Развитие железнодорожного высокоскоростного транспорта на базе новых принципов перемещения (магнитной левитации) с учетом экономико-эко

       В середине июня президент российской железнодорожной монополии РЖД Владимир Якунин мог бы оставить свой пост. Очередной трехлетний контракт чиновника, которому одно время прочили невероятные карьерные высоты в российской политике, истекает. Но уже известно, что Якунин свой пост не оставит: реформа РЖД еще не закончена, поэтому власти России решили не менять президента компании. Это также значит, что РЖД продолжит свой проект по организации в России высокоскоростного движения.

     Амбиций у руководства РЖД полно. В 2018 году монополия запустит в России первый по-настоящему высокоскоростной поезд по маршруту Москва - Санкт-Петербург (ВСЖМ-1, 660 километров). Руководство "Скоростных магистралей", дочерней компании РЖД и частного "Трансмашхолдинга", которая занимается развитием проекта, обещает, что общая протяженность высокоскоростных линий в ближайшие годы превысит 3 тысячи километров.

Когда именно Россию настигнет  это технологическое чудо, сказать  довольно сложно, ведь до сих пор в нашей стране не было построено ни одного километра высокоскоростных линий. Пока РЖД может похвастаться лишь скоростными магистралями (поезда типа "Сапсан"). В Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года строительство ВСМ предусматривалось, но все проекты фактически оказались заморожены. В 2010 году президент России распорядился ускорить строительство ВСМ, но максимальное ускорение, которое может родить данная инициатива - 2178 километра высокоскоростных магистралей и седьмое место в мире по этому показателю в 2025 году.

    Есть у РЖД и куда как более экстравагантные проекты, чем организация новых видов высокоскоростного наземного транспорта системы "колесо-рельс". Реализация целого комплекса мер в рамках технологической платформы "Высокоскоростной интеллектуальный железнодорожный транспорт" в среднесрочной перспективе, по мнению РЖД, позволит обеспечить скорость движения поездов до 400 километров в час (в качестве пилотной будет использована линия ВСЖМ-1), а в долгосрочной перспективе - создать "совершенно новый вид транспорта", основанный на принципах магнитной левитации, со скоростью движения до 1000 километров в час. Это почти втрое больше, чем максимально допустимая эксплуатационная скорость движения высокоскоростных пассажирских поездов с колесным подвижным составом (350 километров в час).

Данный проект, как  выяснилось 7 июня, - не фикция. Начальник  центра инновационного развития РЖД  Александр Корчагин утверждает, что российский концерн, немецкая корпорация Siemens и ряд корейских компаний планируют к 2030 году создать высокоскоростной поезд на магнитной подушке - так называемый маглев (магнитная левитация). По его словам, реализация проекта будет зависеть от объема финансирования. Сейчас РЖД, по предварительным данным, в течение трех лет планирует выделить на НИОКР по этому проекту 500 миллионов рублей.

9. 31.12.02 был пущен первый в мире регулярный поезд на магнитной подушке. И произошло это не в высокотехнологичной Японии, или в богатых США, а в Китае. Торжественное открытие и пробный пуск коммерческой железной дороги, основанной на принципе магнитной левитации, были проведены в Шанхае. В первом рейсе скоростной поезд, не касающийся единственного рельса, преодолел 31 километр от нового шанхайского аэропорта Пудонг до делового центра китайского мегаполиса. Стоимость постройки лишь одного этого участка составила около $1,35 млрд.

[http://www.cnews.ru/news/top/index.shtml?2002/12/31/139205]

   Уникальный экспресс способен развить скорость до 480 км в час, «пролетая» за одну секунду 119 метров. На преодоление расстояния до аэропорта и обратно уходит около 14 минут, тогда как на такси на это ушло бы не менее часа. Поезд был доставлен в августе из Германии, где был создан, и немецкие и китайские инженеры все это время проводили его доработку ударными темпами, планируя запуск к Новому Году.

Однако критики проекта заявляют, что поезд никогда не сможет себя окупить, так как стоимость проезда в нем, по словам китайских властей, не превысит 50 юаней, или $6.

