В Средней Азии
возникли Ташкентский и Душанбинский
узлы воздушных сообщений. Вошли
в строй действующих авиалиний
Москва – Ташкент, Ташкент
– Душанбе, Чарджоу – Хива
– Ташауз, Фрунзе – Алма-Ата.
Прокладывались новые трассы
в Украине, на Северном Кавказе,
в Закавказье.
В 1928 г. была подготовлена к эксплуатации
крупнейшая в стране
Транссибирская воздушная магистраль
Москва – Иркутск протяжённостью
4,5 тыс. км.
Установление воздушного
сообщения между центральными
районами и окраинами государства
было одним из принципиальных
положений политики правительства,
направленной на ускоренное развитие
союзных республик, упрочение
дружбы народов нашей страны.
Наряду с рейсами
внутри страны выполнялись полёты
и за её пределы.
В 1922 г. открылось движение по первой
регулярной международной почтово-пассажирской
линии между Советской Россией
и Германией. Авиатрасса Москва –
Кенигсберг (ныне Калининград) протяжённостью
1300 км была в то время самой длинной
в Европе. Её эксплуатация осуществлялась
смешанным «Русско-Германским обществом
воздушных сообщений» («Дерулюфт»).
Рей-сы выполнялись два раза в неделю советскими
и германскими лётчиками на самолётах
Фоккер F-3. В основном линия обслуживала
дипломатические, внешнеторговые и почтовые
ведомства двух стран. По регулярности
и безопасности полётов, культуре обслуживания
линия считалась одной из лучших в Европе.
На основе заключения
межправительственного соглашения
в 1926 г. линия Москва – Кенигсберг
была продлена до Берлина, полеты
с мая по октябрь стали ежедневными.
Уже в следующем году «Дерулюфт»
занял по почтовым перевозкам первое место
среди всех авиакомпаний Западной Европы.
Авиапочта находилась в пути 13 – 15 часов,
что было своеобразным рекордом по тому
времени. В 1927 г. открылась авиалиния Ленинград
– Берлин. Авторитет «Дерулюфта» был очень
высок. За время его существования (1922
– 1937 гг.) ни один пассажир, перевозившийся
самолетами общества не погиб.
В 1926 г. воздушная трасса Верхнеудинск
(ныне Улан-Удэ) – Урга (ныне Улан-Батор)
связала Советский Союз с Монголией.
Успешно развивались
дружественные связи нашей страны
с Афганистаном. Начиная с 1921 г.
Советская Россия оказывала безвозмездную
помощь южному соседу в строительстве
авиации: поставляла самолеты, организовывала
подготовку летных и технических
кадров. В 1927 г. было подписано
соглашение об установлении регулярного
воздушного почтово-пассажирского
сообщения между Ташкентом и
Кабулом. С введением в строй
этой линии связь между обеими
странами значительно улучшилась
и ускорилась. Если доставка почты
наземным путем занимала несколько
недель, то полет самолета продолжался
всего 7 часов.
Освоение авиаторами воздушных
путей проходило в сложных
условиях, вызванных несовершенными
средствами навигации и связи, отсутствием
метеорологического обеспечения полетов.
Однако, несмотря на все трудности, значение
авиации как транспортного средства из
года в год возрастало. Так, за 1923 – 1928
гг. общий налет составил почти 8 млн. км,
перевезено более 28 тыс. пассажиров, около
700 т грузов; протяженность воздушных линий
увеличилась в 7 раз, налет в километрах
– почти в 10 раз, количество перевезенных
пассажиров – в 15 раз, грузов – в 9 раз.
Закладывание
основ авиации специального применения.
Уже в 20-е годы
транспортные работы были основным,
но не единственным видом применения
авиации. Она, в частности, становилась
все более важным средством
топографического изучения страны.
Ведь в первые годы Советской
власти более или менее точные
карты имелись всего лишь на
2 –3% территорий страны. Между тем,
строительство, разворачивавшееся
на огромных пространствах, требовало
всесторонних картографических
данных.
Применение авиации
для аэрофотосъемки помогло решению
этой проблемы. В 1922 г. летчики
совместно с геологами осуществили
фотографирование дна Каспийского
моря, чем было положено начало
разведке новых нефтеносных участков.
В 1924 г. в «Добролете» был создан
отдел аэрофотосъемки. Авиаторы выполнили
съемки Москвы и Ленинграда. Аэрофотосъемка
города Фрунзе дала необходимые материалы
для архитектурной планировки столицы
Киргизии. Осуществлялась также съемка
с воздуха Алма-Аты и ряда других городов,
земельных угодий и лесных массивов в
Московской, Ленинградской и Тверской
областях, в Поволжье, в районах намечаемой
прокладки Туркестано-Сибирской и других
железных дорог, съемка берегов Ангары.
Объемы аэрофотосъемочных
работ возрастали быстрыми темпами.
