История развития автомобильного транспорта в России

 

Министерство  образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное  бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«ЮЖНО-РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ 
ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ 
(НОВОЧЕРКАССКИЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ)»

 

 

ФАКУЛЬТЕТ  Технологический

КАФЕДРА Сервис транспортных и технологических машин

НАПРАВЛЕНИЕ Технология транспортных процессов

 

 

 

 

 

РЕФЕРАТ

 

по курсу «РАЗВИТИЕ И СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ МИРОВОЙ АВТОМОБИЛИЗАЦИИ»

 

на тему: «История развития автомобильного транспорта в России»

 

 

 

 

Выполнил:  

Принял:

 

 

 

 

 

 

 

2012г.

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

Введение 3

1. ПЕРВЫЕ АВТОМОБИЛИ СОВЕТСКОГО СОЮЗА………………………4
2. АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ В ВОЕННОЕ ВРЕМЯ…...6
3. ПОСЛЕВОЕННЫЙ ПЕРИОД В АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ…………………………………………………………7
4. РАЗВИТИЕ ВЫПУСКА БОЛЬШЕГРУЗНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ…………9
5. ПРОИЗВОДСТВО ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ИНДИВИДУАЛЬНОГО ПОЛЬЗОВАНИЯ………………………………………………………………….14
6. ПЕРВЫЕ ГОНОЧНЫЕ АВТОМОБИЛИ В СССР…………………………...17

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

История отечественного автотранспорта малоизвестна нашим современникам. Во многих изданиях на эту тему утверждалось, что до 1917 г. в России автомобильной промышленности не было, только на Русско-Балтийском вагонном заводе с 1908-го по 1915 г. в небольших количествах производили сборку легковых автомобилей. Более того, имена выдающихся основоположников российского автомобилизма не упоминаются в наших энциклопедических изданиях. Для чего же нужно изучение истории отрасли? Не только, чтобы помнить об ее прошлом. С момента выдачи первой государственной лицензии на перевозку грузов автомобилями прошло более 135 лет. За это время наш автотранспорт прошел большой путь развития и накопил значительный опыт, который может быть использован в современных условиях. Уже к началу XX века в России появились достаточно крупные автозаводы, а также множество фабрик и мастерских, выпускавших автомобили, сложился автомобильный рынок, обслуживаемый торговыми домами и представительствами фирм.

В многочисленных публикациях  того времени говорилось о применении подвижного состава, преимуществах  использования автомобильного перед гужевым для ночных работ (например, для доставки продовольственных товаров в магазины), планировании расходов и анализе эксплуатационной деятельности автопредприятий, рациональном распределении грузов для доставки между автомобильным и железнодорожным транспортами, маршру тизации перевозок, о приборах автоматическою контроля за движением и тренажерах подготовки водителей, об альтернативных видах автомобильного топлива и новых эксплуатационных материалах и т.д. Большинство из перечисленных проблем актуальны и в наши дни.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. ПЕРВЫЕ АВТОМОБИЛИ СОВЕТСКОГО СОЮЗА

 

Автомобильная промышленность Советского Союза ведет свое летоисчисление с 7 ноября 1924 г. В тот день Москва увидела первые автомобили первого  в стране автомобильного завода. Они  прошли по Красной площади во время  октябрьского парада - десять красных  грузовиков АМО-Ф15, которые были изготовлены на заводе, чья марка сегодня всем известна - ЗИЛ (рис.1).

