Анализ размеров работы перевалочного узла

Задание

на курсовой проект

«Анализ размеров работы перевалочного узла»

ст. гр МТ- 619

 

1. Тип схемы порта:  внерусловой.

 

2. Период навигации – 220 сут.

 

3. Объем перевозок грузов, тыс.т / год.

 

Род груза	Тыс.т/год
Пиломатериалы	885
Соль	890

 

 

 

 

Требуется:

 

1. Роль рынка в экономики страны:

а) роль транспортного рынка в экономике страны;

б) роль железнодорожно-водных перевозок;

2. Описать организацию работы различных видов транспорта в транспортных узлах по единой технологии.
3. Осветить вопрос эффективности перевозок грузов в смешанных железнодорожно-водных сообщениях.
4. Выполнить расчеты по определению технического оснащения порта, железнодорожных устройств, складских помещений.
5. Схему перевалочного узла привести в соответствие с объемом работы (графическая часть).
6. В заключении дать анализ работы перевалочного узла.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение…………………………………………………………………….3

1. Роль транспортного рынка и железнодорожно-водных перевозок в экономике страны…………………….………………………………..…..4

1.1 Роль транспортного рынка в экономике страны……………………..4

1.2 Роль железнодорожно-водных перевозок…………………………….4

2. Организации работы различных видов транспорта в транспортных

узлах по единой технологии……………………………………………….6

3. Эффективность перевозок грузов в смешанных железнодорожно-водных сообщениях………………………………………………………..8

4. Анализ работы терминального комплекса……………………………..9

4.1 Технико-эксплуатационная характеристика перевалочного узла…..9

4.2 Определение суточного грузопотока………………………………….9

4.3 Определение суточного вагонопотока………………………………10

4.4 Определение суточного судопотока…………………………………10

4.4.1 Выбор типа судна……………………………………………………10

4.4.2 Определение суточного прибытия (отправления) судов…………11

4.5 Определение среднего интервала  прибытия судов в порт…………12

5. Выбор схемы речного порта………………………….………………..14

5.1 Характеристика и особенности  портов…………………….…………14

5.2 Характеристика смешанного порта………………………………..…17

6. Расчет портовых устройств……………………………………….……19

6.1 Определение длины причала………………………………………….19

6.2 Определение потребного количества погрузочно-разгрузочных

механизмов………………………………………………………………….20

6.3 Определение времени стоянки судов под грузовыми операциями....21

7. Определение емкости и площади складов………….……………….....23

Заключение…………………………………………………………………25

Библиографический список………………………………………………26

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

Одной из важных задач по модернизации транспортной системы России является проблема обеспечения скоординированной работы всех видов транспорта. Задачи комплексного развития всех видов транспорта эффективно решаются в рамках мультимодальных транспортных узлов, или, как их еще называют, транспортно-логистических центров. Мультимодальные транспортные узлы способны обеспечить работу транспорта по требованиям, соответствующим мировым стандартам.

Мультимодальность означает, что в перевозке грузов участвует несколько видов транспорта: железнодорожный, автомобильный, авиационный, морской, речной. Однако одно лишь участие в перевозке нескольких видов транспорта не позволяет говорить о ее мультимодальном характере. Для обеспечения этого условия необходимо, чтобы в процесс перевозки грузов был включен весь комплекс мероприятий по перегрузке, складированию, страхованию, обеспечению сохранности грузов, информационному обеспечению и пр. Мультимодальные транспортные системы позволяют достигнуть ряда преимуществ по сравнению с обычными транспортными системами.

Транспортные узлы играют важную роль в координации работы и взаимодействии различных видов транспорта. В настоящее время особо важными транспортными узлами, непосредственно влияющими на работу железных дорог ОАО «РЖД» и транспортного комплекса страны в целом, являются транспортные узлы на стыке с морскими и речными портами.

