Фрахтование трампового тоннажа

Таким образом, мировой фрахтовый рынок образуется тремя основными подсистемами, имеющими глобальный характер: рынок трампового сухогрузного тоннажа, рынок танкерного тоннажа и рынок линейного тоннажа.

Связи между подсистемами сухогрузной трамповой и танкерной по линии рынка совершенно очевидны и непосредственны. Что касается подсистемы линейного тоннажа, то ее специфические, рыночные связи с остальными подсистемами имеют менее очевидный и более опосредствованный характер, причем в последнее время, в связи с всеобъемлющей контейнеризацией в сфере линейных перевозок, становится все более заметной тенденция к большей автономии рынка линейного тоннажа, тенденция к образованию собственной обособленной системы.

Каждая из указанных подсистем в свою очередь имеет в своей структуре многочисленные подсистемы, разделенные между собой границами техническими, экономическими и географическими. Все подсистемы - большие и малые - в большей или меньшей мере взаимодействуют между собой, в результате чего складывается тенденция к выравниванию ставок фрахта во всех подсистемах, тенденция к формированию среднемирового уровня фрахтов, которая является характерной чертой функционирования единого мирового фрахтового рынка.

 
      1.3 Рынок трампового тоннажа.

 
      В настоящее время трамповое судоходство, несмотря на большие количественные и качественные изменения в составе мирового флота появление новых форм организации морских перевозок, продолжает оставаться одним из важнейших элементов международной торговли.

В то же время само трамповое судоходство претерпевает разного рода перемены, связанные с изменениями в структуре и объемах мировой торговли, достижениями в судостроении, колебаниями спроса на суда на рынке транспортных услуг и сталкивается с рядом проблем.

Мировой фрахтовый рынок имеет определенную структуру. Его принято делить на "закрытый" и "открытый". Между открытым и закрытым фрахтовыми рынками не существует каких-либо количественных ограничений, так как количество грузов, перевозимых судами монополий, периодически меняется и монополии фрахтуют или отфрахтовывают часть тоннажа на открытом рынке.

Рынок трампового тоннажа делится две большие части: рынок сухогрузного и рынок танкерного тоннажа. Границы этих рынков определены специализацией флотов, которая не позволяет им перешагнуть за пределы спроса, для удовлетворения которых каждый из них создан.

Неотъемлемым рыночным атрибутом является конкурентная борьба между многочисленными судоходными компаниями.

По данным норвежского фрахтового брокера "R.S. Platou Shipbrokers a.s." следует, что, не смотря на глобализацию, выраженную многочисленными слияниями и поглощениями мелких компаний крупными, количество компаний, у которых насчитывается более трехсот судов - всего четыре единицы, это составляет менее 0,1% от общего количества компаний, и три компании, имеющих в своем распоряжении в среднем по 252 судна каждая.  

Таких компаний в мире насчитывается более 450, в их распоряжении находится 8898 судов, общим дедевейтом 321 млн.т. Каждая такая компания в среднем оперирует не более 20 судов. Следует так же отметить, что самыми многочисленными являются компании, оперирующие в среднем тремя судами. Общее количество дедвейта судов, находящее в их распоряжении превосходит дедвейт флота наикрупнейших компаний и составляет 73,3 млн. тонн.

В рамках трампового фрахтового рынка функционирует множество судоходных компаний, каждая их которых имеет специфическую организационную структуру, и форму собственности. Судоходное предприятие может существовать в трех формах: частное, смешанное, государственное.

На фрахтовом рынке наливного тоннажа господствуют судовладельцы нефтедобывающих и нефтеперерабатывающих компаний. Отдельно необходимо выделить компании стран членов ОПЕК, которые контролируют уровень добычи нефти в мире.

Крупные промышленные компании, такие как горнодобывающие, металлургические комбинаты создают собственные судоходные предприятия, осуществляющие управление специализированным флотом, предназначенным для доставки произведенной продукции.

Судоходное предприятие, заключая договор перевозки, выступает, как частный или общественный перевозчик. Общественный перевозчик - организация обязанная осуществлять перевозку всех законных грузов или пассажиров в любых торговых регионах. Частный перевозчик заключает специальный договор перевозки грузов, требующих специальных условий доставки

Судовые независимые менеджеры, которые не владеют судами а осуществляют управление ими на условиях контракта.