 

Рис.1 «АМО-Ф15»

 

Годом позже в Ярославле  были собраны первые отечественные 3-тонные грузовики Я-3, а в 1928-1929 гг.- грузовые автомобили Я-4 и Я-5 грузоподъемностью 4 и 5 т.  
      Первые отечественные легковые автомобили оригинальной конструкции НАМИ-1 появились на московских улицах в 1927 г. Их производство было организовано на московском заводе "Спартак".  
      До начала 30-х годов у нас в стране автомобильная промышленность еще не получила широкого развития. За 6 лет - с 1925 по 1931 г.- было изготовлено около 10 тыс. грузовых и 450 легковых автомобилей.  
      Начало интенсивного развития автомобильной промышленности в СССР относится к 1931-1932 гг., когда был реконструирован завод АМО и построен Горьковский автозавод производительностью 100 тыс. грузовых и легковых автомобилей в год.  
      До Великой Отечественной войны основной продукцией Московского автомобильного завода (ныне им. И. А. Лихачева) был 3-тонный 2-осный грузовик ЗИС-5. На его базе были созданы 3-осный грузовик, седельный тягач, полугусеничный автомобиль, газогенераторный и газобаллонный грузовые автомобили и автобусы. В середине 30-х годов на улицах страны появились также легковые автомобили высшего класса, созданные московскими автомобилестроителями. 
      В довоенный период с конвейера Горьковского автомобильного завода сходили 2-осные 1,5-тонные грузовики ГАЗ-АА, а затем модернизированные модели ГАЗ-ММ. На их базе завод изготовлял самосвалы, полугусеничные вездеходы, газогенераторные и газобаллонные автомобили, автобусы. Горьковский "газик" (ГАЗ-А) был первым массовым отечественным легковым автомобилем. Затем ему на смену пришла "эмка", на базе которой завод выпускал и автомобили с кузовом "пикап". К началу 40-х годов с заводского конвейера сошли первые "эмки" с 6-цилин-дровыми двигателями. Всего до войны Горьковский автозавод освоил 17 типов автомобилей. 
      Реконструированный в 30-х годах Ярославский автомобильный завод в предвоенный период давал стране большегрузные 3- и 4-осные грузовики ЯГ-10 и ЯГ-12, а также созданные на их основе самосвалы, автобусы и троллейбусы. 
      Повышение уровня благосостояния советского народа к концу 30-х годов 
      поставило на повестку дня вопрос о создании дешевых и экономичных малолитражных легковых автомобилей. Для его решения в 1938 г. был реконструирован и расширен московский завод им. КИМ, на котором раннее производилась сборка легковых автомобилей ГАЗ. В первомайской демонстрации 1940 г. принимали участие первые три малолитражки КИМ-10. К началу войны завод выпустил около 500 автомобилей, после чего производство их было прекращено. 
      В годы первых пятилеток в СССР были построены десятки предприятий, которые обеспечивали автомобильные заводы комплектующими изделиями: электрооборудованием, узлами системы питания, арматурой, покрышками. 
     

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ В ВОЕННОЕ ВРЕМЯ

 

 

 В 1941 г. война нарушила мирный ритм развития отечественной автомобильной  промышленности. Часть оборудования автомобильных заводов была перебазирована на восток. На базе этого оборудования в г. Ульяновске и в г. Миассе на Урале были созданы новые автомобильные  заводы. Они, кооперируясь между собой, давали фронту 3-тонные грузовики ЗИС-5В, которые во время войны в условиях бездорожья и суровой зимы оказались  неприхотливыми и надежными в  эксплуатации автомобилями. Эти заводы получали комплектующие изделия  от предприятий, созданных в годы войны в гг. Челябинске, Шадринске (Курганская обл.), Тюмени. 
      Московский автомобильный завод, начиная с 1942 г., поставлял армии грузовики ЗИС-5В и полугусеничные грузовые автомобили ЗИС-42. В 1943 г. на прифронтовых дорогах появился выносливый вездеход ГАЗ-67Б, который изготовлялся Горьковским автомобильным заводом. На Ярославском автомобильном заводе в военный период было налажено производство тягачей. 
     

