Гражданская авиация
в годы Великой Отечественной
войны
22 июля 1941 года фашистская Германия
вероломно, без объявления войны
напала на Советский Союз. Тысячи
самолетов вторглись в воздушное
пространство СССР, сбрасывая смертоносный
груз на города и села, аэродромы
и железные узлы. Внезапное нападение
немецких войск поставило Красную
Армию в тяжелое положение.
Несмотря на упорное сопротивление,
мужество и стойкость ее воинов,
она не смогла остановить превосходящего
по силе врага, и вынуждена
была с тяжелыми боями отступать
в глубь страны. Над нашей Родиной нависла
смертельная опасность. Советский народ
вступил в ожесточенную схватку с германским
фашизмом. Центральный комитет партии
в первые же дни войны разработал программу
мобилизации всех сил народа на борьбу
с врагом, он обратился к рабочему классу,
колхозному крестьянству и интеллигенции
с призывом: "Все для фронта! Все для
победы” . Задачи большой государственной
важности встали и перед гражданским воздушным
флотом — необходимым видом транспорта
и средством связи на фронте и в тылу страны.
Было сформировано 6 авиационных групп
ГВФ особого назначения: Северная (командир
А. А. Лаврьентев) , Прибалтийская (Миловидов)
, Белорусская (Тимашев) , Киевская (Романов)
, Юго-Западная (Брюмер) , Московская (Коротков)
, в составе которой была создана эскадрилья
связи №2 (Шарыкин) . На многочисленных
митингах, проходивших на предприятиях,
в подразделениях, в учебных заведениях,
научно-исследовательских организациях
ГВФ, авиаработники выражали готовность
вместе со всем советским народом бороться
с ненавистным врагом. В главное управление
гражданского воздушного флота поступали
сотни телеграмм, писем, заявлений от авиаторов
всех специальностей с просьбой направить
их на фронт.
В сложной и напряженной обстановке
Аэрофлот быстро перестраивался на военный
лад. Значительное число пилотов, штурманов,
инженеров, бортмехаников, бортрадистов
и других специалистов передавалось
в Военно-Воздушные Силы, в дальнюю
бомбардировочную авиацию (с 1942 года авиация
дальнего действия) . В начале битвы под
Москвой, в октябре 1941 года, по указанию
ГКО основная часть руководящего состава
аппарата Главного управления ГВФ была
эвакуирована в тыл страны, а в Москве
создана оперативная группа под руководством
первого заместителя начальника ГУГВФ
полкового комиссара М. В. Картушева, с
января 1942 года ее возглавил начальник
ГУГВФ генерал-майор авиации В. С. Молоков.
Во всех фронтовых авиагруппах ГВФ была
созданы отделы политической пропаганды,
в авиаподразделениях, частях и соединениях
была введена должность военного комиссара.
Эта ответственная работа поручалась
лучшим коммунистам. Политическому управлению
ГУГВФ было представлено право приема
авиаторов в ряды партии. С первых дней
войны ГВФ испытывал серьезные затруднения:
недоставало тяжелых транспортных самолетов,
возникали сложности с их ремонтом и переоборудованием.
Полеты на невооруженных самолетах в условиях
господства в воздухе вражеской авиации
были сопряжены с большим риском. Трудности
усугублялись и тем, что формирование
авиагрупп ГВФ проходило одновременно
с выполнением заданий, характер которых
значительно отличался от выполнявшихся
в мирное время полетев, требовалась психологическая
перестройка, овладение новыми знаниями
и навыками. Однако авиаторы, преодолевали
все эти трудности, с честью решали поставленные
перед ними задачи.
“Пилоты гражданской авиации самоотверженно
несут свою службу. Десятки полетов
в день совершают они на фронт,
доставляя грузы войскам, перевозя
тяжело раненных и консервированную
кровь для переливания. Во время
полетов им часто приходится выдерживать
ожесточенные атаки немецко-фашистских
истребителей” . (Правда, 5 июля 1941 года)
. Самоотверженно работал и инженерно-технический
состав авиагрупп. Нередко самолеты возвращались
с заданий буквально изрешеченные пулями
и осколками снарядов, но, как правило,
специалисты за короткое время возвращали
их в строй. Было не мало случаев, когда
техники или механики заменяли выбивших
из строя воздушных стрелков транспортных
самолетов. Приходилось им участвовать
в обороне прифронтовых аэродромов от
прорвавшихся к ним вражеских войск. Огромную
работу проделал инженерно-технический
состав особых авиагрупп по переоборудованию
самолетов. Не только в стационарных мастерских,
но и полевых условиях на них устанавливались
пулеметы, бомбодержатели, бронеспинки
к креслам членов экипажей. Большая нагрузка
легла на бортмехаников. При посадке на
полевых аэродромах, в пунктах базирования
боевой авиации они выполняли работы по
техническому обслуживанию и ремонту
самолетов, двигателей, оборудования,
которыми до войны занимались наземные
технические службы. А когда требовала
обстановка, бортмеханики проявляли героизм
и мужество.
