Назначение, состав и характеристика проектируемого депо

ВВЕДЕНИЕ

 

Важное значение в совершенствовании перевозочного процесса принадлежит вагонному хозяйству, которое объединяет вагоны и материально-техническую базу для их ремонта. Вагонное хозяйство сформировалось как самостоятельная подотрасль железнодорожного транспорта в 1933г. Основные фонды этого хозяйств составляют пятую часть основных фондов железнодорожного транспорта. Создана необходимая материально-техническая база вагонного хозяйства.

Организация ремонта вагонов, их улов и деталей на механизированных поточно-конвейерных линиях является одним из главных направлений ускорения научно-технического прогресса в вагоноремонтном производстве и повышения ремонтных работ.

В последние годы вагонное хозяйство непрерывно развивается. Особое внимание уделяется оптимизации межремонтных периодов и сроков службы вагонов, внедрению новых и совершенствованию существующих форм организации производства. В вагоноремонтных подразделениях совершенствуется система планирования и материального стимулирования с широким внедрением научной организации труда, специализации и прогрессивной технологии ремонта на основе широкого использования передовых достижений науки и практики.

Большое внимание уделяется развитию технической базы для текущего ремонта вагонов. Создаются крупные механизированные пункты подготовки вагонов к перевозкам, совершенствуется работа пунктов технического обслуживания, расположенных на сортировочных и участковых станциях. Широко внедряются средства механизации трудоемких процессов.

От четкой, слаженной работы подразделений вагонного хозяйства во многом зависят бесперебойность и безопасность движения поездов, своевременное обеспечение перевозок технически исправным подвижным составом, эффективность использования транспортных средств.

Таким образом, вагонное хозяйство железных дорог, развивая современную техническую базу для обслуживания и ремонта вагонов, приобретает прочную индустриальную основу для обеспечения высокого уровня работоспособности вагонного парка в современных и перспективных условиях его эксплуатации.

Надёжность и эффективность работы вагонного парка без преувеличения можно назвать основой экономики всей железнодорожной отрасли. Вагон – это ключевое звено в цепи организации перевозочного процесса. Его техническое состояние в значительной степени определяет надёжности и эффективность работы отрасли, её способность не только выполнять важнейшие государственные задачи, связанные с развитием и функционированием промышленности, но и финансово поддерживать социально необходимый для страны пассажирский комплекс.

В последнее десятилетие существенным образом менялись технико-экономические условия работы вагонного парка. Для этого были объективные причины, связанные с состоянием экономики в стране, спросом на перевозки грузов и государственной тарифной политикой. Вследствие этих процессов снижалась потребность в вагонном парке, была практически прекращена закупка новых вагонов, снижались затраты на их ремонт, широко применялась система повторного использования узлов и деталей, снимаемых со списываемого избыточного вагонного парка.

В ходе идущего реформирования именно для обеспечения железнодорожного транспорта исправным подвижным составом развернётся конкурентная борьба между акционерным обществом "Российские железные дороги" и другими собственниками. Остро назрела необходимость в определении технических и технологических решений, способствующих оздоровлению вагонного парка и улучшению его эксплуатационных характеристик, а также поиску фундаментальных направлений конструктивного и технологического совершенствования вагонов.

Эффективность эксплуатации подвижного состава железнодорожного транспорта во многом зависит от методов его технического обслуживания и ремонта, так как только в 30-35 % случаях удается обнаружить неисправность при осмотре или ремонте без соответствующих приборов, а в остальных случаях требуется применение современных средств и методов технического диагностирования.

Вместе с тем существующая система планово–предупредительного ремонта не только не обеспечивает надежность вагонов, но и имеет затратный механизм хозяйствования, ведет к высоким эксплуатационным расходам от порч и неплановых заходов вагонов в депо. Проблема совершенствования организации технического обслуживания и ремонта является важной составной частью проблемы улучшения всей деятельности железнодорожного транспорта.

На современном этапе развития экономики России возрастает роль экономической подготовки кадров, которая рассматривается как обязательная составная часть квалификации специалистов. Каждый техник должен знать экономику своего предприятия, участка, уметь использовать свои знания в практической работе.

В условиях структурной реформы, проводимой на железнодорожном транспорте, происходят изменения в организации работы всех его отраслей. Осуществляется реформа заработной платы, экономического и финансового взаимодействия структурных подразделений с вышестоящими органами.

 

 

1.1 Назначение, состав и  характеристика проектируемого  депо

 

Проектируемое вагонное депо предназначено для выполнения деповского ремонта пассажирских вагонов, ремонта и комплектовки вагонных узлов и деталей. На базе вагонного депо организована и обеспечивается подготовка вагонов к перевозкам, а также техническое обслуживание вагонов. Депо специализированно на ремонте пассажирских вагонов и имеет заданную программу 7010 вагонов в год. Программа текущего ремонта составляет 7010 вагонов.