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. ПОСЛЕВОЕННЫЙ ПЕРИОД В АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

 

 

 Великая Отечественная война шла  к концу. Еще не отгремели ее последние  залпы, а автомобильные заводы нашей  страны по указанию Партии и Правительства  начали перестраиваться на мирные рельсы. К концу войны заводами были созданы  новые образцы грузовых, легковых автомобилей и автобусов. Серийное производство их было организовано в 1946-1947 гг.  
      В послевоенный период бурное развитие промышленности и сельского хозяйства, рост потребностей в перевозке самых разнообразных грузов, повышение благосостояния советского народа потребовали улучшения технико-экономических показателей автомобилей, значительного увеличения их выпуска, а также создания и освоения производства совершенно новых типов подвижного состава. Отечественная автомобильная промышленность справилась с этой задачей.  
      В сравнительно короткие сроки были достигнуты значительные успехи как по количественным показателям, так и в области совершенствования конструкции автомобилей, улучшения их технико-экономических характеристик. На дорогах нашей страны появилось большое число новых типов автомобилей. Новые модели автомобилей по сравнению с предшественниками обладали конструктивно-эксплуатационными преимуществами. Мощность их двигателей увеличилась, а удельный расход топлива снизился. Автомобили стали более комфортабельными, повысились их надежность и доремонтные сроки службы, улучшились их тягово-динамические характеристики. Увеличилась и грузоподъемность грузовых автомобилей. Все это позволило повысить производительность автомобильного парка нашей страны и снизить себестоимость перевозок. 
      За время послевоенных пятилеток были реконструированы и расширены действующие автомобильные заводы, которые стали изготовлять автомобили новых моделей. Некоторые из заводов были специализированы.  
      Московский автомобильный завод в послевоенный период стал давать стране новые 2-осные модели сначала 4-тонного, а затем 5-тонного грузовиков и на их базе - 3-осные грузовые автомобили с полезной нагрузкой 8 т, седельные тягачи, автомобили высокой проходимости. Этим заводом созданы после войны новые модели легковых автомобилей высшего класса, а также городские и междугородные автобусы. В 1974 г. исполнилось 50 лет со дня основания завода. С этим юбилеем почти совпал другой - выпуск миллионного грузовика ЗИЛ-130.  
      На базе основной модели московского грузовика Мытищинский машиностроительный завод освоил производство самосвалов.  
      После войны с конвейеров Горьковского автомобильного завода сходят наиболее массовые 2-осные автомобили средней грузоподъемности 2,5 и 4 т. Завод также изготовляет автомобили повышенной проходимости с двумя ведущими мостами. Продукцией горьковчан являются и легковые автомобили. Сначала это были "победы" и "зимы", затем их заменили "волги" и "чайки", 
      В год 35-летия со дня основания Горьковского автомобильного завода с его конвейеров сошли пятимиллионный грузовик и миллионный легковой автомобиль.  
      На базе горьковского 2-осного грузовика Саранский и Фрунзенский автомобильные заводы освоили производство самосвалов. 
      В первые послевоенные годы в народное хозяйство страны стали поступать новые 2-осные 7-тонные и 3-осные 12-тонные грузовики, 10-тонные самосвалы, седельные тягачи и 3-осные автомобили высокой проходимости со всеми ведущими мостами. Эти автомобили были созданы на Ярославском автомобильном заводе. В конце 50-х годов завод прекратил выпуск автомобилей и был специализирован на изготовлении дизелей. В настоящее время его продукцией являются 2-тактные 4- и 6-цилиндровые дизели, а также 4-тактные V-образные 6-, 8- и 12-цилиндровые дизели мощностью 180, 240, 360 и 520 л. с. 
      В 1972 г., 25 лет спустя после выпуска первого дизеля, с конвейера завода сошел миллионный двигатель этого типа. 