Радиостанция «Немецкая Волна» сообщила, что отношения между  Китаем и Германией в настоящее время переживают лучший период в истории. Такое заявление сделал премьер-министр КНР Чжу Жуньцзы на встрече с канцлером ФРГ Герхардом Шредером, который находится в Китае с трехдневным визитом. По словам китайского премьера, Берлин является для Пекина «надежным партнером» особенно в области экономического сотрудничества. Именно пуск скоростного поезда на магнитной подвеске в Шанхае стал поводом для визита Шредера в Китай. Германия предоставила технологии и оборудование для реализации проекта «Трансрапид», в рамках которого и создан участок трассы. Также в консорциум, выполняющий работы по постройке первого поезда, входят немецкая корпорация Siemens, и инжиниринговая группа ThyssenKrupp. Обе компании заявили, что пуск нового поезда открывает широкие перспективы для развития этого типа передвижений во всем мире, и надеются на участие в развитии проекта в Китае, а также  в его расширении. Перспективы строительства новых трасс уже обсуждаются в Госсовете КНР. В настоящее время исследуется возможность постройки трассы между Шанхаем и столицей Китая — Пекином, длинной 1250 км. Также возможна постройка участка между Шанхаем и городом Хангчжу, длиной 210 км. Оба этих проекта способны принести консорциуму и компаниям, в него входящим, миллиарды евро.

Предположение о перспективах развития проекта сделал и министр транспорта ФРГ Манфред Штольпе. Он подтвердил, что поезда типа «Трансрапид» планируется пустить в Рурской области Германии, а также в районе мюнхенского аэропорта.

Однако Китай обладает и собственной технологией поездов на магнитной подушке, став третьей в мире страной (после Японии и Германии), которая смогла реализовать проект «в металле». Локомотив создан при участии завода электропоездов Чжучжоу, который является в Китае основным в этой отрасли. «В этом электровозе использованы передовые достижения из области высоких технологий», — заявил Лю Иоумэй, главный разработчик скоростных локомотивов. Пока он не способен развить серьезной скорости и грузоподъемности, однако инженеры планируют добиться значительного улучшения характеристик уже в следующем году.

[http://www.cnews.ru/news/top/index.shtml?2002/12/31/139205]

Шанхайский маглев  первая в мире коммерческая железнодорожная линия на магнитном подвесе. Соединяет станцию шанхайского метро «Лунъян Лу» с международным аэропортом Пудун и преодолевает расстояние 30 км приблизительно за 7 мин. 20 сек., разгоняясь до скорости 431 км/ч и удерживаясь на ней в течение примерно 1,5 мин. Строилась немецкой компанией Transrapid в 2001—2003 гг., введена в эксплуатацию 1 января 2004 года.

Является небывалым по стоимости  проектом (10 млрд юаней). Значительная часть трассы проложена по заболоченной местности. Каждая опора эстакады располагается на бетонной подушке, установленной на скальном основании. В некоторых местах толщина этой подушки достигает 85 метров.

Цена билета — 50 юаней (примерно 7,5 долларов), для авиапассажиров — 40 юаней.

Рис. 2 Шанхайский маглев

Несмотря на то, что  достоинства и недостатки систем транспорта на магнитном подвесе  вызывают оживленные дискуссии, полной и всесторонней технической и  экономической оценки данных систем не существует. Исходя из этого, Федеральным министерством транспорта, строительства и жилищного хозяйства Федеративной Республики Германия было дано поручение провести сравнительное исследование систем железнодорожного высокоскоростного транспорта и транспорта на магнитном подвесе. В качестве основы для сравнения в основном взяты высокоскоростные поезда ICE 3 железных дорог Германии и поезда на магнитном подвесе компании Transrapid International (линия к аэропорту в Шанхае). 

Делается вывод, что транспорт  на магнитном подвесе способен развивать очень высокую скорость, обеспечивая при этом высокий уровень безопасности. Поезда на магнитном подвесе имеют большую пассажировместимость и идеальны для линий, где существует необходимость перевозки большого числа пассажиров. Введение как высокоскоростного железнодорожного транспорта, так и транспорта на магнитном подвесе помогает снизить нагрузку на окружающую среду.