Производственная структура вагонного депо определяется составом производственных подразделений, их взаимным расположением, а также формами технологической взаимосвязи. Тип вагонов, на которых специализировано депо, определяет состав производственных участков и отделений, необходимых для ремонта его узлов и деталей.

Различают основные, вспомогательные и обслуживающие участки и отделения.

На основных участках выполняются операции производственного процесса по ремонту вагонов и его частей. К таким участкам относятся: вагоносборочный участок служит для производства разборочных и ремонтно-сборочных работ на вагоне, которые выполняются в соответствующих отделениях (отделение очистки и обмывки, отделение подготовки вагонов к ремонту, ремонтно-сборочное отделение), малярный участок, участок ремонта тележек, участок ремонта колесных пар, участок ремонта роликовых подшипников, участок по ремонту электрооборудования, участок для ремонта холодильных установок, ремонтно-комплектовочный участок.

Вспомогательные участки и отделения изготавливают запасные части, используемые в процессе производства на основных участках. К ним относятся: ремонтно-механический участок (для производства работ на участке установлены станки токарно-винторезные, горизонтально- и вертикально-фрезерные, сверлильные, шлифовальные, строгальные и заточные), участок ремонта электросилового оборудования (на участке размещены слесарные верстаки, настольный сверлильный станок, столы-стеллажи, стенд для испытания электрооборудования, кран консольный поворотный с электроталью грузоподъемностью 250 кг.), деревообделочный участок (для сушки пиломатериалов применяются высокотемпературные камеры, пиломатериал обрабатывают на станках: четырехстороннем строгальном, фуговочном, рейсмусовом).

К обслуживающим относятся: кладовая депо предназначена для хранения и выдачи материалов и запасных частей. В ней установлены стеллажи, весы сотенные до 500 кг. и настольные до 30 кг., шкафы и другое оборудование; компрессорная депо служит для обеспечения сжатым воздухом сборочного и других участков и отделений. Здесь устанавливаются два компрессора производительностью 10 /мин.

1.2 Установление режима  работы депо и определение  фондов рабочего времени

 

Под режимом работы депо понимается определенное чередование времени работы и отдыха.

Для проектируемого депо установим следующий режим работы:

пятидневная двухсменная рабочая неделя, продолжительностью смены 8 часов.

На основании выбранного режима работы, годовые фонды рабочего времени определим по формулам:

1.2.1. для явочного рабочего

 

 

Фяв=(DR – dвых – dпразд. )tсм – dпредпраз., (1.1)

 

где DR – количество календарных дней, год (365); dвых – количество выходных дней, год (116); dпраздн – количество праздничных дней, год (12); dпредпраз. – количество предпраздничных дней, год(8); tсм – продолжительность смены, ч; tсм = 8ч.

 

Фяв=( 365 – 116 – 12 )8 – 8 = 1888

 

1.2.2. для списочного рабочего

 

Фсп=Фяв (100 – Е)/100 (1.2)

 

где Е – коэффициент, учитывающий отсутствующих рабочих по уважительной причине; Е = 7…9%,

 

Фсп=1888 (100 – 8)/100 = 1736,96

 

1.2.3. для оборудования

 

= Фяв х mсм х ŋр (1.3)

 

где mсм – количество смен работы оборудования; mсм=2; ŋр – коэффициент, учитывающий время оборудования в ремонте; ŋр=0,95…0,98

 

=1888 х 2 х 0,95 = 3587,2

 

2.2 Определение программы  участка. Вагоносборочный и молярный  участки

 

Программу участка откорректируем исходя из условия, что вагоны в нем ремонтируются поточным методом и параметры технологического процесса следующие:

2.2.1 ритм выпуска вагонов  из ремонта (окраски) показывает, сколько  их выпускается за час

 

r = / = 7010/3587,2= 1,95≈ 2 (2.2.1)

 

2.2.2 фронт работы –  это количество одновременно  ремонтируемых вагонов в ВСУ  или окрашиваемых в малярном  участке

 

Фр = rtв = 2х72 = 144 (в вагоносборочном участке) (2.2.2)

Фр = rtв = 2х16,8 = 33,6 (в молярном участке) (2.2.3)

 

где tв – норма простоя вагона в ремонте, ч

2.2.3 количество позиций  на поточной линии принимаем  равным Свсу = 10 для пассажирского депо.

2.2.4 количество поточных  линий

 

=Фр/С = 144/10 = 14,4≈ 14 (2.2.4)

 

2.2.5 такт поточной линии  – время нахождения вагона  на позиции

 

τ=tв/С = 72/10=7,2 (2.2.5)

 

 

2.2.6 откорректированная программа  участка

 

 Фр/tв = 3587,2х144/72= 7174,4 (2.2.6)

2.5 Определение размеров  вагоносборочного участка для  ремонта пассажирских вагонов

 

Габаритные размеры ВСУ зависят от количества поточной линии и позиций на них, а так же от типа ремонтируемого вагона в депо.

