Автор работы: Пользователь скрыл имя, 21 Февраля 2015 в 20:54, контрольная работа
Огромная территория нашей Родины и недостаточно развитая сеть наземных коммуникаций диктовали необходимость первоочередного развития воздушных сообщений. Учитывалось и то немаловажное обстоятельство, что для организации и строительства воздушных линий требовались меньшие затраты времени и средств, чем на прокладку железных и шоссейных дорог.
При планировании развития авиационного транспорта предусматривались три основных направления.
Введение
1. Организационная структура гражданской авиации, сложившаяся в 30-е годы;
2. Самолетный парк ГВФ СССР в 30-е годы;
3. Создание развитой сети авиалиний союзного и местного значения в 30-е годы;
Заключение
Список используемой литературы.
Конечно, на рубеже 20 – 30-х годов само понятие «аэропорты» с точки зрения сегодняшнего дня было несколько относительным. Например, аэропорт в Ростове-на-Дону размещался в трех комнатах одноэтажного домика на окраине пригородного поселка. В одной из комнат отдыхал летный состав, в другой, размером в 16 м2, находились все службы порта. Третья комната – пассажирский зал. Хабаровский базовый аэропорт представлял собой маленькое деревянное здание, в котором ютились все службы.
Не существовало и какой бы то ни было механизации, обеспечивающей работы по обслуживанию самолетов. Пожалуй, единственное, чем располагали тогда технические бригады, – это лестницы-стремянки да ручные тележки с бочками для заправки водой системы охлаждения двигателей. Не было и наземного транспорта, все приходилось переносить вручную. Аэродромное же оборудование во многих портах состояло из флажков и фонарей «летучая мышь». Самолеты, особенно такие, как У-2, обычно заправлялись горючим ведрами из бочек. Масло также заливали из бидонов через воронку.
На Севере, на Дальнем Востоке, в Якутии было много гидроаэропортов. Они выглядели еще проще: обычный арендованный у местного жителя бревенчатый дом, в нем комната для экипажей и комната, где жил начальник. На берегу реки – бочки с бензином, деревянная лестница, столб с конусом-ветроуказателем и столбик для привязи самолета. В штат входили начальник аэропорта, авиатехник и сторож. Для запуска моторов применяли специальные резиновые амортизаторы, растягиваемые нередко целыми группами рабочих, а иногда и с помощью лошадей.
Такой путь прошла почти вся авиация. Но техника совершенствовалась. По мере роста экономики страны росли и оснащались аэропорты. В годы первой пятилетки построено много аэродромных зданий и сооружений. Строились, как правило, металлические ангары. Возводились служебные здания, мастерские для ремонта самолетов и моторов, бензохранилища, жилые поселки. В 1931 г. на Московском центральном аэродроме был сдан в эксплуатацию первый в СССР аэровокзал, превышающий по своему объему многие зарубежные аэровокзалы. В середине первой пятилетки началось строительство Ленинградского авиационного узла между Пулковскими высотами и окружной железной дорогой.
За годы первой пятилетки сеть воздушных линий союзного значения непрерывно росла. Их протяженность без перекрывающихся участков и учета линий «Дерулюфта» составила в 1929 г. более 15 тыс. км. Увеличились соответственно и объемы авиаперевозок. Таким образом, уже к концу первой пятилетки Советский Союз по протяженности воздушных линий вышел на 3-е место в мире после США и Франции.
На капитальное строительство в гражданской авиации во второй пятилетке (1933 – 1937 гг.) было выделено средств в 6 раз больше, чем в первой. Подавляющая часть ассигнований предназначалась для разработки и производства более совершенной авиационной техники, строительства новых и модернизации действующих аэропортов.
