Жизнь американцев в середине 19 века

не давать ему упасть ни в коем случае». В Уайрике одного француза, посаженного в тюрьму за убийство, вытащили из тюрьмы тремя десятками бесноватых молодчиков, которые усадили его на лошадь, накинули на шею петлю и привязали другой конец веревки к дереву. Но узел веревки соскользнул, и наполовину задушенный француз с вылезшими из орбит глазами принялся глухо хрипеть. «Тогда трое зрителей повисли на его ногах, а еще один — на плечах. Несчастный умирал под всеобщий хохот». В лагере золотоискателей «Драй Диггингс», что в центре «Мазер Лоуд», зрелище для публики устроил сам осужденный. Этого человека, ирландского преступника по имени Ричард Кроун, привели под смоковницу, чтобы повесить. При подготовке к казни обнаружилось, что нет лестницы, чтобы привязать веревку к достаточно высокому суку. Ну и что! На шею осужденному надели петлю и предложили самому влезть на дерево, «как влезают обезьяны ». Тот согласился, потребовав сигару — «настоящую гаванскую». Взобравшись на сук, он закрепил веревку, попросил слова и принялся рассказывать свою биографию со всеми ужасающими подробностями, его слушали так, как «слушали бы чтение главы из какой-нибудь непристойной книги на вечерней посиделке. Все смеялись до упаду. Никто и не подумал оплакивать ни тело, ни душу несчастного». Когда он закончил свой рассказ, ему подали знак, и он «без единого слова прыгнул в вечность». 

Кроме спасения души для  иного мира, нужно было заниматься также и телом. Ведь в первое время никто в Сан-Франциско не занимался умершими. Старались лишь как можно скорее совершить погребение во избежание эпидемий. Кладбища в городе еще не было. Разумеется, была отведена территория, отданная миссии Долорес, но расстояние до нее считалось очень большим. Хоронили без всяких церемоний, иногда даже без гроба, считая его предметом роскоши, без которой вполне мог обойтись покойный.

Иногда, если у усопшего были друзья, его отвозили на вершину  Рашен Хилла, где находилось кладбище русских колонистов, или же на склоны Телеграф Хилла, где все обустройство могилы сводилось к установке креста из двух дощечек, который вколачивали в землю. Но чаще всего умершего закапывали неподалеку от места смерти, никак не обозначая его могилу В это время было принято хоронить умерших на неогороженном участке близ Норс-Бич. Туда было отвезено столько мертвецов, что его стали считать городским кладбищем. Погребение по-прежнему совершалось без всяких церемоний, но деревянных крестов там становилось все больше.

С особыми почестями погребали  в ту пору членов масонских лож, людей  долго проживших в городе (два  или три года) и имевших много  друзей, а также китайцев. Нет  ничего более зрелищного, чем китайские  погребальные ритуалы. Покойного всегда провожала длинная процессия, двигавшаяся  под звуки гонгов и взрывы петард, а на могиле жгли благовония. Если умирал богатый купец, похороны становились  просто грандиозными. Гроб устанавливали  на площадку под роскошным балдахином, а в ногах ставили жаркое из свинины, пироги, пиалы с чаем, кувшинчики с вином и другие блюда. На похоронную повозку водружали коробки из оранжевой бумаги, украшенные гримасничающими  драконами и золотыми листками, бумажными  куклами и красными свечами, символизирующими богатства покойного. Процессия  трогалась в путь под грохот гонгов, скорбные звуки скрипки и пронзительную  мелодию флейты, а плакальщики, с  белыми повязками на лбу, оглашали окрестности  жалобными криками.

На месте погребения жареную  свинину и другие изысканные кушанья  ставили на стол, а чай и вино выливали на землю. Кукол и бумажные коробки бросали в огонь, зажигали свечи и воскуривали множество благовоний.

Но и для богатых, и  для бедных китайцев калифорнийские могилы были лишь местами временного упокоения, потому что все они  мечтали, чтобы их останки вернулись  на землю предков. Процесс разложения, по-видимому, шел быстро. «Через пять месяцев, — пишет Чарлз Колдуэлл, — не остается ничего кроме праха и костей».

Сан-Франциско расширялся, и муниципалитет был вынужден выделить земельный участок для  обители мертвых. Кладбище Йерба Буэна находилось в ложбине между песчаными холмами, поросшими чахлым кустарником и такими же деревьями. Место было зловещим. «Мертвые не нуждались в колыбели, и им были ни к чему живописные и приятные пейзажи, но для посетителей… Все выглядело здесь крайне печально и уныло», — читаем мы в «Зе Энналз оф Сан-Франциско». Появились и первые надгробные памятники. Некоторые из них были очень красивыми. Многие из монументов, пишет Соул, были в парижском стиле, «и напоминали те, что можно было видеть на кладбище Пер-Лашез».

В 1854 году город наконец решил дать своим мертвым более подходящее пристанище. Был выбран «прекрасный» участок, простиравшийся от пресидио до миссии, в 5-6 километрах от Портсмутской площади, в непосредственной близости к Одинокой Горе.