      На Уральском автомобильном заводе в г. Миассе в первые 15 лет после войны изготовлялись 3- и 3,5-тонные грузовики, которые мало отличались по конструкции от своего московского собрата. За 25 лет уральские автомобилестроители дали стране более 530 тысяч автомобилей. В настоящее время они освоили производство новых 3-осных грузовых автомобилей высокой проходимости с полезной нагрузкой 5 т и седельных тягачей. Всего заводом выпускается 36 модификаций "уралов". 
      С конвейеров Ульяновского автомобильного завода в первые послевоенные годы сходили 1,5-тонные грузовики ГАЗ-ММ. Двигатели к ним поставлял Горьковский автомобильный завод. Затем основной продукцией завода стали грузо-пассажирские вездеходы, микрогрузовики с полезной нагрузкой 0,8 и 1 т и созданные на их базе санитарные автомобили. 18 февраля 1974 г. миллионный автомобиль вышел за ворота Ульяновского автомобильного завода. 
            В послевоенный период большое внимание в СССР уделялось развитию легкового автомобильного транспорта. Количество и типы легковых автомобилей, выпускаемых Горьковским автомобильным заводом, не могли удовлетворить разнообразные запросы трудящихся нашей страны. Поэтому Партия и Правительство поставили перед автомобильной промышленностью задачу организовать на специализированных заводах производство надежных массовых мало- и микролитражных легковых автомобилей. 
      В первые послевоенные годы эта задача была возложена на Московский завод малолитражных автомобилей (ныне им. Ленинского комсомола). Между первыми "шагами", сделанными "москвичами" образца 1947 г., и первыми километрами "Москвича-2140", к производству которого приступил в декабре 1975 г. московский завод малолитражных автомобилей им. Ленинского комсомола,- дистанция длиной в 28 лет. Это дорога исканий и побед. За этот период завод несколько раз модернизировал конструкцию своего "Москвича. На базе основного автомобиля заводом созданы и выпускаются также его модификации с кузовами типа фургон и универсал. 
      Большое внимание у нас в стране в послевоенный период уделялось развитию производства автобусов. Это было вызвано прежде всего тем, что автобус в подавляющем большинстве городов страны стал основным видом городского транспорта. Увеличение выпуска автобусов вызывалось также необходимостью интенсивного развития междугородных сообщений. 
      Развитие производства автобусов в нашей стране после войны было направлено на создание моделей малой, средней и большой вместимости, а также междугородных автобусов. 
      В первые послевоенные годы автобусы малой вместимости (26 мест) для внутрирайонных сообщений изготовлялись в г. Горьком на базе агрегатов грузовика ГАЗ-51. Московский автомобильный завод до конца 50-х годов выпускал 50- и 60-местные городские, а также междугородные автобусы. Однако рост междугородных связей и бурно развивающиеся города нашей страны требовали значительного увеличения количества автобусов. В связи с этим в 50-х и начале 60-х годов в стране было организовано производство автобусов еще на пяти заводах. 
      В г. Павлово на Оке, бывшем центре кустарной промышленности, был создан завод, который с 1950 г. начал выпускать автобусы малой вместимости, подобные горьковским. В конце 50-х годов на заводе создана новая конструкция городского автобуса с кузовом вагонного типа. Этот 42-местный автобус изготовлялся заводом до 1968 г. На смену ему пришел новый автобус ПАЗ-672 - основная модель. На ее основе завод выпускает также различные модификации: экскурсионные автобусы, автобусы повышенной проходимости для сельских дорог. Последние модели павловских автобусов созданы на базе агрегатов новых горьковских грузовых автомобилей. 
      На международной выставке "Автосервис-73" Павловский завод экспонировал новую модель - автобус-люкс "ПАЗ-Турист". Над ней много работали конструкторы завода. 
      Параллельно с Павловским заводом производство таких же 26-местных автобусов было начато в 50-х годах на Рижском опытном автобусном заводе. В дальнейшем этот завод специализировался на выпуске 9- и 10-местных микроавтобусов и их модификаций: туристской модели и санитарного автомобиля.      

