Фрахтование трампового тоннажа

Фрахтовщик должен быть исключительно пунктуальным и аккуратным человеком, в совершенстве знать английский язык, на котором в основном ведутся переговоры по фрахтованию судов. Обычно фрахтователи и судовладельцы выпускают информацию относительно грузов и позиции судов в форме котировок. Их цель - вызов оферты судовладельца на тоннаж или фрахтователя на груз. Брокерские фирмы, получая этот материал, обобщают и рассылают его заинтересованной клиентуре.

Само собой разумеется, что судовладельцы котируют на рынке не весь наличный тоннаж, а только его часть. Это делается для того, чтобы не раскрывать полностью свои возможности. В то же время фрахтователи указывают в своих котировках только часть подлежащего отгрузке груза, чтобы избежать ажиотажа на рынке и обусловить рост фрахтовых ставок.

Фрахтование судов совершается на условиях стандартных проформ чартеров, утвержденных соответствующими организациями.

Для того чтобы зафрахтовать или отфрахтовать судно на открытом фрахтовом рынке, судовладелец и фрахтователь должны дать соответствующее поручение брокеру, если переговоры осуществляются не непосредственно между самими заинтересованными предприятиями. Такое поручение может быть дано в устной форме (лично или по телефону) с последующим подтверждением в письменной форме. Поручение дается также и в письменной форме. В этих случаях клиенты обычно прибегают к телеграфной и телетайпной связи.

В международном судоходстве сложилось также несколько форм фрахтования судов: в наем или сдача в наем на рейс, или ряд рейсов, или на определенный период для транспортировки полного или частичного пароходного груза в трамповом судоходстве, а также бронирование места для перевозки частичного или полного груза - в линейном судоходстве.

Фрахтование иностранного тоннажа для перевозок внешнеторговых грузов является разновидностью импортных операций (поскольку происходит выплата валютой), а отфрахтование тоннажа для перевозок грузов иностранных фрахтователей - экспортом транспортной продукции и рассматривается как экспортная операция на международном рынке (поскольку обеспечивает поступление валюты).

Фрахтование на рейс представляет собой соглашение между судовладельцем и фрахтователем, по которому судовладелец предоставляет в распоряжение фрахтователей все судно или его часть для одной перевозки грузов между определенными портами. Судовладелец при рейсовом фрахтовании обязуется принять в обусловленном порту (или нескольких портах) погрузки согласованный груз и доставить его в порт (или порты) выгрузки за вознаграждение, уплачиваемое фрахтователями. Ставки фрахта и другие условия по рейсовому чартеру согласовываются между судовладельцами и фрахтователями. Сумма всего фрахтового вознаграждения зависит от фактически погруженного или выгруженного количества груза. Кроме того, судно может быть зафрахтовано на условиях оплаты фрахта на базисе дедвейта, когда фрахт исчисляется исходя из дедвейта судна. Такой метод исчисления фрахта применяется при перевозке генеральных грузов.

Судовладельцы оплачивают все эксплуатационные расходы, в том числе портовые сборы, стоимость бункера, комиссионные, брокерские издержки. Рейс выполняется определенным судном или его субститутом, если это было согласовано при переговорах.

Фрахтование на круговой рейс является разновидностью рейсового фрахтования. Судовладелец в этом случае предоставляет в распоряжение фрахтователей все судно или его часть для перевозки грузов не только в прямом, но и в обратном направлениях.

Круговой рейс, как правило, оформляется двумя самостоятельными, но подписываемыми одновременно договорами морской перевозки.

В практике часто встречается фрахтование на ряд последовательных рейсов. Этот вид фрахтования применяется при отгрузках в больших количествах в основном массовых грузов (таких, как лесные грузы, уголь, руда или зерно) в одном и том же направлении. Фактически он воспроизводит фрахтование на рейс со всеми его условиями, но не на один, а на несколько рейсов.

Фрахтование на последовательные рейсы имеет "минусы" для фрахтователей в том отношении, что они не связывают судовладельцев с твердой датой поставки судна в порт погрузки после выполнения первого и других рейсов, поскольку могут произойти непредвиденные события, такие, как забастовки в портах, непогода или другие обстоятельства, которые вызывают задержку судов в рейсе и могут нарушить планы фрахтователей.

В практике широко применяется также фрахтование по генеральному контракту. Производится оно в случаях, когда необходимо перевезти большое количество груза в течение определенного промежутка времени. Этот вид фрахтования используется главным образом при транспортировании массовых грузов, сухих грузов, нефти и нефтепродуктов.