Судьбой детей отцы города заинтересовались столь же поздно, как и судьбой умерших. Двери первой американской школы в Сан-Франциско открылись в апреле 1847 года. Хотя ее директор, мормон Марстон, не имел достаточного образования, чтобы «держать школу», в нее записалось двадцать или тридцать учеников, а еще один мормон

— Сэм Бреннан первым начал кампанию за строительство платной школы на Плаза. За 5 долларов ученики учились читать, писать, изучали орфографию и географию, еще за один доллар их учили арифметике, грамматике и искусству писать сочинения на английском языке, за 8 долларов они получали дополнительные знания по древней и новой истории, химии и философии, а за 4 доллара могли изучать геометрию, тригонометрию, алгебру, астрономию, латинский и греческий языки. Бедных детей обучали бесплатно. Преподаватель Томас Дуглас — выпускник Йельского университета, получал жалованье 1 тысячу долларов в год. Но как только распространилась новость об открытии золотых россыпей, преподаватели отправились туда, бросив своих учеников. Пришлось дожидаться прибытия преподобного Альберта Уильямса, чтобы снова открыть школу в Сан-Франциско.

Трансконтинентальная железная дорога США

Пот, кровь и деньги –  вот основные составляющие самого грандиозного транспортного проекта за всю  историю США. Строительство Трансконтинентальной железной дороги, соединившей стальным полотном два побережья, стало мощнейшим  толчком к развитию всей страны, присоединению новых территорий и укреплению единства государства. Но это, так сказать, с точки зрения современного геополитика, а в середине 19-го века рядовых американцев больше волновало обнаруженное в Калифорнии золото. Сегодня может показаться странным, но каких-то 150 лет назад  самым надежным и безопасным способом добраться с Атлантического побережья  США до Калифорнии, лежащей на берегу Тихого океана, было плавание вокруг Южной  Америки - Панамского канала тогда еще тоже не было.

Благодатная и богатая  плодородными землями Калифорния была присоединена к Соединенным Штатам в 1848 г. в результате трехлетней кровопролитной войны с Мексикой. В этом же году здесь нашли золото, и грянула  знаменитая "золотая лихорадка". Колонисты начали активно осваивать  новые малозаселенные территории, а  из Европы хлынул поток новых иммигрантов, которых манили золотые россыпи  и тучные земли Калифорнии. Но эта  территория оставалась практически  отрезанной от остальной части страны - добраться до вожделенного места  и стать богатым было совсем непросто. Неприступные Скалистые горы, глубокие каньоны, выжженные земли пустыни  Мохаве вставали на пути у человека, "подхватившего" золотую лихорадку. К природным препятствиям стоит  добавить столкновения с индейцами  и недостаток провизии – преодолеть все это было под силу лишь самым  отчаянным смельчакам и авантюристам.

Коренные жители даже за определенную мзду (в основном бутылки  с "огненной водой"), неохотно соглашались  быть проводниками новоявленных золотоискателей  по безлюдным местам, где достать  себе пропитание, а иногда и обычную  воду, было попросту невозможно. Многие американцы и европейцы, которые  решили попытать счастье в Калифорнии, готовы были провести долгие месяцы на корабле, чтобы обогнуть Южную Америку  и оказаться на таком желанном западном побережье Соединенных  Штатов. В стране бьющей через край предпринимательской энергии такое положение долго сохраняться не могло, да и президента Джеймса Нокса Полка, который был не прочь пополнить казну частью добытого искателями золота, такое положение вещей всерьез беспокоило.

Одним из энтузиастов строительства  дороги на запад был некий Аса  Уитни, торговец из Нью-Йорка. Еще в 1845 г. он предлагал использовать на работах ирландских и немецких иммигрантов, труд которых можно было бы оплачивать выделением земли вдоль маршрута следования. Но это предложение не было поддержано в Cенате. После открытия золотых россыпей, в 1849 г. все тот же Аса Уитни предложил еще один проект строительства дороги к Тихому океану. Дебаты по этому проекту продолжались до 1853 г. и закончились тем, что армейскому топографическому подразделению было поручено исследовать местность и выбрать самый реальный и экономичный маршрут для прокладки железной дороги от реки Миссисипи к Тихому океану. В результате этих исследований были выбраны северный и южный маршруты.

В стране тем временем вспыхнула  Гражданская война, и о том, чтобы  вести дорогу через объятые огнем  южные штаты, не могло быть и речи. Для строительства был выбран северный маршрут, который должен был  начаться от местечка Каунсил Блафс (штат Айова), и пройти через Омаху, Небраску, Огден (штат Юта), и Неваду до калифорнийского Сакраменто и далее до Аламеды, что недалеко от Сан-Франциско.