Большое внимание в послевоенные годы уделялось в СССР развитию производства специализированного подвижного состава. Девятая пятилетка открыла в  нашей стране широкие перспективы  специализированному автомобилю, так  необходимому во всех отраслях народного  хозяйства и сфере обслуживания. На базе грузовых и легковых моделей автомобилей были созданы многочисленные специализированные подвижные составы: санитарные автомобили, фургоны, цистерны, рефрижераторы, топливо- и масло-заправщики, лесовозы и щеповозы, автомобили для коммунального хозяйства и многие другие, которые обеспечивают перевозку разнообразных видов грузов и выполняют различные работы. Производство их организовано на специализированных заводах в гг. Горьком, Шумерлинске, Грабове, а также на других предприятиях страны.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4. РАЗВИТИЕ ВЫПУСКА БОЛЬШЕГРУЗНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

 

В первые годы после войны  в гг. Минске и Кутаиси были построены  специализированные заводы, которые  стали выпускать грузовые автомобили. Однако в последующий период количество изготовляемых заводами большегрузных  автомобилей перестало удовлетворять  требованиям, предъявляемым высокими темпами строительства в нашей  стране гидроэнергетических комплексов и крупных промышленных объектов. Кроме того, значительно возросла добыча полезных ископаемых открытым (карьерным) способом. Для осуществления  всех этих работ понадобились большегрузные  грузовики, мощные тягачи и сверхмощные  карьерные самосвалы. Поэтому в  конце 50-х годов в г. Кременчуге и в г. Жодино (Белорусская ССР), а в 60-х годах в г. Могилеве были созданы автомобильные заводы для  изготовления таких автомобилей. 
      Первые 5 самосвалов Минского автомобильного завода прошли по улицам столицы Белоруссии 7 ноября 1947 г. 
      Минские автомобилестроители в разные годы давали стране 7- и 8-тонные 2-осные грузовики, самосвалы, седельные и лесовозные тягачи. Впервые в стране на Минском автомобильном заводе были созданы гигантские карьерные самосвалы с полезной нагрузкой 25 и 40 т. Стотысячный грузовик вышел за ворота Минского автомобильного завода 19 мая 1959 г., а еще через 5 лет двухсоттысячный автомобиль покинул родные стены завода. 
      В настоящее время на заводе, кроме 2-осных 8-тонных, освоено производство 3-осных грузовиков с полезной нагрузкой 14 т и на их базе - седельных тягачей, которые предназначены для буксировки прицепов с грузом 31,7 т. Продукцией завода является также 4-осный седельный тягач повышенной проходимости, который может буксировать полуприцеп общим весом до 65 т. Первый в Грузии грузовик (ЗИС-150) сошел с конвейера 18 августа 1951 г. С этого дня началась биография кутаисского автомобильного завода им. Г. К. Орджоникидзе. Он развернул производство грузовых автомобилей, седельных тягачей и самосвалов конструкции Московского автомобильного завода. Затем завод специализируется на выпуске грузовых автомобилей для перевозки сыпучих и полужидких грузов. В начале 60-х годов на заводе впервые в стране освоено производство грузовиков по схеме "кабина над двигателем". Разработано семейство таких автомобилей: 2-осный 5-тонный грузовик и на базе его шасси - седельный тягач, предназначенный для буксировки полуприцепа полным весом до 10 т. 
      Производство 3-осных 12-тонных грузовиков, 10-тонных самосвалов, седельных тягачей и автомобилей высокой проходимости, спроектированных и выпускавшихся ярославскими автомобилестроителями, взял на себя с 1959 г. новый завод в г. Кременчуге. 
      Кременчугские автомобилестроители модернизировали эти автомобили, повысили грузоподъемность самосвалов с 10 до 12 т, а также освоили производство тягачей-лесовозов. Через 10 лет после начала производства грузовиков в г. Кременчуге с конвейера завода сошел стотысячный КрАЗ. 
