Создание развитой сети авиалиний союзного и местного значения в 30-е годы

Министерство транспорта Российской Федерации

(МИНТРАНС РФ)

Федеральное агентство воздушного транспорта

(РОСАВИАЦИЯ)

ФГБОУ ВПО «САНКТ-ПЕТЕРБУРГСИКЙ ГОССУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСОКЙ АВИАЦИИ»

 

 

 

 

 

 

 

 

Контрольная работа

По дисциплине: История Гражданской авиации

Тема: “Создание развитой сети авиалиний союзного и местного значения в 30-е годы”

 

 

 

 

 

 

Выполнила: студентка 1 курса

ОРТОП-0914.0281 

Березкин С.В

                                                                               Проверил:

 

 

 

Санкт-Петербург

2015

Содержание

 

Ведение

1. Организационная структура гражданской авиации, сложившаяся в 30-е годы;
2. Самолетный парк ГВФ СССР в 30-е годы;
3. Создание развитой сети авиалиний союзного и местного значения в 30-е годы;

Заключение

Список используемой литературы.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

Огромная территория нашей Родины и недостаточно развитая сеть наземных коммуникаций диктовали необходимость первоочередного развития воздушных сообщений. Учитывалось и то немаловажное обстоятельство, что для организации и строительства воздушных линий требовались меньшие затраты времени и средств, чем на прокладку железных и шоссейных дорог.

При планировании развития авиационного транспорта предусматривались три основных направления:

• создание и развитие линий, связывавших Москву с отдаленными районами страны, где отсутствовали или были слабо развиты иные виды транспорта, но имелись богатые природные ресурсы, что позволяло создавать новые промышленные предприятия, шахты, рудники и т. д.;
• организация воздушной связи Москвы с крупнейшими промышленными и административными центрами Советского Союза. Это вызывалось необходимостью повышения оперативности и эффективности руководства и управления развертывавшимся крупным строительством, ускорения перевозок людей, почты, важных и срочных народнохозяйственных грузов;
• расширение сети международных воздушных сообщений, которое определялось потребностью в установлении Советским Союзом дипломатических, экономических, политических и культурных связей с зарубежными странами.

На этих принципиальных положениях и базировался государственный план развития воздушных линий в первой пятилетке. Он предусматривал совершенствование системы эксплуатации ранее созданных линий, продление некоторых действовавших линий, в частности, развитие почтово-пассажирской линии Иркутск – Якутск и почтовой Москва – Иркутск.

 

1. Организационная структура гражданской авиации, сложившаяся в 30-е годы.

 

В конце 20-х годов советский народ боролся за превращение страны из аграрно – индустриальной в передовую индустриальную. Поэтому первая пятилетка для гражданской авиации стала пятилеткой нового строительства.

На воздушных линиях строилось много аэродромов, небольшие, диаметром до 1000 м. Земляные работы велись вручную, грунт перемещался конной возкой, на тачках. В эти годы строилось много аэродромных зданий и сооружений, ангаров. Возводились служебные здания, мастерские для ремонта самолетов и моторов, бензохранилища, жилые поселки.

В марте 1923 года было учреждено акционерное общество «Добролёт» (Российское общество добровольного воздушного флота), которое являлось коммерческой компанией, выполнявшей задачи создания в стране гражданской авиации для нужд народного хозяйства. От этого дня ныне ведет свою родословную современный Аэрофлот. На Украине действовала авиакомпания Укрвоздухпуть с довольно сильными позициями. 1 ноября 1930 года акционерные общества «Добролёт» и Укрвоздухпуть были объединены во Всесоюзное общество гражданского воздушного флота при Совете Труда и Обороны.

25 февраля 1932 года было  образовано Главное управление  Гражданского воздушного флота (ГУ  ГВФ) и учреждено официальное  сокращенное наименование гражданской  авиации страны — “АЭРОФЛОТ”. К концу 1930-х годов Аэрофлот  стал крупнейшей авиакомпанией  мира.

27 апреля 1932 г. был утвержден  первый Воздушный Кодекс СССР. В основу Кодекса был положен  известный Декрет Совета Народных  Комиссаров «О воздушных передвижениях  в воздушном пространстве над  территорией РСФСР и над ее  территориальными водами», подписанный  В. И. Лениным.

Воздушный кодекс СССР – главный документ советского воздушного законодательства. Он защищал суверенитет воздушного пространства над территорией нашей Родины и ее территориальными водами и обеспечивал необходимые условия для развития и широкого применения авиации в народном хозяйстве.

 

2. Самолетный парк ГВФ СССР в 30-е годы.