В 1862 г. президент Авраам Линкольн подписывает Акт о строительстве  Тихоокеанской железной дороги. По расчетам инженеров, длина железной дороги, которая должна была связать  восток и запад, составляла около 3000 километров. Указ был издан, и его  надлежало выполнить, и выполнить  в самые кратчайшие сроки. Строительство  было доверено двум уважаемым компаниям - "Сентрал Пасифик рэйлроуд" ("Central Pacific Railroad") и "Юнион Пасифик рэйлроуд" ("Union Pacific Railroad"), которые в 1863 г. приступили к работе. К слову, второй в наше время принадлежит самая большая сеть железных дорог в Соединенных Штатах. Она начала прокладку железнодорожных путей с востока на запад, а "Сентрал Пасифик" двинулась ей навстречу с запада на восток. Строительство стартовало, и все должно было идти согласно плана, однако соперничество двух непримиримых конкурентов превратилось в настоящую гонку, в которой не учитывались ни разрушения зданий, ни человеческие жизни. Каждая из этих компаний желала во чтобы то ни стало первой дойти до середины, которую называли тогда "точкой встречи".

Дорога, которую прокладывала "Сентрал Пасифик", начиналась от Сакраменто, где компания столкнулась с неожиданными трудностями. На тогда еще малоосвоенном Тихоокеанском побережье рабочей силы, тем более для столь тяжелых работ, было немного. Выход нашелся быстро – в Калифорнию завезли 4 тысячи ирландцев и 10 тысяч рабочих из Китая. Других желающих много и тяжело работать за 1-2 доллара в день не нашлось. Президент Линкольн по этому поводу высказался так: "Китайцы возвели у себя в свое время Великую китайскую стену, и бесплатно. Пусть это было и давно, но они трудолюбивы и остро нуждаются в деньгах, как и ирландцы". Горный массив Сьерра-Невада оказался весьма сложным участком для прокладки дороги, что существенно замедляло работы. Однако именно "Сэнтрал Пасифик" установила рекорд скорости, проложив в один из дней 16 километров рельсов. За 6 лет компания проложила 1110 километров путей.

Строительные работы на восточной  части дороги, которые вела "Юнион Пасифик", из-за Гражданской войны в полном объеме начались несколько позже. На этом участке было занято 20 тысяч человек – ветераны войны и иммигранты из Ирландии прокладывали по 5 миль пути в день и сотнями умирали от жары и холода, болезней и стычек с индейцами. Компания также использовала на этих работах и инженеров, участвовавших в военных действиях, что позволило существенно ускорить строительство. К 1869 г. компания проложила 1749 километров железной дороги.

Акт о строительстве трансконтинентальной железной дороги предусматривал определенную схему финансирования работ. В соответствии со сметами, на прокладку дороги на равнинной части выделялись 9940 долларов на 1 километр пути, для работ на плоскогорье  – 19880 долларов, в горах – 29830 долларов. Для обеспечения дополнительного  финансирования правительство разрешило  строительным компаниям продавать  некоторое количество земельных  участков, расположенных вдоль железной дороги.

В результате такого подхода  обе магистрали стали представлять собой длинные извилистые маршруты - делалось это для получения денежных вливаний от тех населенных пунктов, через которые они проходили. Предприимчивые мэры небольших городов  прекрасно понимали, что если железная дорога пройдет слишком далеко от их поселения, то в результате этого  они понесут убытки: построить  у себя станцию, где проезжим можно  было бы продать снаряжение, виски  и табак – что может быть лучше!? Они давали инженерам большие  взятки и те, недолго думая, меняли маршрут трансконтинентальной железной дороги и строили ее там, где было удобно поселенцам. Мэры городков, отказывавшиеся давать взятки и привилегии железнодорожным компаниям, обрекали свои населенные пункты на вымирание - если железная дорога проходила стороной, жизнь в городке замирала.

Строительство железной дороги стало темным пятном в истории  Соединенных Штатов. Трудно сосчитать, сколько было совершено в те времена  преступлений. Многие чиновники обогащались  буквально за считанные месяцы, даже не участвуя в добыче золота, а лишь получая гигантские взятки и присваивая себе выделенные на строительство средства.

Казалось бы, мизерная заработная плата рабочим должна обеспечить низкую стоимость всего строительства  в целом. Все так бы и было, если бы не предприимчивые аферисты, которые  продумывали уникальные и даже гениальные финансовые махинации. Воровали все: директора  компаний, инженеры и даже бригадиры. Исключение составляли, разве что  несчастные китайцы и ирландцы, которые  работали за гроши и умирали на прокладке путей.

Известный американский историк  Говард Зинн в своей книге "Народная история США" пишет: "Первая трансконтинентальная железная дорога была построена на поте и крови, в условиях политиканства и воровства". Руководство "Юнион Пасифик" получило 12 млн. акров (1 акр = 0,4 га) свободных земель и государственных облигаций на сумму 27 млн. долларов. Оно создало компанию "Креди мобилье", передав ей 94 млн. долларов на проведение строительных работ, притом что в действительности их стоимость составляла 44 млн долл. Чтобы предотвратить расследование, акции по дешевке продали некоторым конгрессменам. Это было сделано по предложению члена конгресса от штата Массачусетс, производителя лопат и директора "Креди мобилье" Оукса Эймса.