Сфотографированная с воздуха
площадь составляла: в 1925 г. –
920 кв. км; в 1926 г. – 5620 кв. км; в
1927 г. – 16390 кв. км; в 1928 г. –
30762 кв. км. Аэрофотосъемка имела
важное значение для составления
и обновления планов и карт,
учета и размежевания земель,
уточнения побережий морей, фарватеров
рек, для решения других актуальных
задач народного хозяйства.
В 1922 г. самолеты
гражданской авиации впервые
начали применяться для проведения
различного рода работ в сельском
хозяйстве. В начале 20-х годов
бичом земледелия в ряде районов
страны была саранча, уничтожавшая
посевы на огромных площадях.
Применявшиеся в то время средства
и способы борьбы с этим
вредителем не были достаточно
эффективными. Тогда было предложено
опрыскивать ядохимикатами с
самолетов места гнездовищ саранчи.
Новый способ борьбы с вредителями
растений оказался дешевым и
действенным. Для уничтожения
саранчи в Казахстане и Поволжье,
в плавнях рек Дона, Кумы, Кубани,
Сулака в 1927 г. были созданы
три авиаотряда специального
применения. При участии ученых
Сельскохозяйственной академии
велись эксперименты по применению
самолетов для борьбы с вредителями
лесов и растений. О росте объема
авиационно-химических работ в
сельском хозяйстве свидетельствуют
следующие данные (в гектарах): 1925
г.– 1044; 1926 г. – 10622; 1927 г. –
30872; 1928 г. – 33563.
Авиация стала оказывать существенную
помощь исследователям Арктики. В 1924 г.
были выполнены полеты гидросамолета
над Новой Землей, Баренцевым и
Карским морями. В последующие
годы полеты над районами Крайнего
Севера стали регулярными. Полярные
летчики оказывали существенную
помощь топографам, промысловикам и
гидрографам. Они вели разведку ледовой
обстановки, осуществляли проводку судов
через ледяные поля, выполняли
другие работы, способствующие освоению
богатств этого сурового края. Полеты
на самолетах, плохо приспособленных
к полярным условиям, были делом
чрезвычайно сложным и опасным.
Сильные туманы и низкая облачность,
отказы двигателя, посадка на движущиеся
и раскалывающиеся ледяные поля
– огромный риск для летчика.
Яркой страницей
в летописи полярной авиации
стали полеты в районе о.
Шпицберген летом 1928 г. советских
пилотов, осуществлявших поиск
экипажа потерпевшего катастрофу
дирижабля «Италия». Летая в сложнейших
условиях, экипаж Б. Чухновского
нашел в ледовой пустыне на 81-й параллели
группу Мальмгрена из состава экспедиции
Умберто Нобиле. Получив переданные авиаторами
координаты, ледокол «Красин» снял эту
группу с льдины.
В середине 20-х годов в отдаленных
и труднодоступных уголках нашей
Родины стали выполняться санитарные
рейсы. Больным оказывалась меди-цинская
помощь на местах или они доставлялись
в лечебные учреждения крупных городов.
Авиацию стали
использовать также в агитационных
целях. В городах и населенных
пунктах, куда прибывали агитсамолеты,
организовывались митинги, лекции и доклады
о значении авиации для СССР, ее достижениях
и перспективах, распространялась авиационная
литература, демонстрировались кинофильмы,
проводились показательные полеты для
местных жителей. Агитационные полеты
пользовались у населения большой популярностью.
В начале 20-х годов
состоялись первые рекордные
полеты. Выполнивший их известный
летчик Б. Веллинг проявил летное
мастерство, настойчивость и большую выносливость.
В 1921 г. он совершил перелет по маршруту
Полторацк – Керки – Термез и обратно
протяженностью 2400 км за 24 ч. 45 мин. летного
времени. По пути было мало аэродромов,
поэтому летчику приходилось сажать самолет
в песках пустыни. В следующем году он
выполнил перелет по кольцевому маршруту
протяженностью 3420 км, проведя в воздухе
23 ч. 34 мин. Затем в 1923 г. Веллинг совершил
с тремя пассажирами на борту дальний
перелет по маршруту Москва – Харьков
– Ростов-на-Дону – Тифлис – Баку – Красноводск
– Ашхабад – Бухара – Хива – Казалинск
– Оренбург – Борисоглебск – Москва.
Летчик перелетел через Кавказский хребет,
поднимаясь на высоту 4900 м, пересек Каспийское
море, пустыню Каракум. Дистанция в 10567
км была покрыта за 76 ч. 35 мин. летного времени.
