История развития автомобильного транспорта в России

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6. ПЕРВЫЕ ГОНОЧНЫЕ АВТОМОБИЛИ В СССР

Фактическое упоминание о  первых официальных соревнованиях на территории бывшего СССР отмечено еще до образования Советской Республики. 14 мая 1913 года на Волховском шоссе под Петербургом автомобили Benz, Opel, Mercedes, «Металлуржик» и «Руссо-Балтийский» (С24/58, экземпляр № 9, победитель ралли Монте-Карло 1912 года) соревновались на развитие максимальной скорости на трассе длиной в версту. По принципу проведения соревнование можно назвать дрэг-рейсингом – есть отмеренный короткий участок дороги, машины резко стартуют и показывают свои максимальные способности. Гонка называлась Большой Приз Санкт-Петербурга, на ней присутствовали специально приглашенные гости, среди которых – генерал-губернатор Петербурга со свитой, доктор Всеволжской, член автомобиль-клуба Санкт-Петербурга и редактор и издатель журнала «Автомобиль», победитель ралли Монте-Карло 1912 года Андрей Нагель.

Специально для гонки  машины были доработаны. Например, у  РБВЗ С24/58 («Руссо-Балтийский») был увеличен объем двигателя, установлена алюминиевая  головка блока цилиндра, для лучшей аэродинамики были удалены крылья, фары и другие выпирающие детали. Эти  доработки помогли увеличить  мощность С24/58 до 58 л. с., а максимальную скорость – до 120 км/ч. Правда, на соревновании он уступил первое место пилоту Хернеру на Benz, который развил скорость в 189,5 км/ч, версту он преодолел за 19 секунд. Затем разработки спортивных автомобилей приостановились из-за Первой мировой войны, а после нее – революция и Гражданская война.

Перерыв составил больше 20 лет, и лишь в 1936 году Германия «подсобила»  советскому автомобилестроению, власти стали поощрять конструкторов, делающих из машин спортивные снаряды, обещать  проведение соревнований. Однако на кухонных посиделках эти речи переводили в  призыв к подготовке к войне –  это же идеальный способ быстро подготовить  военных водителей и механиков  танков. Итак, устраивались гонки, длина  трассы составляла 1 км, старты были с  места или с ходу, набравший  максимальную скорость выигрывал заезд.

В 1937 году, в конце сентября под Киевом на Житомирском шоссе  была проведена очередная гонка, соперниками на которой стали  четыре серьезно подготовленных дрэгстера, построенных на базе ГАЗ-А. На этой гонке  пилот А. Гирель поставил рекорд, набрав скорость 127,6 км/ч. Уже через год  он был побит детищем питерских  инженеров Г. А. Клещева и П. Н. Трусило, сделанным на базе старенького  автомобиля, списанного из таксопарка с пробегом более 300 тысяч км. У  машины была опущена рама на 90 мм относительно центров колес, мастера самостоятельно изготовили шестеренки главной передачи (передаточное число 3,4), установили увеличенные  впускные клапана и увеличили степень сжатия до 5,1. В движение автомобиль приводился с помощью двух карбюраторных моторов, была проведена прямоточная выхлопная система (четыре короткие трубы) – это все позволило пилоту достичь максимальной скорости в 143,2 км/ч, так был побит рекорд 1937 года.

Заводы тоже старались  внести свой вклад в строительство  дрэгстеров – в 1938 году на Горьковском  автомобильном заводе на базе модели ГАЗ-М1 конструкторы под руководством Е. Агитова собрали ГАЗ-ГЛ1, кузов  которого имел обтекаемую форму. Мощность его двигателя составила 65 л. с. при 3200 об./мин., а на трассе под управлением  испытателя А. Николаева машина разогналась  до 147,84 км/ч. Через два года ГАЗ-ГЛ1 получил новый шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11 объемом 3485 см3 и  мощностью 100 л. с. (в качестве эксперимента) – с ним максимальная скорость выросла до 160 км/ч. Такие результаты впечатляют, ведь по сравнению с  нынешними временами в те годы не было специальных шин, тюнингованных  запчастей, спортивных двигателей –  все делалось буквально на коленке, своими руками. В 1939 году заводские инженеры сконструировали еще один дрэгстер – ЗИС-101А-Спорт, он был создан на базе лимузина ЗИС-101А. На испытаниях спорткар с ходу достиг максимальной скорости в 168 км/ч (правда, не был засчитан, так как это было зафиксировано не на официальных соревнованиях). И вообще, дрэгстеры в те времена имели другое название – рекордные автомобили.

