Шпаргалка по "Автоматике, телемеханике и связи"

 

Б. 18.2 АЛС и автостопы (АС)

устройства, предназначенные для повышения безопасности движения поездов и улучшений условий работы локомотивных бригад.

АЛС предназначена для:

- передачи информации  о состоянии напольных светофоров  в кабине машиниста;

- контроля напревышения фактической скорости над допустимой;

- контроля деятельности  машиниста.

Устройства АЛС обеспечивают автоматическую передачу с пути и  прием на локомотиве сигналов, соотвествующих показаниям путевого светофора, к которому приближается поезд.

В зависимости от совершенства и уровня решаемых эксплуатационных задач различают системы АЛС  с контролем бдительности, контролем  скорости и авто регулировкой скорости.

При контроле бдительности (КБ) поезд останавливается автоматически, если после предупреждения о смене сигнала на более запрещающий или по истечении контрольного времени машинист нажатием рукоятки бдительности не подтвердит бдительность. КБ может быть неоднократным или периодическим.

Система АЛС с контролем  скорости по техн. признакам относится к разомкнутым система автоматического регулирования. Снижение скорости до назначения, определяемого сигналом АЛС, производит машинист. Если машинист не выполнит заданную программу снижения скорости, то произойдет автоматическое торможение.

АЛС с авторегулировкой скорости представляется собой замкнутую  систему автоматического регулирования. Объектом регул-я яв-ся скорость поезда. Заданная скорость движения определяется сигналом АЛС, а фактическая скорость движения контролируется скоростемером, связанным с колесом локомотива. Инф-я о заданной и фактической скорости  движения сравнивается в органе сравнения.

Т.о. система автоматического регулирования скорости обеспечивает автоматическое снижение скорости до заданной.

 

Б.2.1 Линейная цепь автоблокировки

ЛИНЕЙНАЯ ЦЕПЬ АВТОБЛОКИРОВКИ — электрич. воздушная или кабельная линии связи, служащая для передачи информации между пунктами размещения аппаратуры автоматической блокировки, расположенными вдоль ж.-д. линии. По ЛЦА передаётся информация о показаниях впереди расположенных светофоров; осуществляется управление работой устр-в автоматической локомотивной сигнализации, поступает на ж.-д. переезды и станции информация о состоянии неск. прилегающих рельсовых цепей (извещение о приближении поезда); идёт обмен информацией между соседними станциями и сигнальными установками на перегоне для реализации алгоритма работы устр-в двусторонней автоблокировки при изменении направления движения; осуществляется контроль проследования поездов по блок-участкам перегона (диспетчерский контроль), а также телеконтроль на станциях техн. состояния сигнальных установок (для их своевременного профилактич. обслуживания и ремонта) и др. В Л. п. а. стремятся сократить число проводов для передачи требуемого объёма информации между сигнальными установками. Для этого применяют методы разделения сигналов, а также средства кодирования, передачи и приёма информации, используемые в телемеханике. В зависимости от конкретных эксплуатац. и техн. требований в Л. ц. а. используют одну или неск. пар проводов.

 

Принцип расстановки сигналов

1.Перед сигналом располагаем  поезд

2. Находим центр тяжести  впередиидущего поезда

3. за хвостом впередиидущего  поезда устанавливаем сигнал

4. находим время хода  между сигналами

5. находим координаты 2 и  3 серии.

Для удешевления строительства  и лучшего обслуживания необходимо совмещать светофоры противоположных  направлений. При совмещении светофоров допускается отклонение от расчетного интервала в пределах +_ 1 мин

Макс. длина блок-участков допускается до 2600 м,  длина между  входным и  предвходным светофорами – не более 1500м , длина между выходным и  1 проходным светофорами – не более 2000м .

 

Б. 15.2 Поездная диспетчерская – для переговоров поездного диспетчера со станциями, входящими в его участок, по вопросам о движении поездов. Для ПДС применяются тел. Аппараты с избирательным вызовом.

Поездная межстанционная – для переговоров дежурных смежных станций по вопросам движения поездов. Эта связь может быть как телефонная, так и телеграфная.

Постанционная телефонная – для служебных переговоров линейных работников, находящихся на промежуточных станциях данного участка дороги, как друг с другом, так и с работниками отделенческой или участковой станции, возглавляющей данный  участок дороги. Для постанционной телефонной связи применяются телефонные аппараты с избирательным вызовом.

Постанционная телеграфная – для телеграфного обмена между линейными танциями данного участка дороги.