Железнодорожный транспорт является основным слагаемым единого транспортного комплекса страны. На его долю приходится 80 % общих объемов грузовых перевозок. Инфраструктура железнодорожного транспорта является наиболее протяженной транспортной сетью, которая охватывает все стратегические и экономически важные регионы страны и гармонично вписывается в систему международных транспортных коридоров.

Принимая во внимание этот факт, логично сделать заключение о том, что ОАО «РЖД» надлежит стать инициатором и учредителем мультимодальных систем, организующих взаимодействие по организации перевозок с участием смежных видов транспорта и других участников транспортировки грузов на основе логистических технологий.

Технология работы мультимодального транспортного узла должна основываться на едином сквозном технологическом процессе работы узла, предусматривающем согласованный со всеми участниками процесса подвод грузопотоков и порожнего подвижного состава (вагонов, судов, автомобилей), обеспечивающего дальнейшую перевозку груза.

Целью данного курсового проекта является выработка у студентов навыков по созданию совмещенной технологии работы железнодорожного и водного транспорта в мультимодальном транспортном узле.

 

1. РОЛЬ ТРАНСПОРТНОГО РЫНКА И  ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНО-

    ВОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК В ЭКОНОМИКЕ СТРАНЫ

 

1.1 Роль транспортного рынка  в экономике страны

 

Прежде всего, транспорт имеет огромное экономическое значение как органическое звено любого производства и как материальная база для разделения труда, специализации и кооперирования предприятий, обмена и торговли. Транспортные издержки во многом определяют себестоимость и цены товаров. Без транспорта немыслимо освоение новых районов и природных богатств. Транспорт – это, образно говоря, кровеносная система государства.

 

1.2 Роль железнодорожно-водных перевозок в экономике страны

 

Одним из наиболее распространенных видов прямых смешанных перевозок являются железнодорожно-водные перевозки. Развитие смешанных железнодорожно-водных сообщений в России имеет давнюю историю. Сложившаяся на сегодняшний день сеть перевалочных пунктов формировалась постепенно. Вместе с ростом прямых перевозок увеличивались и смешанные железнодорожно-водные перевозки. Так, в 1900 г. в смешанном сообщении было перевезено 250 млн пудов (почти 11% общего грузооборота внутренних водных путей); в 1910 г. указанные цифры соответственно возросли до 350 млн пудов и 13%. Слабое развитие портово-пристанского хозяйства являлось серьезным препятствием на пути смешанных железнодорожно-водных перевозок. Однако даже при отсутствии механизированных причалов экономия от сокращения дальности смешанной перевозки по сравнению с прямой перекрывала расходы на оплату труда грузчиков в связи с дополнительной перегрузкой товаров в портах. Это способствовало подводу к речным пристаням подъездных железнодорожных ветвей, ставших связующим звеном между двумя видами транспорта. Так возникли в приречных городах железнодорожно-речные перевалочные пункты. Что касается морских портов, то они получали выход на железнодорожную сеть в первую очередь.

В настоящее время перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении выполняют 20 акционерных судоходных компаний, кроме Кубанской. Объем этих перевозок достиг своего максимума в середине 1970-х годов. К концу 1980-х годов их объем составил примерно 42 млн т/год, т. е. 8% всего объема перевозок грузов речным транспортом. К этому следует добавить примерно такой же объем (40 млн т) перевозок, осваиваемых в прямом железнодорожно-морском сообщении. Таким образом, суммарный объем прямых смешанных железнодорожно-водных перевозок к началу экономического кризиса в России составил 80--82 млн т/год. Фактически смешанные железнодорожно-водные перевозки выполняются в значительно больших объемах (полный объем смешанных железнодорожно-водных перевозок оценивался по состоянию на конец 1991 г. в 190-200 млн т).