Осуществлялось переоборудование и совершенствовалась эксплуатация основных авиалиний. Для увеличения интенсивности воздушных сообщений на главных трассах сокращалась, где это требовалось и позволяли возможности, их протяженность. Например, в начале 30-х годов на полет самолета К-5 по трассе Тбилиси – Баку – Москва требовалось минимум 2 дня. На рассвете вылетали из Тбилиси, в полдень прибывали в Баку, а к вечеру добирались наконец до Пятигорска. Там пассажиры ночевали, и лишь на следующий день самолет доставлял их в Москву. Нужно было сократить этот путь. Но выход был один – проложить воздушную трассу через Главный Кавказский хребет. В 1933 г. это удалось. Самолет К-5 на высоте 4500 м перелетел хребет, и путь сократился на 1100 км. Полет от Тбилиси до Пятигорска занял всего 2 часа 30 мин. В то время этот полет был подвигом.
Активно развивались и местные авиалинии, что имело особенно важное значение там, где отсутствовали другие виды механического транспорта. Так, появилась прямая воздушная связь Ашхабада с Ташаузским районом. Раньше в Ташауз можно было попасть из Ашхабада через Центральные Каракумы только на верблюдах за 10 – 12 дней. Из Чарджоу в Ново-Ургенч по реке Амударья приходилось добираться 3 – 5 суток. Самолеты преодолевали это расстояние за 2 – 3 часа. Авиация способствовала развитию промышленности в Каракумах, богатых залежами серы. Раньше добытую серу вывозили на автомашинах. По бездорожью 500 км до Ашхабада они шли 3 – 5 суток. Самолет Г-2 совершал рейс за 2,5 часа.
Следует отметить, что в ту пору во многих регионах страны условия для полетов были очень сложные. Например, на Севере и Дальнем Востоке синоптических прогнозов авиаторы не получали, радиосвязь с землей отсутствовала. От взлета до посадки летчик оказывался без связи с аэродромами, и успех рейса, как правило, зависел от его личного опыта, умения и сообразительности. Летали лишь по земным ориентирам, например, вдоль железной дороги. При низкой облачности и в дождь нередко приходилось прижиматься к самой земле, только бы не потерять из виду ориентиры.
В связи с ростом объема воздушных перевозок и необходимостью повышения их регулярности появилась потребность в осуществлении массовых полетов в сложных метеорологических условиях и в ночное время.
В 1931 – 1933 гг. специалисты Научно-исследовательского института связи и светотехники разработали и изготовили несколько комплектов равносигнальных радиомаяков и радиомаркеров для оборудования аэропортов на трассе Москва – Свердловск. В 1934 г. эта система была введена в эксплуатацию. На самолетах устанавливались отечественные радиоприемники. В 1935 – 1937 гг. такими радиомаяками и радиомаркерами была оборудована вся авиатрасса Москва – Владивосток. Радиомаяки давали возможность экипажам осуществлять полеты по заданному маршруту вне видимости земных ориентиров.
Повышение регулярности и безопасности полетов в значительной мере зависело от четкой работы метеорологической службы, оперативности и безошибочности прогнозов погоды и своевременного доведения их до летного состава. По мере развития воздушных сообщений расширялась и сеть метеостанций, прежде всего в азиатской части страны, где их прежде было очень мало. Постепенное накопление опыта работы, повышение квалификации синоптиков, оснащение метеорологической службы более совершенными средствами обработки данных способствовали улучшению метеорологического обеспечения полетов.
В годы второй пятилетки все более широко применялась компасная, астрономическая ориентировка и радионавигация. Появилось надежное отечественное пилотажно-навигационное оборудование, в том числе и первые автопилоты.
Постоянно совершенствовалась служба движения (диспетчерская), призванная обеспечить безопасность и регулярность полетов. Появились нормативные документы по организации работы этой службы.
В те же годы зародилась и служба бортпроводников. В нашей стране стюардесса появилась в 1936 г., а профессия как таковая еще позднее.
В целях дальнейшего совершенствования технической эксплуатации самолетов и повышения производительности труда в 1935 г. на линии Москва –Свердловск начал применяться бригадный метод эксплуатации и технического обслуживания самолетов. Через год этот прогрессивный метод применялся уже на всех основных воздушных линиях ГВФ.