      Эстафету минчан по производству сверхмощных карьерных самосвалов принял в конце 50-х годов специализированный завод, построенный в г. Жодино. Из его ворот выходят в настоящее время 27- и 40-тонные великаны-самосвалы и на их базе - 45- и 65-тонные автопоезда с полуприцепами. Белорусские автомобилестроители с 1976 г. освоили производство 80-тонного самосвала, снабженного двигателем мощностью 1050 л. с. Но и этот самосвал не был пределом творческих дерзаний конструкторов Белорусского автомобильного завода. Созданный ими в последние годы новый исполин - седельный тягач БелАЗ-7420 с двигателем, развивающим мощность 1300 л. с, способен буксировать полуприцеп, полная масса которого составляет 166 т. 
      Еще один автомобильный завод, построенный в Белоруссии,- Могилевский - дает стройкам страны мощные одноосные тягачи, которые могут буксировать прицепы с грузом до 45 т, а также созданные на их базе самоходные скреперы и карьерные самосвальные автопоезда-рудовозы, рассчитанные на перевозку грузов весом 20 т. 
      Большим событием в развитии отечественного автомобилестроения явилось строительство крупнейшего в СССР Камского автомобильного завода в г. Набережные Челны. Этот завод-гигант рассчитан на ежегодное производство 150 тысяч грузовых автомобилей высокой грузоподъемноемности. Конструкция и опытные образцы этих автомобилей созданы на ЗИЛе. Двенадцать модификаций автомобилей, которые будет получать страна от КамАЗа, отличаются друг от друга колесной базой, мощностью двигателей, числом ступеней в коробке передач, передаточными отношениями ведущих мостов. Кроме того, создаваемый в г. Нефтекамске автомобильный завод-спутник в 10-й пятилетке должен освоить на базе основной модели грузовика КамАЗа производство автомобилей-самосвалов. Все это позволит наиболее полно удовлетворить нужды народного хозяйства нашей страны в разнообразных автомобильных грузовых перевозках. 
      В канун XXV съезда КПСС начал работать в наладочном режиме главный конвейер Камского автомобильного завода, с которого 16 февраля 1976 г. сошли первые автомобили КамАЗ. 
      Наряду с наращиванием мощностей по выпуску большегрузных автомобилей дальнейшее развитие в нашей стране получает производство микрогрузовиков. Так, в середине 60-х годов созданный на юге страны в г. Ереване автомобильный завод освоил производство грузовых автомобилей-фургонов с полезной нагрузкой 1 т. Отличительной особенностью ереванского микрогрузовика являются низкая погрузочная высота и кузов-фургон большого объема, предназначенный для развозки товаров в торговой сети и для других перевозок грузов мелкими партиями.      С 1968 г. производство "москвичей" последних моделей освоено и Ижевским машиностроительным заводом, который реконструирован для массового выпуска малолитражек. Этот завод в последние годы выпускает также "москвичи" с кузовами типа фургон и комби. 
      В начале 60-х годов на дорогах нашей страны появились первые советские микролитражные автомобили. Они были детищем запорожских автомобилестроителей. Новые "запорожцы", которые сходят с конвейера завода, обладают высокими скоростными качествами и экономичностью. 
      Еще один микролитражный автомобиль "Волынь" - грузопассажирский вездеход с двумя ведущими мостами - стал давать стране реконструированный в начале 70-х годов Луцкий автомобильный завод. Этот автомобиль создан на базе агрегатов "Запорожца". Луцкий крепыш обладает необыкновенно высокой проходимостью и полюбился поэтому сельским механизаторам и агрономам, геологам и газовикам. Новая модель завода - ЛуАЗ-969-М - отличается большими надежностью, комфортабельностью и более привлекательным внешним видом. 
     