В период героической обороны Одессы
пилоты Юго-Западной особой авиагруппы
ГВФ только за первые 37 дней боев доставили
нашим войскам 110 тонн боеприпасов,
выполнили сотни разведывательных
и связных полетов, эвакуировали
740 тяжелораненых. В начале августа
1941 года, когда враг приближался
к городу, авиагруппа перебазировалась
в город Первомайск, а в Одессе
осталось авиазвено самолетов У-2 В. А.
Седляревича. Только за один месяц пилоты
этого звена совершили 476 самолето-вылетов,
в том числе 162 на бомбардировку врага.
В предвоенные годы пилоты ГВФ не
выполняли полеты в строю. Осваивать
их приходилось уже в годы войны.
Пилоты быстро овладевали искусством
группировки полетов, которые обеспечивали
взаимодействие экипажей при отражении
атак вражеских истребителей и взаимовыручку
в строю.
Высокое профессиональное мастерство,
боевую инициативу и бесстрашие проявил
уже в начальном периоде войны
пилот Московской авиагруппы особого
назначения ГВФ Г. А. Таран. Когда
в боях на дальних подступах к
Ленинграду соединения Северо-Западного
фронта, отрезанные от баз снабжения,
начали испытывать острый недостаток
в боеприпасах и продовольствии,
им на помощь пришли гражданские авиаторы.
Экипажи самолетов Ли-2, делая
по два-три ночных вылета, доставляли
нашим войскам срочные грузы
и эвакуировали в тыл раненых.
Однако даже такой напряженный ритм
летной работы не давал возможности
перебросить все необходимое
для наших соединений. И тогда
Г. А. Таран принял крайне рискованное
решение — выполнять задания
и днем, причем без сопровождения
истребителей, для возможного боя
с самолетами противника экипаж брал
на борт тройной комплект пулеметных
патронов. Инициатива Г. А. Тарана была
одобрена командованием и подхвачена
многими пилотами, в результате чего
кол-во доставляемых нашим войскам
грузов резко возросло. В одном
из полетов при возвращении из
Ленинграда командир корабля Г. А. Таран
и второй пилот Н. С. Дудник были ранены
осколками зенитного снаряда. Превозмогая
боль, командир не оставил управление
самолетом и довел его до посадочной
площадки. За этот подвиг Г. А. Таран
был награжден орденом Красного
Знамени. Зная о тяжелом продовольственном
положении города — колыбели Великого
Октября, — гражданские авиаторы
стремились выполнять максимальное
кол-во рейсов, до предела загружать
самолеты продуктами питания, медикаментами
и другими важнейшими грузами. Чтобы
выполнить два полета в день, экипажи
поднимались задолго до рассвета
и возвращались на базы поздно вечером.
Несмотря на сложные метеоусловия —
низкую облачность, обильные снегопады,
туманы, обледенения, экипажи заправляли
самолеты бензином почти без запаса
на непредвиденные случаи, а за счет
этого брали на борт до 3000 кг груза
вместо положенных по норме 1800-2000 кг. Благодаря
четкой организации труда сократили
и время стоянки самолетов под погрузкой
и разгрузкой с 40 до 10-15 минут. Ремонт машин,
подготовку их к очередным рейсам технический
состав осуществлял в ночное время, в полевых
условиях, на морозе и леденящем ветре,
нередко под разрывами фашистских бомб.
А с рассветом самолеты снова брали курс
на Ленинград. Поставленная перед Московской
авиагруппой особого назначения ГВФ задача
по оказании помощи войскам и населению
Ленинграда была решена успешно. Только
за два с половиной месяца (с 10 октября
по 25 декабря 1941 года) авиаторы доставили
в осажденный город свыше 6 тыс. тонн грузов
и вывезли из него более 50 тыс. человек.