Энергодиспетчерская – для переговоров энергодиспетчера с работниками энергоучастка по вопросам бесперебойного электроснабжения электрифицированных участков жд.

Вагонораспорядительная связь – для переговоров вагонного диспетчера со станциями по вопросам состояния вагонного парка

Линейно-путевая – для переговоров линейных работников дистанции пути по вопросам текущего содержания и ремонта ж.д. путей и искусственных сооружений;

Дорожная  распорядительная – для переговоров дежурного  по оперативно0 распорядительному отделу службы движения дороги с дежурными по отделениям и отдельным станциям.

Дорожная – для общей служебной связи между управлением дороги, отделениями и крупными станциями. Эта связь может быть  телефонной  и телеграфной.

Магистральная  - для общей служебной связи МПС с управлениями дорог и управлений дорог между собой. Эта связь может быть  телефонной  и телеграфной.

Диспетчерская внутристанционная  – для служебных телефонных переговоров  станционного диспетчера с работниками  станции.

Информационная – для передачи сведений на сортировочные и крупные грузовые станции о поездах, находящихся на подходе.

Стрелочная – для служебных переговоров дежурного по станции со стрелочными постами.

Местная станционная – для общей служебной связи работников станций и узлов.

Станционная радиосвязь –  для служебных переговоров станционных  диспетчеров, дежурных по станциям и  сортировочным горкам с машинистами маневровых и горочных локомотивов.

Поездная радиосвязь - для служебных переговоров поездного и локомотивного диспетчеров, дежурных по станциям с машинистами поездных локомотивов, находящих в пути.

Дальняя радиосвязь – для  связи МПС с управлениями дорог

 

 

Красный – запрещающий

Желтый – прием на главный  путь

2 желтых – прием на боковой путь

Зеленый – сквозной пропуск

Желтый и желтый мигающий – безостановочный

Лунно- белый мигающий – пригласительный

 

 

Б.3.1 находится поезд. В РШ4 (релейный шкаф 4 блок-участка) путевое реле обесточивается, фронтовой контакт П размыкается, линейное реле обесточивается и тыловой контакт Л замыкается, ток течет через лампу красного огня к минусовому полюсу и загорается красный огонь

  блок-участок свободен, предыдущий блок-участок занят. Отсюда следует, что путевое реле возбуждается, контакт П замыкается, линейное реле возбуждается, фронтовой контакт Л замкнут и ток течет через лампу желтого огня к минусовому полюсу. Таким образом, на 8 светофоре горит лампа желтого огня.

 

Б.16.2 Реле ОНС(обратный повторитель сигнальных реле в нечетной горловине).С нажатием на кнопку НК через контакт ОНС с проверкой всех  условий безопасности образуется цепь реле НПС, контакт которого обрывает цепь ОНС. Последнее, выдержав замедление, обрывает цепь первоначального возбуждения НПС (через 4 сек). После фактического открытия сигнала посредством контакта НРУ (нечетное разрешающее указательное реле) с участием контакт НПС образуется цепь блокировки НПС. Эта цепь будет создана через 2 сек. после нажатия кнопки.

С открытием сигнала (НПС  или ЧОС возбуждены) реле ОНС обесточивается с выдержкой времени 4 сек. После перекрытия сигнала с контролем исходного положения сигнальных кнопок (НК, ЧОК), сигнальные реле возбуждается реле ОНС.

 

 

Б.14.2На станциях и перегонах применяют линзовые светофоры – мачтовые, карликовые, на мостиках и консолях. Для светофоров используют железобетонные и металлические мачты. Металлические мачты устанавливают при недостаточной ширине междупутий или недостаточной длине железобетонных мачт.

Мачтовые светофоры устанавливают  на перегонах и главных путях  станций, а также на боковых путях  станций при безостановочном  пропуске по ним поездов. Использование  мачтовых светофоров на станциях ограничено, так как они сокращают полезную длину приемо-отправочных путей и увеличивают стоимость строительства. В этих случаях применяют карликовые светофоры.

Основным элементом оптики линзового светофора является линзовый комплект (рис.2.2), в корпусе которого на определенных расстояниях установлены  лампа (лампы бывают мощностью 15,25,35 Вт), цветная линза 1 (красный, зеленый, желтый светофильтры) диаметром 139 мм и  бесцветная ступенчатая линза 2 диаметром 212 мм. В комплекте линз карликовых линзовых светофоров в качестве наружной берется бесцветная ступенчатая линза уменьшенного диаметра (до 160 мм).