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5. ПРОИЗВОДСТВО ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ИНДИВИДУАЛЬНОГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

 

Рост благосостояния и  повышение жизненного уровня народа в нашей стране явились причиной дальнейшего широкого развертывания  производства легковых автомобилей  индивидуального пользования. В  конце 60-х годов в г. Тольятти на Волге был построен гигантский автомобильный  завод производительностью 660 тыс. малолитражек в год. Первенец Волжского завода - 5-местный легковой автомобиль ВАЗ-2101 "Жигули" - впервые появился на дорогах страны в 1970 г. Через год с другого конвейера завода начали сходить легковые автомобили с кузовом типа универсал. Кроме этих двух моделей, завод выпускает и новые "Жигули" - ВАЗ-2103 с 75-сильным и ВАЗ-2106 с 80-сильным двигателем. Эти модели оснащены более совершенными тормозами и отличаются нарядной внешней отделкой. Они имеют также ряд конструктивных улучшений, повышающих комфортабельность и безопасность движения. Конструкторы завода модернизировали и свою первую модель "Жигули". Эта новая модель ВАЗ-21011 оснащена более мощным, чем ее предшественник, двигателем (69 л. с.) и отличается от него некоторыми конструктивными усовершенствованиями. 
      Спроектированный заводскими автомобилестроителями на базе "Жигули" вездеход с двумя ведущими мостами предназначен для эксплуатации в условиях сельской местности. 
      В начале 70-х годов развернулось строительство новых корпусов автобусного завода в г. Елгаве, в 100 км от Риги, куда было намечено целиком перебазировать Рижский завод. В настоящее время автобусостроители Латвии создали новый 12-местный микроавтобус и приступили к его выпуску. Этот автобус отличается современной архитектурной формой и создан на базе агрегатов новой "Волги". 
      Курганский автобусный завод, созданный в конце 50-х годов, принял эстафету от Павловского и изготовлял автобусы, которые ничем не отличались от ПАЗ-651А. Затем на базе горьковского грузовика ГАЗ-53А на заводе был создан 28-местный автобус повышенной проходимости для сельских дорог, который выпускается в настоящее время. Завод спроектировал также новый городской автобус большой вместимости. 
      В конце 50-х годов на улицах нашей страны появились первые львовские 55-местные автобусы. Унифицированные по двигателю и ряду агрегатов с грузовиком ЗИЛ-164, они отличались оригинальностью компоновки (заднее расположение двигателя), кузова, подвески и обладали высокой плавностью хода. Львовский завод многократно модернизировал и улучшал свои автобусы. В начале 60-х годов на них начали устанавливать 8-цилиндровый V-образный двигатель ЗИЛ-130. В следующем десятилетии заводские конструкторы существенно изменили форму кузова, систему вентиляции и конструкцию тормозов. 
      На базе городских моделей было организовано производство 33- и 41-местных междугородных автобусов. Головным союзным конструкторским бюро в г. Львове разработаны конструкции городских автобусов большой вместимости (75 мест), которые прошли государственные испытания и рекомендованы к выпуску. Созданные этим конструкторским бюро высококомфортабельные междугородные автобусы "Украина-67", "Украина-69" и "Украина-71" по своим архитектурным формам, отделке, маневренности и эксплуатационным качествам не уступали лучшим современным моделям соответствующих классов. В апреле 1974 г. Львовский автобусный завод отпраздновал юбилей - его стотысячный автобус принял пассажиров. 
      В начале 60-х годов производство городских автобусов на ЗИЛе было прекращено и передано на созданный специализированный завод в г. Ликино. С конвейера этого завода первые 8 лет сходили 60-местные модернизированные автобусы конструкции ЗИЛ. Ликинский завод освоил производство автобусов большой вместимости (80 мест), которые по своим качествам не уступают лучшим зарубежным моделям. 
      Завод им. Урицкого (г. Энгельс) на базе выпускаемого троллейбуса создал автобус особо большой вместимости. 
 