Военный совет Ленинградского фронта
высоко оценил работу экипажей ГВФ — 68
авиаторов были удостоены боевых наград.
В начале войны ожесточенные бои
развернулись и на Крайнем Севере
нашей родины. Немецко-фашистские войска
пытались перерезать железнодорожную
магистраль Ленинград-Мурманск, захватить
незамерзающий порт, через который
Советский Союз получал грузы
от союзников по антигитлеровской коалиции
— Англии и США. Пилоты Архангельского
авиаотряда доставляли запасные части
и детали для кораблей Северного
флота и самолетов ВВС фронта.
Большой силой во фронтовых частях
были коммунисты. Личным приемом и
партийным словом они поднимали
моральный дух авиаторов, вели их
на выполнение заданий, на подвиги.
Несмотря на упорное сопротивление
советских войск, гитлеровцам к
концу сентября 1941 года удалось глубоко
вклиниться в пределы нашей родины
и начать подготовку наступления
на Москву. В битве за Москву помощь
войскам фронтов оказывали подразделения
трех особых авиагрупп ГВФ: Западной,
Московской и Связи. В битве за
Москву гражданские авиаторы выполняли
боевые задачи с особым мужеством
и отвагой. В ходе битвы за Москву
в районе железнодорожной станции
Навля оказались в окружении
несколько наших стрелковых дивизий
и раненый командующий Брянским
фронтом генерал-лейтенант А. И. Еременко.
В ночь на 12 октября 1941 года при сильном
дожде, до предела ограничивавшем видимость,
пилот особой авиагруппы связи ГВФ
П. Т. Кашуба на санитарном самолете С-2
вывез из окружения раненого генерала.
В ночь на 15 декабря 1941 года экипажи
Московской авиагруппы особого назначения
ГВФ выполнили важное задание
по выброски в район Теряевой Слободы
415 парашютистов-десантников, которые,
захватив дороги, сорвали отход гитлеровских
войск и техники из города Клина.
Всего в период оборонительной операции
и контрнаступления советских войск
под Москвой (октябрь-декабрь 1941 года)
авиатор Московской и Западной авиагрупп
совершили 32 730 самолето-вылетов, из них
645 в тыл противника, перевезли около 50
000 бойцов и офицеров и 135 тонн боеприпасов,
вооружения, медикаментов, продовольствия.
В январе-феврале 1942 года в ходе наступления
советских войск на западном направлении
экипажи Московской авиагруппы особого
назначения ГВФ десантировали 4-й
воздушно-десантный корпус, доставили
пополнения и боеприпасы 1-му гвардейскому
кавалерийскому корпусу, действовавшему
в тылу вражеских войск.
К весне 1942 года военное положение
Советского Союза стабилизировалось.
Советские войска обобщали приобретенный
боевой опыт первого года войны, получали
и осваивали новые типы орудий,
танков, самолетов, стрелкового оружия,
средств связи. В мае 1942 года ГУГВФ было
подчинено командованию Военно-Воздушных
Сил Красной Армии. В то время в составе
девяти фронтовых авиагрупп ГВФ имелось
около 870 самолетов. Возросло кол-во транспортных
самолетов Ли-2.
Пользуясь тем, что наши союзники по
антигитлеровской коалиции — США
и Великобритания — не торопились
с выполнением своих обязательств
по открытию второго фронта в Европе,
Гитлер направил значительную часть
своих сил на Восток, особенно на
южное крыло советско-германского
фронта, создав здесь перевес сил.
2 июня 1942 года враг начал пятидневную
артиллерийскую и авиационную
подготовку, после чего в наступление
перешли пехота и танки. Героические
защитники Севастополя стойко
отражали все атаки. Обеспечение
гарнизона Севастополя боеприпасами
и продовольствием было возложено
на Московскую авиагруппу особого
назначения ГВФ. Выделенные из
ее состава две оперативные
авиагруппы (командиры В. А. Пущинский
и С. Н. Шарыкин) 20 июня 1942 года
перелетели на аэродромы в районе г. Краснодара.