Последующие разработки снова  отложились из-за начала Великой Отечественной  войны, ведь спортивные автомобили никак  не могли положительно повлиять на исход войны, а ресурсы на них  требовались – страна не могла  позволить себе излишние расходы. Когда  война закончилась, в СССР обнаружилось много «захваченных» иностранных  автомобилей – например, «Opel Cadet»  стал основой для разработок модели «Москвич-400», а остальные машины быстренько разлетелись по частям для  изучения советскими инженерами. Это  придало новый стимул к возобновлению  работ над спортивными автомобилями, иномарки поражали отечественных техников своим превосходством, продуманностью. Первый дрэгстер, собранный после  войны, получил название «Звезда». В  этой машине коэффициент лобового сопротивления  был доведен до показателя 0,138 с  помощью продувки и доводки моделей  в масштабе 1:5 в аэродинамической трубе ЦАГИ. Двигатель мощностью 30,5 л. с. был взят от спортивного мотоцикла  ДКВ-УЛ350 с нагнетателем и водяным  охлаждением. И уже в 1946 году был  поставлен первый рекорд – пилот  Александр Пельтцер проехал с  ходу километр с максимальной скоростью  в 139,6 км/ч.

Рекордом этот показатель был засчитан только потому, что  спортивные машины отныне стали делить по классам, поэтому «Звезда» в своем  классе была лучшая, несмотря на то что  еще до войны рекорд скорости составил 160 км/ч. В 1947 году «Звезду» вновь переделали, переименовав ее в «Звезду-2», в таком виде она и поставила еще один рекорд.

В 1948 году произошло событие, повлиявшее на дальнейший ход развития постройки спортивных автомобилей  – пилот ГАЗа Соколов во время  попытки установить новый рекорд скорости на восстановленном трофейном Auto-Union потерял управление, в результате чего произошла авария, в которой  погибли несколько человек. Власти запретили использование иностранных  транспортных средств на соревнованиях  в СССР. Но опять же на кухнях люди обсуждали между собой, что настоящей  причиной было нежелание показывать, что одержавшая победу в войне  страна не может сконструировать  собственные дрэгстеры, этим самым  она показывает свое техническое  несовершенство. Последствием запрета  стало начало эры конструирования  советских проектов спорткаров.

В 1952 году на трассу вышел  автомобиль ГАЗ-ТР, выполненный по проекту  авиаинженера А. Смолина. Он оснастил дрэгстер турбореактивным двигателем от самолета МИГ-17. Во время заезда он развил максимальную скорость в 300 км/ч, и если бы у него были спортивные шины, то развил бы и  больше. Однако поездил он недолго, на одной из гонок в результате аварии ГАЗ-ТР получил сильные повреждения  и покинул спорт. Вернемся к «Звезде» – инженеры заменили двигатель на другой объемом 342 см3 и в запасе приберегли мотор объемом 368 см3 для участия в другом классе, их мощность достигала 58 и 61 л. с. соответственно, а максимальная скорость – 230 км/ч. Этот аппарат получил название «Звезда-М-Нами». Династия «Звезд» длилась до 6-го поколения – последняя модификация этого авто была построена в 1957 году: форма кузова была удлинена, а лобовая площадь уменьшена. В качестве силового агрегата был установлен двигатель объемом 343 см3, машина разгонялась до 260 км/ч. «Звезда-6» в 1958 и 1960 годах установила рекорды скорости в классе 1 (запасной двигатель, с которым дрэгстер мог выступать и во 2-м классе, не показал рекордных успехов).

