь-якого перетину:

, де n₀, n_c, n_п - число точок відповідно відхилення, злиття чи перетину

Маневр	Позначення маневру
Відхилення	Вправо           Вліво          Взаємне           Багаторазове
Злиття	Праворуч        Зліва          Взаємне            Багаторазове
Перетин	Праворуч        Зліва           Взаємне            Зустрічне

Мал. 1 Класифікація маневрів та їх позначення

 

Мал 1.1. Конфліктні точки відхилення (1), злиття (2) та перетину (3) на перехрестях з різною конфігурацією

а) чотиристороннім;  б) тристороннім;   в) з круговим рухом

Розглянутий на мал. 1.1 перетин, на якому дозволені всі види маневрів, має умовний показник складності 112 балів. Прийнято вважати вузол (перехрестя) малої складності (простим) при m <40, середньої складності при m = 40 ÷ 80, складним при m = 80 ÷ 150 і дуже складним при m> 150.

На реальному нерегульованому  перехресті число конфліктних точок визначають з урахуванням кількості смуг руху по кожному напрямку і дозволених напрямків руху, тобто число конфліктних точок збільшується зі збільшенням числа смуг. При однорядному русі в кожному з дозволених напрямків на чотиристоронньому перехресті можна виявити 32 конфліктні точки (складність вузла m = 112), на тристоронньому - 9 (m = 27), на перехресті з круговим рухом - 8 (m = 16) (див. мал. 1.1).

Пояснимо фізичний зміст  виникнення конфліктної точки при маневрі відхилення (мал. 1.2, а). Автомобілі I і IV рухаються в однорядному потоці з притаманною потоку сталою швидкістю, що в правій частині малюнка характеризується прямими I 'і IV' зі сталим нахилом.

Потенційно небезпечна зона і умовна конфліктна точка виникають між траєкторіями руху автомобіля II, який повертає направо, і автомобіля III, слідуючого за ним, котрий наміряється продовжувати рух по прямій.   Виконати поворот водій автомобіля II може, тільки знизивши швидкість, починаючи гальмувати в перетині б - б. Це видно на кривій II '. Щоб уникнути попутного зіткнення водій автомобіля III пригальмовує свій автомобіль, починаючи з перетину а - а. Затримка автомобіля III характеризується на правій частині мал. 1.2, а відхиленням tΔ кривої III '. При цьому на смузі руху виникає зона перешкоди і можливого зіткнення протяжністю від перетину а-а до перетину в-в, в якому автомобіль II цілком звільняє смугу. Очевидно, що довжина цієї зони залежить від різниці між швидкістю потоку, слідуючого в прямому напрямку, і тією, з якою може повернути автомобіль II, а також від інтенсивності його гальмування.