 

Из-за индустриализации страны в 30-е годы была создана мощная авиационная промышленность. Авиация стала оснащаться самолетами отечественного производства. Началось серийное производство тяжелого двухмоторного транспортного самолета АНТ-4.

Самолеты, созданные В. Б. Шавровым и А. С. Яковлевым, пользовались особым призванием. 3-местный самолет-амфибия Ш-2 развивал скорость до 140 км/ч и выпускался серийно. Он представлял собой летающую лодку. Самолет мог производить посадку на сушу (имея подъемное колесное шасси) и на воду и благодаря этому использовался на рыболовных промыслах, ледовой разведке, охране лесов и оказания медицинской помощи.

Из гидросамолетов наибольшее распространение получил созданная в 1932 г. 8-местный пассажирский самолет Георгия Михайловича Бериева МП-1. Одномоторная машина имела монопланное крыло и развивала скорость до 260 км/ч. Самолет обладал большой грузоподъемностью, хорошей мореходностью и большой дальностью полета.

Широко применялся легкий почтовый и пассажирский самолет АИР-6 (Я-6) конструкции Александра Сергеевича Яковлева, построенный в 1932 г. Самолет производили серийно. Максимальная скорость состовляла 166 км/ч. Самолет строился в сухопутном варианте и на поплавках.

В 1928 г. Н. Н. Поликарпов создаёт 2-местный самолет Р-5, широко применяющийся в Аэрофлоте. Он конструировался как самолет-разведчик. Несмотря на бипланную схему и неубирающееся шасси Р-5 развивал скорость до 230 км/ч. Подобного самолета-разведчика в те годы не было ни в одной стране.

В 1932 г. в Харьковском авиационном институте (под руководством И. Г. Немана) был спроектирован и построен первый в Европе скоростной пассажирский самолет ХАИ-1. Максимальная скорость – 324 км/ч. Самолет был запущен в серийное производство.

В СССР в 30-е годы воздухоплавание получало мощную государственную поддержку, вокруг предприятия «Дирижаблестрой» вырос подмосковный город Долгопрудный. Там было построено 12 дирижаблей, конструированием и постройкой самого крупного из них - «СССР В-6» - руководил полярник Умберто Нобиле.

 

3. Создание развитой сети авиалиний союзного и местного значения в 30-е годы.

 

Воздушная трасса Иркутск – Якутск соединила столицу Якутии с Транссибирской железной дорогой. Прокладка этой линии по кратчайшему пути над тайгой и горными хребтами оказалась делом сложным. Поэтому был разработан вариант применения гидросамолетов. Вылетая из Иркутска, они следовали вдоль рек Ангара и Лена. Для обеспечения регулярных полетов на линии было создано 6 гидропортов. Раньше пассажиры и почта путешествовали из Иркутска в Якутск гужевым и водным транспортом в течение 30 – 40 суток. Теперь вместо длительного и утомительного санного пути зимой и медленного пароходного сообщения летом воздушный рейс на этой трассе продолжался всего лишь трое суток. Покрывали ее за 72 часа летом и за 120 часов зимой. Авиалиния Иркутск – Якутск, несмотря на сложность, занимала первое место в стране по безаварийности.

Авиалиния Москва – Иркутск как часть Транссибирской воздушной магистрали обеспечивала быструю связь Москвы с такими административными и промышленными центрами, как Казань, Екатеринбург, Омск, Новосибирск. С 1929 г. между Москвой и Иркутском на линии длиной 4500 км начали выполняться регулярные почтовые рейсы.

Однако, говоря о быстроте воздушного сообщения, следует понимать относительность этого. Относительно других видов транспорта – быстрее. Но в то же время самолет, совершавший в пяти промежуточных городах посадки для дозаправки топливом, приема и сдачи почты, прибывал в конечный пункт маршрута через 50 летных часов. В связи с этим решили сократить продолжительность рейса за счет того, что два участка трассы (Москва – Владимир –Ковров и Курган – Омск – Новосибирск) оборудовали для эксплуатации в ночных условиях. Следует отметить, что еще в начале 20-х годов развернулись работы по исследованию условий и организации ночных полетов, аэродромному и самолетному светотехническому оборудованию.

В то время (1929 г.) оборудование ночных воздушных трасс состояло из свет маяков для маркировки пути и ночных посадочных площадок. Совокупность этих элементов давала возможность пилоту определять свое местонахождение, расположение аэродрома, пройденное расстояние. Расстояние между аэродромами (посадочными площадками), обозначенными ночью свет маяками, составляло 30 – 35 км. Для освещения летного поля при взлете и посадке самолетов ночью применялись стационарные прожекторы и передвижные посадочные станции. Световыми маяками была также оборудована линия Москва – Ленинград.