 

Б.3.2.Станцию со стороны перегонов ограждают входными светофорами. Входной светофор со стороны прибытия четных поездов обозначают буквой Ч, а со стороны нечетных — Н. Входные светофоры устанавливают на участках с тепловозной тягой на расстоянии, не меньшем 50 м от остряка противошерстного стрелочного перевода или предельного столбика первого входного пошерстного стрелочного перевода. Входной светофор на электрифицированных участках необходимо устанавливать перед воздушным промежутком, разделяющим контактную сеть перегона и станции. Обычно это удаление от входного стрелочного перевода не превышает 300 м.

Выходные светофоры разрешают  выход поездов на перегон. Их устанавливают  с учетом специализации станционных  путей. В обозначении выходных светофоров учитывается направление движения и номер пути отправления (Ч1, Ч2).

На главных путях и  путях безостановочного пропуска поездов  используют мачтовые выходные  светофоры, а на боковых путях – карликовые.

Нумерация светофоров производится так: все светофоры нечетного  направления данного перегона, начиная  со станции приема, нумеруют нечетными  возрастающими цифрами 1, 3 и т.д., в четном направлении со стороны  станции приема - четными возрастающими  цифрами 2, 4 и т.д. Такая нумерация  дает возможность машинисту поезда по мере убывания номеров светофоров ориентироваться о приближении  поезда к станции и принимать  своевременные меры для торможения поезда.

 

Б.11.2.При проектировании перегона необходимо учитывать следующие длины блок-участков:

- максимальная длина блок-участка не должна превышать 2600 м;

- длина предвходных блок-участков должна быть не более 1500 м;

- минимальная длина блок-участка - не менее 1000 м.

Должна обеспечиваться максимально возможная видимость  сигналов по условиям расстановки светофоров и совмещение светофоров в противоположных  направлениях для удешевления строительства.

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Б.19.1 Устройства ДЦ позволяют управлять с одного центрального пункта несколькими десятками станций.

ДЦ вводится в основном на однопутных участках железных дорог, где в связи с необходимостью увеличить пропускную способность  требуется строить второй путь. Средствами ДЦ пропускная способность повышается и без строительства второго  пути со значительно меньшими капиталовложениями.

В техническом отношении  ДЦ относится к виду телемеханических кодовых систем управления ТУ и телесигнализации ТС. Её применяют в комплексе с  устройствами автоматической блокировки и диспетчерского контроля на перегонах  и релейной централизации на всех промежуточных станциях участка.

Средствами ДЦ диспетчер  с центрального поста ЦП передает сигнал управления ТУ на линейные пункты ЛП и получает с этих пунктов сигналы  ТС. 

В ДЦ для передачи команд управления и контроля на большое  расстояние применяют двухпроводную  воздушную и кабельную линии. Команды управления и контроля строятся с использование кодовых сигналов. Кодовый сигнал представляет собой  комбинацию импульсов, с помощью  которых команды и извещения  передаются в зашифрованном виде. Процесс образования кодовых  сигналов ТУ и ТС называются кодированием.

Передача каждого элемента кодовой комбинации производится электрическим  импульсом того или иного признака (качества).

Применяют полярно-частотные, частотные и циклические системы  ДЦ.

Полярно-частотная диспетчерская  централизация (ПЧДЦ) отличается от других систем тем, что в ней команды  поездного диспетчера посылаются комбинациями из импульсов постоянного тока разной полярности, а известительные передачи — переменным током различной частоты. 

Частотная диспетчерская  централизация (ЧДЦ) предусматривает  передачу как команд, так и извещений комбинациями из импульсов переменного тока различной частоты (800,700,600,500 Гц).

f1y=500 Гц, f2y=600 Гц – используется  для четных импульсов; f3y=700 Гц, f4y=800 Гц – для нечетных импульсов.

Каждый из импульсов может  быть активным или пассивным (активные f1y, f3y, пассивные f2y, f4y).

 Для известительных приказов используют 4 частоты: 1650, 1950, 2250, 2550 Гц. Управляющий приказ состоит из избирательной и составительной частей.

Более совершенные системы  диспетчерской централизации   имеют непрерывно повторяющуюся (циклическую) передачу извещений со всех станций  диспетчеру, в то время как у  первых двух систем (ПЧДЦ и ЧДЦ) извещения передаются только тогда, когда изменяется положение какого-нибудь управляемого или контролируемого объекта и лишь со станции, где происходит изменение. 

В результате усовершенствования циклической системы централизации  была разработана система «Нева», в которой так же предусмотрены 4 частоты: 500, 600, 700 и 800 Гц.