Длину ВСУ определим по формуле

 

LВСУ=lт+lп+(Спл – 1)lр+(Спл – 1)lв+l1, (2.5.1)

 

где lт – расстояние для поперечной транспортировки тележек, м;

lт= 10м для пассажирского депо

lп – длина позиции подъемки; lп =30м для пассажирского депо

lр – расстояние для прохода рабочих между вагонами, м; lр =2м

lв – длина вагона по осям сцепления автосцепок, м; lв=26м

l1 – расстояние от крайних вагонов до стен малярного тамбура, м; l1=4м

Спл – число позиций на поточной линии в ремонтно-сборочном отделении = 10 (п.2.2.3)

 

LВСУ=10+30+(10-1)х2+(10-1)х26+4=296м

 

Так как длину ВСУ согласно строительным нормам должна быть кратной 6м, то примем ее LВСУ=300м

Ширину участка определим по формуле

 

ВВСУ=а+а+в(nпл – 1) (2.5.2)

 

а – расстояние от боковых стен до оси крайнего пути с той и с другой стороны, равное 5м;

в – расстояние между осями смежных путей (поточных линий), равное при двухпутном участке (nпл=2) в 8м

nпл – количество поточных линий

 

nпл=14 (п.2.2.4)

ВВСУ=5+5+8(14 – 1)= 114м

 

Ширина участка согласно строительным требованиям должна быть кратной 3м.

Площадь ВСУ определим по формуле

 

SВСУ=LВСУ х BВСУ= 300х114 = 34200

 

Объем ВСУ определим по формуле

 

 

VВСУ=SВСУ хHВСУ= 34200х10,8 =369360

 

где HВСУ – высота ВСУ которая устанавливается из условия оснащения его мостовым краном грузоподъемностью 10т. Она слагается из расстояния от пола до головки подкранового рельса, высота фермы крана и расстояния от верхней части крана до низа конструкции перекрытия и должна составлять 10,8м.

 

2.6 Определение численности  рабочих, составление штатного расписания

 

Численность рабочих участка зависит от объема выполняемых работ (N) и трудоемкости ремонтных работ:

2.6.1 Списочное количество  рабочих

 

Rсп= хНт/ФспхКн (2.6.1)

 

где - годовая программа депо (7010 вагонов);

Нт – трудоемкость вагонов в депо, чел.-ч.; Нт=110,1 (в ВСУ без малярного отделения для вагонов СВ);

Фсп – годовой фонд рабочего времени списочного рабочего, ч; (п.1.2.2)

Кн – коэффициент выработки норм, равный 1,14-1,2.

 

Rсп= 7010х110,1/1736,96х1,15= 386,38≈387

 

2.6.2 Явочное количество  рабочих

 

Rяв= хНт/ФявхКн (2.6.2)

 

где - годовая программа депо (7010 вагонов);

Нт – трудоемкость вагонов в депо, чел.-ч.; Нт=110,1 (в ВСУ без малярного отделения для вагонов СВ);

Фяв – годовой фонд рабочего времени явочного рабочего, ч; (п.1.2.1)

Кн – коэффициент выработки норм, равный 1,14-1,2.

 

Rяв=7010х110,1/1888х1,15 = 355,47≈356

 

2.6.3 Количество руководителей  и специалистов

 

Rрук=(5…6%)хRсп=5%х386,38=19,319≈20 (2.6.3)

Rспец=(4…5%)хRсп=4%х386,38=15,455≈16 (2.6.4)

 

2.6.4 Количество вспомогательных  рабочих

 

Rвсп= (6…8%)хRсп=6%х386,38=23,183≈24 (2.6.5)

 

2.6.5 Количество младшего  обслуживающего персонала

 

Rмоп= (2…3%)хRсп= 2%х386,38=7,728≈8 (2.6.6)

 

После расчета численности рабочих ставим штатное расписание участка

 

Таблица 2

Наименование профессий	Разряд		Количество человек				Условия труда			Совмещение профессий
			на 1 смену		на 2 смену
Осмотрщик вагонов	5-й		1		1		Технический осмотр и ремонт состава
Слесари	4-й		8		8		Осмотр и ремонт ходовых частей, автотормозного оборудования, автосцепок
Слесари по внутреннему оборудованию	4-й		10		10			Осмотр и ремонт внутреннего оборудования
Столяры		3-й		7		7			Столярные работы
Слесари по аккумуляторным батареям		5-й		4		4			Осмотр и ремонт аккумуляторных батарей
Мастер		11-й		1		1			Проверка выполненного ремонта
Мойщицы		2-й		20		20			Внутренняя мойка вагонов	5 чел. совмещают работу мойщицы  и рабочего
Рабочий		2-й		3		3			Снабжение состава водой
Водитель электрокара		4-й		10		10			Снабжение вагонов бельем
Машинист вагономоечной машины		7-й		1		1			Пропуск состава через вагономоечную машину
Итого				65		65				5