В 1930 г. открылись новые трассы, связавшие крупные административные и индустриальные центры Урала и Западной Сибири: Свердловск (ныне Екатеринбург) – Челябинск – Магнитогорск и Новосибирск – Кузнецк-Сибирский (ныне Новокузнецк).

Начались регулярные полеты на Дальнем Востоке. На деньги, собранные по призыву Осоавиахима тружениками Дальнего Востока, был куплен 3-местный самолет «Фарман-13». В начале 1930 г. открылось воздушное движение на линии Хабаровск – Николаевск-на-Амуре – Александровск-Сахалинский.

Интенсивно развивались воздушные сообщения и в других районах. Исключительно важное значение для связи центра со среднеазиатскими республиками имела магистраль Москва – Ташкент. Авиатрасса, открытая в 1930 г., имела протяженность более 3 тыс. км. Путь проходил через Самару, Оренбург, Казалинск, Кзыл-Орду. Воздушное путешествие из Москвы в Ташкент занимало около полутора суток вместо 100 часов по железной дороге экспрессом. Из Ташкента линии расходились на Чарджоу, Ташауз и Алма-Ату. В южном направлении трассы из Ташкента пролегали к Таджикистану и пограничным районам. Через Термез осуществлялись полеты в Афганистан. Таким образом, магистраль Москва – Ташкент имела особое значение: железнодорожное сообщение в Средней Азии было развито крайне слабо, а в степях Казахстана, а также горных районах Таджикистана и Узбекистана транспортных коммуникаций практически не существовало. Воздушные линии, проложенные над отрогами Памира и Тянь-Шаня, связали недоступные для наземного транспорта районы с центрами среднеазиатских республик и Казахстана.

Год от года все разветвленнее становилась сеть авиалиний кавказского направления. От магистрали Москва – Харьков – Ростов-на-Дону – Баку было проложено ответвление Белореченск – Сочи и далее Сочи – Сухуми – Кутаиси – Тбилиси.

Открылась и первая трасса на европейском Севере страны, связавшая центр северного края Архангельск через Березник и Котлас со столицей Коми АССР Сыктывкаром.

Крупные капитальные вложения в гражданскую авиацию, активное участие советского народа в ее строительстве способствовали быстрому развитию воздушных линий. К этому времени устанавливаются регулярные авиаперевозки между Москвой и Ленинградом, Харьковом и Днепропетровском, Николаевом и Одессой, открываются линии Артемовск – Донецк – Бердянск, Семипалатинск – Усть-Каменогорск.

Большое внимание государство уделяло освоению Севера, Сибири и Дальнего Востока, открытию новых воздушных линий в Якутии, на Колыме и Камчатке. Воздушная линия Свердловск (Екатеринбург) – Тавда – Тобольск –Самарово (Ханты-Мансийск) – Березово – Салехард обеспечивала быстрой связью богатейший Обский бассейн с административными центрами страны.

В системе воздушных сообщений значительное место занимали гидролинии, позволявшие организовывать регулярные полеты при сравнительно небольших капиталовложениях за счет использования в летние месяцы акваторий морей, озер и крупных рек, а зимой – ледовых аэродромов. Эксплуатировались такие важные в народнохозяйственном отношении гидролинии, как Хабаровск – Сахалин (по Амуру), Иркутск – Якутск (по Лене), Красноярск –Игарка (по Енисею), Тюмень – Салехард (по Оби) и Ленинград – Мурманск с промежуточными гидроаэродромами в Петрозаводске, Кеми и Кандалакше. Они имели огромное значение для развития окраинных районов, коренного переустройства жизни их населения.

К концу первой пятилетки в основном закончилось строительство решающих участков магистрали Москва – Владивосток. В декабре 1932 г. был сдан в эксплуатацию ее конечный участок Хабаровск – Владивосток.

Следует отметить, что открытию любой авиалинии предшествовала серьезная подготовительная работа. В 1930 г. при ВОГВФ был создан отдел изысканий и проектирования воздушных линий, а в 1931 г. впервые в гражданской авиации введены технические условия на изыскание и проектирование аэродромов.Первая пятилетка для гражданской авиации, как и для всего народного хозяйства, была пятилеткой нового строительства. Однако следует отметить, что в те годы грунтовые аэродромы даже относительно небольших размеров, до 1000 м в диаметре, строить было нелегко. Из-за недостатка средств механизации земляные работы велись в основном вручную, грунт перемещался конной возкой – «грабарками» и на тачках. Нужно было выкорчевывать пни, взрывать скальные породы, перемещать сотни тысяч кубометров грунта, выравнивая поверхность летных полей, проводить большие осушительные работы, создавать дерновый покров.