В начале 60-х годов организаторы заездов почувствовали, что им не хватает длины трассы, автомобили не могли толком разогнаться и  остановиться, да и качество наших  дорог не отличалось ровностью. Поэтому  новым местом проведения гоночных заездов  выбрали бессточное озеро Баскунчак (Астраханская область) – когда оно пересыхало, поверхность на его дне становилась ровной благодаря соляной корке. Длина новой трассы составила 13 000 метров, ширина – 8 000 метров. И хотя в 1963 году на ней стало невозможно проводить заезды, за три года на ней было установлено 29 рекордов. Кроме того, в эти же годы был собран первый в мире автомобиль с газотурбинным двигателем – «Пионер», который впоследствии также стал династией нескольких моделей. Этот спорткар был создан инженером Тихомировым на базе «Харьков-Л1», в нем поршневой двигатель был заменен на две турбины, расположенные по обоим бокам от пилота, общая мощность достигла 100 л. с. при 50 000 оборотов в минуту, а максимальная скорость – 303 км/ч. Через два года его мощность была увеличена на 35 л. с., а максимальная скорость – на 8 км/ч. Вес автомобиля мог уменьшаться за счет снятия некоторых деталей, благодаря чему он попадал в классы 1 и 2. Следующая доработка увеличила его мощность до 160 л. с., а скорость – до 400 км/ч. На протяжении 11 лет, с 1961 по 1972 годы, Тихомиров установил на «Пионере» 13 рекордов.

Лаборатория скоростных автомобилей  ХАДИ представила свои детища – в 1962 году появились два спорткара, ХАДИ-3 и ЗИС-112С-Р. У ХАДИ-3 был низкопрофильный кузов и стеклопластиковые колеса, совсем без шин – его расчетная скорость составляла 220 км/ч, но стеклопластик не выдержал нагрузку, и машина не смогла установить рекорд. А ЗИС-112С-Р был оснащен обтекаемым стеклопластиковым кузовом. Он принимал участие в заездах класса 10 группы I, так как мотор ЗИЛ-111 был объемом 5980 см3, мощность составляла 240 л. с., а максимальная скорость – 260 км/ч. Однако этот результат достигался на более длинной дистанции, чем позволял регламент гонок. В 1965 году инженеры поставили на машину дисковые тормоза и 270-сильный двигатель ЗИЛ-114. На этой машине с 1967 по 1970 было установлено три скоростных рекорда на дистанции 500 метров со стартом рывком. Ходят слухи, что этот аппарат до сих пор участвует в дрэг-заездах, а его лучший показатель – 112,6 км/ч (500 метров). В 1966 году ХАДИ сконструировали ХАДИ-7 с газотурбинным двигателем, его мощность составляла 400 л. с. при 45 000 оборотов в минуту, а расчетная скорость – 400 км/ч, которая, впрочем, не была достигнута из-за плохого дорожного покрытия и малой длины ВПП. Этот автомобиль стал четырехкратным рекордсменом. Через год появились еще два гоночных автомобиля – С-3 и ХАДИ-8. В первом инженеры рассчитали возможность установки 1-4 мотоциклетных двигателей (три ESO-500 и один Иж-Юпитер), так он мог выступать в классах 5, 6 и 7 группы I, в каждом из них С-3 установил рекорд. А второй – оборудовался двигателем с наддувом по проекту Сирятского мощностью 340 л. с. (класс 7), а также усовершенствованным мотором ГАЗ-21 мощностью 160 л. с. с увеличенным объемом в 3185 см3 (класс 9). ХАДИ-8 установил два рекорда скорости, но в 1971 году был разрушен в аварии, и в 1972 году он был восстановлен, получив название ХАДИ-10.

Первым серийным автомобилем  после войны, ставшим донором  для гоночного дрэгстера, стал Москвич-412Р. В 1972 году был представлен спорткар с облегченным кузовом, измененной подвеской, баком объемом 125 литров. Один мотор у него был объемом 1478 см3 (112 л. с., класс 6 группа I), а второй – 1840 см3 (124 л. с., класс 7 группа I). У обоих  двигатели с шестнадцатиклапанными  головками блока цилиндра и двумя  карбюраторами Weber-40DCO. Этот автомобиль установил шесть рекордов за год. В этом же году появилась новая группа спорткаров – электромобили. Первый отечественный рекордный автомобиль был построен на базе ХАДИ-5, он назывался ХАДИ-11Э. У него был электродвигатель, получавший подпитку от восьми серебряно-цинковых аккумуляторов, мощность его составляла 10 кВт, что в сопряжении с небольшой массой в 490 кг позволило развить ему скорость в 145 км/ч. А в 1976 году более совершенная его версия, ХАДИ-13Э весом 360 кг, развил скорость до 265 км/ч, а через год он поставил еще три рекорда.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

список  используемой литературы

 

1. Рубец А. Д. История автомобильного транспорта России / - М.: Эксмо, Москва, 2008. – 89-95с.с., 139-146с.с., 199-203с.с.