Перевалочные операции ведутся в 60 пунктах Российской Федерации. Их размещение по территории России неравномерно. Примерно 70% из них приходится на Европейскую часть страны. Половина портов имеет грузооборот до 500 тыс. т за навигацию. Наиболее крупными из них являются Пермь, Усть-Донецк, Ростов, Подпорожье, Котлас, Южный Порт, Саратов (в центре) и Осетрово, Поярково, Новосибирск, Омск (на востоке страны).

Смешанные железнодорожно-водные перевозки применяются в следующих случаях: при невозможности доставки грузов в порт назначения каким-то одним видом транспорта (например, при завозе грузов в районы Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, не имеющих прямой связи с общей железнодорожной сетью); при экономической целесообразности перевалки грузов с одного вида транспорта на другой, когда суммарные затраты на перевозку в смешанном сообщении оказываются ниже, чем в прямом железнодорожном или водном; при высокой загрузке железнодорожных участков, из-за чего применение прямой железнодорожной перевозки оказывается невозможным. В первом и последнем случаях использование смешанных железнодорожно-водных перевозок диктуется общей ситуацией на том или ином полигоне транспортной сети. Экономическая целесообразность перевозки грузов с одной или двумя перевалками (второй случай) устанавливается технико-экономическими расчетами. Определяются суммарные затраты (по фактическим издержкам транспортных предприятий или по оплате грузовладельцем услуг по установленным тарифам) на перевозку с учетом расходов на собственно перевозку и перевалочные операции по вариантам. Затраты на перевозку в смешанном сообщении должны включать в себя не только расходы на погрузочно-разгрузочные работы, но и другие издержки, возникающие в пункте перевалки.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА В ТРАНСПОРТНЫХ УЗЛАХ ПО ЕДИНОЙ

ТЕХНОЛОГИИ

 

Технологическое взаимодействие разных видов транспорта нередко связывают лишь с внедрением единой технологии работы в пунктах перевалки грузов. Несомненно, пункты перепалки играют существенную роль во взаимодействии разных видов транспорта, однако такой подход не позволяет решить в полной мере проблему взаимодействия. Технологическое взаимодействие следует распространять на весь перевозочный процесс от пункта отправления груза до пункта его назначения.

Его необходимо осуществлять при :

• организации централизованного завоза грузов на станции, пристани и в порты и централизованного вывоза грузов автомобилями общего пользования;
• концентрации грузовой работы на меньшем числе опорных погрузочно-разгрузочных пунктов;
• совершенствовании транспортно-экспедиционного обслуживания грузополучателей и грузоотправителей с освобождением их от ряда вспомогательных операций, связанных с перевозочным процессом;
• организации перевозок грузов в смешанных сообщениях;
• внедрении прямого варианта перевалки грузов (минуя склад);
• организации сквозной маршрутизации перевозок грузов с участием нескольких видов транспорта, применении бесперегрузочных сообщений внедрения согласованных графиков подвода подвижного состава к пунктам перевалки;
• разработке единых (комплексных) технологических процессов и оперативном планировании работы транспортных предприятий в узлах.

В основе технологического взаимодействия находится оперативное планирование работы предприятий и организаций, участвующих в перевозочном процессе, и внедрение единых технологических процессов работы пунктов перевалки с широким использованием ЭВМ и АСУ.

Использование тех или иных форм технологического взаимодействия определяется системой организации потоков подвижного состава, подводимого к пунктам перевалки грузов, режимом работы взаимодействующих транспортных предприятий на протяжении суток, уровнем их технической оснащенности.

Возможные формы согласованного подвода подвижного состава в пункты перевалки груза:

• организация движения транспортных средств по взаимно согласованным расписаниям (ниткам графика) для обеспечения примерно одновременного прибытия их в пункты перевалки. Это обеспечивает сокращение простоев подвижного состава обоих видов транспорта и возможность применения прямого варианта перегрузки;
• согласованный (при значительной дальности перевозок) подвод подвижного состава к пунктам перевалки по периодам суток. Однако и при такой форме согласования также возможен прямой вариант перегрузки.