      Быстрые темпы развития народного хозяйства нашей страны требовали увеличения объема междугородных грузовых перевозок. Поэтому особое значение придавалось рациональному использованию грузовиков в составе автопоездов. Для этой цели в стране организовано производство самых разнообразных прицепов на специализированных заводах в гг. Балашове, Ирбите, Ишиме, Красноярске, Одессе, Орске, Ставрополе, Тирасполе, Челябинске, а также на ряде машиностроительных предприятий в других городах СССР. 
      Отечественное автомобилестроение развивалось на основе широкой специализации и кооперирования предприятий. Так, ЗИЛ поставлял свои V-образные двигатели Уральскому и Кутаисскому автомобильным заводам, а также Ликинскому и Львовскому автобусным заводам. Ярославские дизели устанавливали на большегрузных автомобилях Минского, Кременчугского, Могилевского и Белорусского автомобильных заводов. Созданный в послевоенные годы Заволжский моторостроительный завод выпускал V-образные двигатели для новых горысовских грузовиков и "волг", а также для автобусов Павловского, Курганского и Рижского заводов. На "москвичах" последних моделей устанавливали двигатели, производство которых организовано в г. Уфе, а в конструкции "Запорожца" и "Волыни" использован силовой агрегат, изготовляемый Мелитопольским специализированным моторостроительным заводом. 
      Производство многих агрегатов также организовано на специализированных предприятиях. Так, предприятия, созданные в гг. Гродно, Иркутске, Херсоне и Чимкенте, снабжали автомобилестроительные заводы карданными валами. Производство радиаторов организовано на заводах в гг. Фрунзе и Лихославле; автомобильных компрессоров - в г. Паневежисе; коробок передач - в г. Горьком; тормозной аппаратуры - в г. Полтаве; рулей - в гг. Баранови-чи и Симферополе; подогревателей и отопителей - в г. Шадринске. Были созданы новые заводы автотракторного электрооборудования в гг. Владимире, Калуге, Орджоникидзе, Риге и др. Автомобильную "обувь" изготовляли специализированные заводы в гг. Баку, Барнауле, Белой Церкви, Волжском, Воронеже, Днепропетровске, Кирове, Красноярске, Нижнекамске, Омске, Свердловске и Ярославле. Невозможно перечислить здесь все предприятия, которые поставляли материалы и комплектующие изделия для отечественных автомобилей. 
      Наряду с интенсивным строительством автомобильных заводов росло производство и увеличивалось число типов выпускаемых автомобилей, совершенствовалась их конструкция, улучшались технико-экономические показатели. 
      Лучшие модели отечественных автомобилей и двигателей (БелАЗ-540А, ЗИЛ-130, ГАЗ-66, Урал-375Д, КрАЗ-256Б, ярославские автомобильные дизели и др.) были отмечены государственным Знаком качества. 
      Многие отечественные автомобили экспонировались на международных выставках и были неоднократно награждены и отмечены медалями, призами, кубками по результатам соревнований и технических испытаний. Так, на Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 г. легковым автомобилям Горьковского автомобильного завода "Волга" и "Чайка", а также грузовому автомобилю ГАЗ-52, самосвалу МАЗ-530 были присуждены Гран-При и Золотая медаль. Золотой медалью и дипломом этой выставки был также отмечен автобус ЛАЗ-695Б Львовского автобусного завода. 
      На Московской международной выставке сельскохозяйственных машин и оборудования в 1966 г. грузовой автомобиль ГАЗ-66 был удостоен Золотой медали. 
      За высокие технико-экономические показатели автомобили БелАЗ-540 и БелАЗ-548А были удостоены Золотых медалей на Лейпцигских ярмарках в 1965 и в 1967 годах. Такой же наградой был отмечен грузовой автомобиль УАЗ-452Д. Многочисленных призов, кубков и медалей за участие в конкурсах XVIII и XIX международных автобусных недель были удостоены междугородные автобусы Львовского автобусного завода "Украина-67" и "Украина-69".