В 1925 г. был осуществлен
большой групповой перелет по
маршруту Москва – Улан-Батор
– Пекин. В нем участвовали
самолеты Р-1, Р-2, АК-1, Юнкерс F-13. Перелет
преследовал цели, связанные с
дальнейшим развитием гражданской
авиации: обследование намечаемых
воздушных линий на Дальнем
Востоке, проверка качества отечественных
самолетов и двигателей. Преодолев
около 7000 км трудного пути через
Урал, Сибирь, озеро Байкал, горы
Забайкалья и Монголии, пустыню
Гоби, горный хребет Калган, авиаторы
благополучно приземлились в
Пекине. Отсюда 2 самолета продолжили
путь до Токио, затратив на
это 3 дня. Перелет Москва – Пекин
значительно поднял международный престиж
советской авиации.
В 1926 г. состоялись
перелеты Москва – Анкара и
Москва – Тегеран. Путь из
Тегерана в Москву был преодолен
за 1 день, что в то время было
выдающимся достижением.
Большой резонанс
в нашей стране и в мире
вызвал перелет 2-местного самолета
АНТ-3, пилотируемого М. Громовым
с механиком на борту. Перелет
продолжался 3 суток осенью 1926 г.
За 24 ч. 15 мин. летного времени
самолет пролетел над территорией
8 государств 6500 км и совершил
посадки в Кенигсберге и столицах
6 европейских стран: Берлине,
Париже, Риме, Вене, Праге и Варшаве.
На Западе этот перелет оценили
как доказательство успехов советской
авиации.
В 1927 г. летчик
С. Шестаков вместе с механиком
на самолете АНТ-3 стартовали по
маршруту Москва – Токио –
Москва. Самолет пробыл в воздухе
153 часа, пролетев в сложных метеорологических
и географических условиях 22 тыс.
км.
Эти и другие
рекордные полеты и перелеты
убедительно демонстрировали миру
растущую мощь нашей страны
и ее авиации, имели большое
политическое значение, являлись
своеобразной проверкой отечественной
авиационной техники.
Первые полеты самолетов для
перевозки пассажиров, почты и
грузов, проведение аэрофотосъемки и
сельскохозяйственных работ показали
целесообразность народнохозяйственного
использования авиации, свидетельствовали
о широких возможностях ее применения
в мирных целях, для международного
сотрудничества.
Так уже
в 20-е годы в нашей стране
был заложен фундамент гражданской
авиации. Начав с эксплуатации
всего лишь нескольких коротких
воздушных линий, гражданская
авиация в процессе своего
развития постепенно превращалась
в самостоятельную отрасль народного
хозяйства.
Организационная структура гражданской
авиации, сложившаяся в 30-е годы.
Конец 20-х
годов характеризовался упорной
борьбой советского народа за превращение
страны из аграрно-индустриальной в
передовую индустриальную. Лишь на
путях ускоренной индустриализации
можно было преодолеть экономическую
отсталость нашей страны, укрепить
ее обороноспособность. Для этого
требовались крупномасштабные работы
по реконструкции и дальнейшему
развитию топливно-энергетической базы
страны, черной и цветной металлургии,
машиностроения, по подготовке квалифицированных
научных, конструкторских и инженерно-технических
кадров.
Создание
отечественного воздушного флота было
неразрывно связано с претворением
в жизнь идеи индустриализации. В
20-е годы в СССР было сделано немало
для восстановления и подъема
авиационной промышленности. Тем
не менее, на рубеже 20 – 30-х годов
положение дел в советской
авиационной промышленности продолжало
оставаться тяжелым. Например, тогда
уже прошли летные испытания новых
самолетов, таких как АНТ-4 (ТБ-1) и
Р-5, а промышленность не могла наладить
их серийное производство. За 2 года
(1928 – 1929) из заказанных 985 новых самолетов
промышленность смогла выдать только
30 экземпляров АНТ-4 и несколько
Р-5.
К концу
20-х годов значительно окрепло
советское авиамоторостроение. Освоение
серийного производства двигателей
М-5 (мощностью 400 л.с.) и М-6 (300 л.с.)
по иностранным образцам позволило укрепить
свою авиамоторную промышленность. В то
же время глубокое беспокойство вызывал
тот факт, что в серийном производстве
не было почти ни одного мощного двигателя
отечественной конструкции. Большое число
проектов и их опытных образцов не получило
дальнейшего развития. К 1930 г. ряд организаций
спроектировал более 40 различных авиадвигателей,
30 из них было сдано в производство, около
15 – построено, но лишь немногие из них
ставились на самолеты.
Первым
пятилетним планом развития народного
хозяйства, рассчитанным на 1928 – 1933 гг.,
намечался гигантский шаг по пути
индустриализации страны. Ставилась
задача в относительно короткий срок
догнать в технико-экономическом
отношении передовые западные страны,
осуществить коренную реконструкцию
всего народного хозяйства. Госплан
СССР разработал комплекс мероприятий
по развитию гражданской авиации
в первой пятилетке, предусматривавший
достижение темпов ее роста до уровня
ведущих авиационных держав, производство
авиационных моторов отечественной
конструкции и отказ в связи
с этим от импорта моторов, значительное
расширение опытного строительства
для поиска самолетов лучших типов.