 
           1.2 Мировой фрахтовый рынок.

 
        Фрахтовый рынок возник и начал действовать далеко не сразу. Судоходство проделало длинный путь со времен раздела морей между главными морскими державами эпохи феодализма и официального пиратства до эпохи, когда капитализм стал мировой системой, создавшей условия для существования мирового фрахтового рынка, который вместе с тем стал одним из существенных условий функционирования мировой системы хозяйства.

С территориальной точки зрения мировой фрахтовый рынок формировался путем постепенного слияния отдельных местных рынков в единое целое. Обязательной предпосылкой такого слияния, т.е. объединения рынков на основе быстрых переливов флота из районов с недостаточным спросом в районы с повышенным спросом на тоннаж, было полное обновление флота, замена парусников стальными судами с паровой машиной, которые обладали способностью к быстрому автономному передвижению независимо от состояния погоды на океанах.

Продукция морского транспорта продается и покупается на фрахтовом рынке. Под мировым фрахтовым рынком (рынком тоннажа) понимается рынок морской транспортной продукции. На мировом фрахтовом рынке, с одной стороны, выступают покупатели - фрахтователи тоннажа, или грузовладельцы, с другой - судовладельцы, или перевозчики.

Особенность этого рынка заключается в том, что грузоотправители и грузополучатели одновременно выступают как продавцы и покупатели товаров (либо заменяют таковых, если речь идет, например, об агентах), а перевозчики, таким образом, служат тем промежуточным звеном между покупателем и продавцом, без которых сама сделка купли-продажи не может быть осуществлена.

Объемы международной торговли в последние полтора десятилетия показывает стабильный рост. Мировой экспорт за это время увеличился в два с половиной раза. Теми же темпами росли показатели мирового импорта.

Фрахтовый рынок принято профессионально рассматривать как рынок тоннажа, подразделяя его на рынок сухогрузных судов и рынок танкерного тоннажа. Эта характеристика исходит из типа (тоннажа) судов, что зависит от перевозимых грузов.

Вслед за основным делением фрахтовые рынки далее подразделяются по более конкретным типам судов и их размерам. Соответственно принято различать фрахтовый рынок танкеров, сухогрузных судов традиционного типа, обычных танкеров, танкеров-газовозов и т.д.

Деление рынка по товарам различает фрахтовый рынок нефти, фрахтовый рынок зерна, сжиженных газов и другие.

Деление судоходства по типам сообщений (линейное, трамповое) различает фрахтовые рынки рейсового тоннажа, рынок арендованного тоннажа (тайм - чартера) и другие.

В свою очередь тайм-чартер включает суда, фрахтуемые в кратко-, средне- и долгосрочный тайм-чартер.

В зависимости от характера собственности на суда и условий конкуренции фрахтовый рынок делится на закрытый и открытый.

Однако из сферы фрахтового рынка выпадают так называемые "закрытые рынки", к которым относятся каботажные перевозки. Законодательство практически всех стран исключает каботажные перевозки из сферы международного обмена, выводя тем самым значительную часть морского судоходства за пределы международного судоходства и, следовательно, за пределы фрахтового рынка. Эти перевозки обычно закрепляются за национальным флотом.

Помимо "закрытого рынка" существуют преимущества, которыми национальный флот пользуется во внешнеторговых перевозках, когда часть грузов национального внешнеторгового оборота законодательно или иным легальным порядком закрепляется за национальным флотом. Таким образом, та часть мирового судоходства, относящаяся к международным перевозкам, которая подпадает под ограничительное действие национального законодательства, также уходит из сферы фрахтового рынка. Торгово-промышленное судоходство, осуществляемое транснациональными и прочими крупными компаниями, является по своей географии международным, однако, будучи своего рода внутрифирменным транспортом, не продает свои услуги через фрахтовый рынок, хотя рассчитывается по рыночным ставкам, заимствованным с фрахтового рынка.

Подводя итог примерам изъятиям из сферы мирового фрахтового рынка, можно заметить, что "закрытые рынки" - это не что иное, как особые части мирового судоходства, которые в силу тех или иных причин - экономических, правовых, национальных, международных - организационно обособлены от мирового фрахтового рынка, т.е. не реализуют через него свою продукцию. Очевидно, что они не могут считаться рынками в действительном смысле этого слова. Тем не менее, несмотря на обособленность, можно в ряде случаев заметить связи между закрытыми секторами мирового судоходства и мировым фрахтовым рынком. Связь эта выражается в том, что флот в той мере, в какой он не используется в закрытых областях, поступает на фрахтовый рынок и пополняет объем мирового предложения тоннажа. Кроме того, в областях закрытого судоходства при перевозках грузов в международном сообщении национальный флот нередко в различных формах использует рыночные ставки в качестве основы для формирования собственных ставок тарифов на перевозки грузов.