Уже через сутки 18 самолетов ночью доставили
в Севастополь около 40 т боеприпасов и
вывезли из города более 500 раненых. Для
перехвата советских транспортных самолетов
противник организовал вылеты истребителей
из засад, патрулирование в воздухе. Стремясь
захватить Сталинград, этот важный военно-стратегический
пункт и один из крупнейших промышленных
центров страны, гитлеровское командование
сосредоточило на Сталинградском направлении
крупную группировку войск. Для оказания
помощи в боевом обеспечении войск, оборонявших
Сталинград, привлекалось три особые авиагруппы
ГВФ: Московская, Киевская и связи. Экипажи
авиагрупп, летая днем и ночью, доставляли
воинам-сталинградцам боеприпасы, вооружение,
медикаменты, а обратными рейсами вывозили
тяжелораненых. Полевые аэродромы и посадочные
площадки на правом берегу Волги были
изрыты воронками от бомб и снарядов, садиться
на них и взлетать нередко приходилось
под бомбежкой и артиллерийским обстрелом.
Поэтому экипажи, как правило, не выключая
двигателей, быстро разгружали самолеты,
забирали раненых и взлетали. Большой
объем работ выполнял летный состав особой
авиагруппы связи ГВФ, подчиненной в оперативном
отношении начальнику Главного управления
связи Красной Армии. Для повышения оперативности
перевозни срочных документов и почты
в августе 1942 года были организованы эстафетные
авиазвенья: самолеты ПС-40 и ПС-43 приземлялись
в Астрахани, где почта после сортировки
немедленно направлялась самолетами Р-5
под Сталинград. Ожесточенными атаками
вражеские истребители пытались сорвать
полеты транспортных машин. Командиры
и пилоты авиагрупп, внимательно изучив
периодичность и районы патрулирования
фашистских истребителей над прифронтовой
полосой, определили наиболее благоприятные
время и маршруты полетов, целесообразные
противоистребительные маневры. Экипажи
самолетов У-2 стали действовать главным
образом ночью. Все это позволяло перебрасывать
по воздуху значительное количество важнейших
грузов при минимальных потерях.
По 11-12 часов в сутки проводили
в воздухе гражданские авиаторы
в период боев на подступах к Сухуми.
Доставляя срочные военные грузы
для наземных войск и флота, они
в течение ряда дней выполняли
по несколько сотен самолето-вылетов.
Полеты в горах стали серьезной проверкой
профессиональной выучки гражданских
авиаторов и одновременно большой школой
летного мастерства. Порывистые ветры,
низкая облачность, внезапно наплывающие
туманы часто закрывали ущелья и долины.
От пилотов требовалось детальное знание
местности, для того, чтобы даже ночью
не потерять ориентировку, точно выйти
в заданный пункт, нередко расположенный
вблизи вражеских позиций. Фронтовые условия
диктовали необходимость овладения искусством
бреющего и лета над сложным рельефом
местности, освоения новых тактических
приемов и маневров.
Одновременно с укреплением
Вооруженных Сил и перестройкой
народного хозяйства страны на военные
рельсы Коммунистическая партия и Советское
правительство уделяли большое
внимание организации борьбы в тылу
фашистских войск. Эта борьба против
гитлеровских захватчиков, развернувшаяся
с первых же дней войны, носила всенародный
характер. В соответствии с директивой
партии и правительства 29 июня 1941 года
в оккупированных фашистами районах
создавались подпольные организации,
партизанские группы и отряды. 18 января
1941 года было принято постановление
ЦК партии “Об организации борьбы
в тылу германских войск” . К концу
1941 года в тылу врага активно действовало
18 подпольных обкомов, более 260 окружкомов,
горкомов и райкомов партии, объединявших
десятки тысяч коммунистов. Всего за несколько
месяцев с начала войны в тылу врага было
сформировано 3500 партизанских отрядов
и групп.
Для активной вооруженной партизанской
борьбы требовалось большое количество
оружия, боеприпасов, продовольствия и
медикаментов, обеспечение которыми
наземным транспортом осуществлялось
через так называемые “партизанские
ворота” . Но наиболее быстрым средством
доставки партизанам всего необходимого
стала авиация.
Исключительно большое значение имели
полеты экипажей особых авиагрупп ГВФ
к партизанам в суровую первую
военную зиму, когда глубокие снежные
заносы и сильные морозы сковали
маневр партизанских отрядов, резко
снизили возможность их материального
обеспечение каким-либо наземным транспортом.
Об интенсивности полетов к
партизанам свидетельствуют такие
данные: в 1941 году гражданские авиаторы
выполнили 1384 вылета в тыл противника,
в том числе 59 с посадкой на партизанских
аэродромах. В зимние месяцы 1942 года
только самолетами Киевской особой авиагруппы
ГВФ доставлено партизанам 734,2 т
боеприпасов и других грузов.