В 1936 г. «Аэропроект» завершил основные изыскательские работы по воздушным линиям европейской части страны и Дальнего Востока. Был также разработан и проект Центрального московского аэропорта. К концу 1937 г. «Аэропроект» спроектировал около 200 различных объектов.
Сеть воздушных линий СССР во второй пятилетке выросла более чем в 2 раза. В 1937 г. на линиях ГВФ было перевезено 211 тыс. пассажиров, более 9 тыс. тонн почты и свыше 36 тыс. тонн грузов. В годы второй пятилетки гражданская авиация нашей страны перевезла пассажиров, почты и грузов больше, чем гражданская авиация Англии и Франции вместе взятых. К концу пятилетки СССР обогнал самые развитые страны Запада по протяженности авиалиний и объему почтовых и грузовых перевозок.
Новые задачи встали перед Аэрофлотом в третьей пятилетке (1938 – 1942 гг.). Аэрофлот развернул большую работу по строительству аэровокзалов, бензохранилищ, сооружению бетонированных взлетно-посадочных полос, авиагородков. Продолжала расширяться сеть воздушных линий. Наряду с трассами союзного значения быстро развивались и местные воздушные линии. Так, в 1940 г. только в Восточно-Сибирское территориальное управление ГВФ входило 7 линий союзного и 14 местного значения.
Ученые и конструкторы продолжали вести комплексные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по созданию и совершенствованию систем, агрегатов и приборов, обеспечивающих регулярность и безопасность полетов в сложных метеорологических условиях и ночью. В 1939 г. была принята в эксплуатацию система слепой посадки «Ночь-1». Система состояла из наземного (курсового и глиссадного радиомаяков) и самолетного (приемников курса и глиссады) оборудования. Вход в район аэродрома и в створ взлетно-посадочной полосы осуществлялся с помощью приводных радиостанций и самолетных радиополукомпасов.
В 1939 – 1940 гг. на трассе Москва – Ашхабад были введены в эксплуатацию коротковолновые пеленгаторы. Их применение на авиатрассах ГВФ повышало безопасность и регулярность полетов, давало возможность экипажам более точно водить самолеты по трассам и выходить к аэропортам назначения, выполнять посадки в условиях ограниченной видимости. Коротковолновые пеленгаторы являлись также средством активного контроля диспетчерами за выдерживанием экипажами заданных курсов и правильностью заходов на посадку. С развитием пеленгаторной сети появилась возможность определять местонахождение самолета. Эту информацию передавали по радио экипажу, что значительно облегчало его работу.
Заключение
Расширялись связи Аэрофлота с зарубежными авиакомпаниями. К действовавшим международным авиатрассам добавились авиалинии Москва –Стокгольм, Москва – София, Алма-Ата – Урумчи – Хами (Западный Китай). Протяженность международных воздушных линий Советского Союза за годы довоенных пятилеток возросла с 2 тыс. км в 1928 г. до 7 тыс. км в 1940 г. Кроме того, в предвоенные годы выполнялось немало эпизодических полетов в страны Европы и Азии, с которыми нашу страну не связывали постоянно действовавшие трассы.
К лету 1941 г. протяженность воздушных линий СССР достигла 146 тыс. км. Регулярное воздушное сообщение связало столицу нашей Родины со всеми республиками, краями, областями и крупными промышленными центрами Сибири, Севера, Дальнего Востока и Средней Азии. В 1940 г. по сравнению с 1928 г. протяженность авиалиний (без перекрывающихся участков) увеличилась в 12,8 раза; общий объем авиаперевозок (в тонно-километрах) возрос в 71,5 раза; перевезено пассажиров в 43 раза больше (410 тыс. пассажиров).
Список используемой литературы.
Информация о работе Создание развитой сети авиалиний союзного и местного значения в 30-е годы