Распределение трампового тоннажа между основными видами компаний представлена в Приложении А.

В настоящее время наибольшее количество трампового тоннажа, как по числу судов, так и по дедвейту находится в руках частных перевозчиков (операторов), что составляет более 70 %. Балкерный флот является наиболее привлекательным среди всех основных видах компаний, исключая нефтедобывающие компании и страны ОПЕК, владеющие только наливным и танкерным флотом. Выделение танкерного флота для перевозки сырой нефти в отдельную графу определено принципиальным отличием фрахтового рынка нефти и нефтепродуктов от рынка сырой нефти.

Современный мировой открытый фрахтовый рынок - это сфера обращения специфического товара - морских транспортных услуг. К его сфере относятся те перевозки, объемы и географическое распределение которых, подтверждены, соответственно существенным колебаниям и изменениям.

Фрахтовый рынок принято в практике делить на географические регионы, получившие название "фрахтовые секции". Секции мирового фрахтового рынка представляют собой районы массовой отправки грузов с одинаковыми транспортными характеристиками и технологией их перевозки. Это позволяет брокерам, судовладельцам и фрахтователям проводить анализ и делать прогнозы развития рынка по каждой секции, так как спрос на тоннаж по фрахтованию секции довольно неравномерен. Основными географическими секциями мирового фрахтового рынка являются океанские и морские. К океанским относятся северо - и южно - американские, дальневосточная, индийская, тихоокеанская, австралийская.

К морским относится североевропейская, средиземноморская.

Общая задача, которая возникает перед судовладельцем, это правильная оценка эффективности эксплуатации флота и принятие обоснованного решения о виде отфрахтования судов с учетом изучения конъюнктуры фрахтового рынка.

Провозная плата может рассчитываться по весу или объёму груза, по стоимости груза, за единицу товара, по погонным метрам трюмного настила, занятого погруженным в судно автопоездом или трейлером, за единицу транспортного средства, контейнера.

Факторы, влияющие на уровень тарифов, можно разделить на 2 группы.

К первой относятся те, которые непосредственно формируют покрытие эксплуатационных издержек и обеспечивают перевозчику среднюю прибыль (дальность перевозок, количество обслуживаемых портов при движении по расписанию, загрузка в обратном направлении).

Вторая группа факторов связана со спецификой спроса и предложения на транспортные услуги, с особенностями конкуренции и монополизации транспортных услуг на географическом направлении (применение неофициальных скидок с тарифов, извлечение дифференциальной ренты по местоположению путем применения примерно одинаковых ставок на один и тот же груз на разных направлениях, калькуляция размера ставок исходя из платежеспособности товара). Эти факторы обеспечивают получение сверхприбыли.

При трамповом судоходстве работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки и не ограничивается определёнными видами грузов, а стоимость перевозки устанавливается по соглашению сторон договора перевозки - чартера - в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка. На трамповых судах перевозят т.н. массовые грузы: зерно, уголь, руду, нефть, удобрения, металл, лес, сахар, цемент и т.п.

 

2. Чартер, как договор  фрахтования.

 
2.1 Условия договоров  фрахтования трампового судоходства.

 
        Договор морской перевозки в трамповом судоходстве, заключаемый между морским перевозчиком (фрахтовщиком) и грузоотправителем или грузополучателем (фрахтователем), имеет форму чартера.

Чартер - договор фрахта, в соответствии с которым оговоренная часть судна или все судно арендуется фрахтователем у судовладельца на определенный период или для выполнения определенного рейса. На практике часть применяют стандартные проформы чартеров, в которые стороны вносят изменения и дополнения - оговорки. Чартер должен обязательно содержать наименования сторон, размер фрахта, обозначения судна и груза, место погрузки, порт прибытия. Чартер подписывается либо фрахтователем и судовладельцем, либо их уполномоченными агентами.

 

2.2 Типовые проформы чартеров.