Открытый рынок включает сделки на фрахтование или перевозку по трамповым и линейным судам общего пользования. На этом рынке сделки открыты для конкурентов.

Следующий структурный аспект фрахтового рынка - пространственный.

Мировой рынок делится на следующие секторы:

Североевропейская секция. Включает страны Северной Европы, начиная от северной части России до Португалии, т.е. все порты европейской Северной Атлантики, Белого и. Баренцева морей. Северного и Балтийского морей и Бискайского залива. Это одна из крупнейших секций мирового фрахтового рынка.

Средиземноморская секция. Охватывает страны, расположенные по берегам Средиземного, Черного и Красного морей от Португалии и Касабланки в Атлантике до Адена.

Североамериканская секция. Включает порты США и Канады на Атлантическом побережье, порты на Великих озерах и рек Святого Лаврентия, Мексиканского залива и стран Центральной Америки в Карибском море.

Южноамериканская секция. Охватывает все страны Южной Америки на Атлантическом побережье и в Карибском море.

Тихоокеанские секции (Северной и Южной Америки) соответственно включают все страны Северной, Центральной и Южной Америки на Тихоокеанском побережье.

Индийская секция. Охватывает страны Азии в Тихом океане, в Персидском и Бенгальском заливах (Саудовская Аравия, Иран, Ирак, Пакистан, Индия и Бирма).

Дальневосточная секция. Включает страны Азии в Тихом океане от Камчатки до Малайзии, включая Индонезию, Филиппины и страны Новой Гвинеи.

Австралийская секция включает в себя Новую Зеландию и Океанию.

Африканская секция. Включает порты Западной, Южной и Восточной Африки.

В секциях, где возникает нехватка тоннажа, ставки фрахта поднимаются, там, где ощущается избыток судов фрахты понижаются.

Для полного понимания фрахтового рынка необходимо остановиться на конъюнктуре фрахтового рынка. Под конъюнктурой фрахтового рынка принято понимать его состояние, которое характеризуется высотой фрахтовых ставок и их динамикой. Фрахтовые ставки на тоннаж колеблются вокруг цены производства, в отдельные периоды они резко отклоняются от нее. Влияния оказывают значительные несовпадения между предложением и спросом, что является изменением хозяйственной конъюнктуры, складывающихся под воздействием длительных или кратковременных циклических и нециклических факторов. Имеет значение также активность рынка, под которой понимается количество заключаемых сделок. Рост активности нередко бывает предвестником оживления рынка и роста ставок фрахта.

Чтобы уверенно ориентироваться в конъюнктуре рынка, правильно оценивать его состояние и тенденцию необходимо ставки рассортировывать по направлениям перевозок, по видам грузов, по их партионности, по условиям сделок. Рассортированные таким образом ставки следует построить в правильные временные ряды. Такой классификации поддаются только ставки фрахта на стабильных грузопотоках с устоявшимися условиями сделок и с использованием судов стандартных размеров.

В качестве обобщенных показателей конъюнктуры фрахтового рынка используются фрахтовые индексы.

Для формирования индекса в зависимости от широты географического охвата выбираются наиболее представительные и стабильные грузопотоки. Каждому грузопотоку в зависимости от объема перевозок присваивается статистический вес. Далее по ряду соображений выбирается базисный период, с которым в дальнейшем будут сравниваться все последующие показания. В каждом грузопотоке выбирается размерная мода, то есть наиболее представительная партионность. Все сделки, подобранные по указанным признакам усредняются и образуют базисные ставки по каждому грузопотоку. Для выведения месячных показателей по каждому грузопотоку ежемесячно рассчитываются усреднённые ставки, которые соотносятся в процентном отношении со ставкой базисного периода, что дает месячные субиндексы. В результате получается среднемесячная базисная ставка, характеризующая уровень ставок в сфере, представленной индексом.

Фрахтовые индексы выбираются из английского издания (Lloyd's list).

Судоходные компании выписывают периодическую печать или имеют платный сайт в информационной системе "Интернет".