 

Российское гражданское законодательство предусматривает возможность оформления договоров на основе использования типовых проформ. Достаточно сослаться на ст. 427 ГК РФ, в которой говорится о том, что "отдельные условия" договора могут определяться "примерными условиями, разработанными для договоров соответствующего вида и опубликованными в печати". Ст. 5 и п. 5 ст. 421 относят к категории таких условий "обычаи делового оборота".

Имеются так называемые "типовые контракты" купли-продажи массовых сырьевых, продовольственных, потребительских товаров, определенных видов машин и оборудования, пиломатериалов и др. Ряд типовых контрактов получили утверждение или одобрение Европейской Экономической Комиссии ООН (ЕЭК).

Примером такого контракта является "Типовой контракт Ассоциации западноевропейских судостроителей на постройку судна" (AWES Contract, July 1972). Существует более 30 вариантов типовых контрактов.

В каждом из таких типовых контрактов содержатся транспортные условия, отвечающие характеристике товара, доставку товара от продавца к покупателю.

Редакция типовых проформ чартеров выполнена такими авторитетными международными морскими организациями, как "Международная палата судоходства". Лондон; "Балтийский и международный морской совет (в прошлом "Конференция") - БИМКО и Копенгагене. Насчитывается около 100 проформ; только БИМКО приняла более 50 форм чартеров, например, для перевозок отечественного леса- "Sovietwood" и "Россвуд".

Тексты типовых проформ чартеров содержатся в много¬томном издании "Типовые чартера", составленном ЦНИИМФ СПб.

Заключение договора перевозки груза в трамповом судоходстве называют фрахтованием, а сам договор - чартером (от английского словосочетания charter party). Цена перевозки груза трамповым судном выражается в виде фрахтовой ставки. Это цена морской перевозки фрахтовой единицы груза (массы - тонна, объем - кбм. 40 кбфут, и др.).

Для характеристики мирового транспортного рынка и динамики изменений цен давно используются фрахтовые индексы. Такие индексы публикуют журнал "Нарведжиен Шиллинг Ньюс" и другие издания: известны индексы министерства транспорта ФРГ, Британской палаты судоходства и ряд других. Информация о заключенных сделках и фрахтовых ставках содержится в английских газетах "Дейли фрейт реджистр" и "Ллойд лист энд шиллинг газет". Обзоры состояния мирового открытого фрахтового рынка печатаются в таких изданиях, как "Феерплей Ллойд лист", "Шиппинг Статистике энд Экономик", "Ганза" и др.

Существуют и другие источники информации о положении дел на фрахтовом рынке: распространяемые циркуляры брокерских фирм, оценки Балтийской фрахтовой биржи в Лондоне, котировки (quotations) - сообщения о грузах, нуждающихся в перевозке, информация о судах, которые освобождаются от предыдущих обязательств, в том числе и распространяемая через сеть "Интернет". По каналам связи передаются также "индикации" (indications) судовладельцев и экспедиторов, содержащие сведения об условиях перевозок и проводимой брокерами фрахтовой политики.

Наряду с рейсовым фрахтованием держатели постоянных грузопотоков выступают в настоящее время в качестве крупных арендаторов флота (на основе тайм - чартера, димайз и бербоут чартера).

Специализация флота привела в свою очередь к специализации фрахтования по видам тоннажа и грузов.

Существуют две формы работы на фрахтовом рынке.

Первая - простая, когда на нем между собой взаимодействуют "грузовладелец" и "перевозчик". Вторая, более распространенная форма, когда судовладелец и грузовладелец оформляют фрахтовую сделку через посредничество брокерской фирмы. При этом с судовладельцами сотрудничают судовые брокеры (ship brokers), а с грузовладельцам и - фрахтовые брокеры - экспедиторы (freight brokers).

В оформлении сделок, в определении фрахтовой политики им содействуют их объединения, ассоциации, клубы. В Лондоне члены Института Судовых брокеров совершают сделки на фрахтовой бирже "Балтик Эксчендж".

В настоящее время известно более 400 стандартных форм чартеров (проформ), разработанных под эгидой Английской палаты судоходства и БИМКО.

Тихоокеанская судоходная компания г. Владивосток, отфрахтовывает свои суда по различным договорам фрахтования (чартерам).