Рис. 3[ http://analytic-info.net/analytics/inventions/detail.php?element_id=317]

Рис. 4 Шанхайский маглев

[http://analytic-info.net/analytics/inventions/detail.php?element_id=317]  

Рис.5  Пути движения высокоскоростного транспорта (Маглев).    

Рис. 6 Состав в движении (Маглев).  

 На данный момент  поезда состоят из пяти вагонов,  но максимально возможное количество - 8 вагонов. В вагоне VIP-класса 52 сиденья, в вагонах стандартного класса - 110. Оба класса очень комфортабельны. Половина кресел в вагоне VIP-класса обращена фронтальной стороной к проходу, остальные сиденья - «самолетного» типа,  с откидными столиками на спинках сидений. В вагонах стандартного класса сиденья без столиков и расположены в одном направлении по схеме 3+3. Имеются полки для багажа под потолком и в концах вагонов, а также место для багажа под сиденьями и между ними.  

 Управление поездом  осуществляется автоматически, хотя возможно и ручное управление. Разгон быстрый и плавный, над дверью внутри вагонов имеются ЖК-индикация измерения скорости .

Внутри вагонов ощущаются  некоторый шум и вибрация, особенно когда поезд разгоняется до скорости свыше 300 км/ч. При прохождении встречных поездов ощутима значительная пульсация давления.   

 Станция в аэропорту  находится на расстоянии 5-10 минут  ходьбы до терминала. Прибывающие  туристы могут купить билеты  в аэропорту; стоимость билетов  составляет 75 юаней для стандартного класса и 150 юаней для VIP-класса. С билетом на авиа рейс билет стоит 45 юаней. Пройдя через турникеты, пассажиры попадают в просторную зону ожидания, где находятся жидкокристаллические дисплеи с указанием времени отправки следующих поездов, туалеты, кресла для отдыха. Затем проводники ведут пассажиров вниз по эскалатору к платформам.  

 Линия работает  с 08.30 до 17.40. Затраты на текущее  содержание, по словам китайской  стороны, составляют одну треть  затрат на текущее содержание  на обычной железной дороге, а расход топлива - одну пятую расхода топлива самолетом. Сметная стоимость одного метра пути составляет 29 т.ысяч долларов США.

* Ну вот, наконец  за государственный счёт Российская  делегация из солидных представителей  различных структур посетили Китай .Чудеса в Шанхае для  них продолжались и в новом международном аэропорту  Пудун. Члены российской делегации из аэропорта  Пудун на поезде на магнитной подушке, который мчится  со скоростью 450 км/час примерно за 6 минут преодолели 30 км и оказались в центре Шанхая. Сейчас шанхайская монорельсовая дорога, построенная в 2002 году, является самой быстрой монорельсовой трассой в мире.

   Так "чудеса" изобретённые русскими учёными, начиная с Ленца  имеющие идеологическое продолжение в ещё советских научных лабораториях, перекачивали сначала в Германию и Японию, а затем в Китай. Вот так - идеология "маглева" разработанная  на нашей родине  в России , осваиваются  ныне бездейственной и без идейной  представительной наукой, умеющей лишь сдавать свои офисы под торговые точки "крутых" торгашей..

   Китайцы, тем временем строили дорогу и боролись с инфляцией, обеспечивая своё население зарплатой и завоёвывали торговый мир. Мы же кроили конституцию, торговали ресурсами, боролись с   инакомыслием,  тем самым  разорвав связь поколений . Те, кто мыслил и не смог заработать денег не получили гос. поддержку  превратились в Бомжей , Кто мог зарабатывать превратились в богатых но, всё равно у них творческой мысли не прибавилось ,да- откуда мыслям взяться !!? . Правительство в панике спасало "положение" кормило  деньгами банки из резервов, различные около государственные структуры - ссылка на Сайт "Компромат" - которые умыкнули чужие идеи,  и конечно  такие мыслители не способны  построить даже  авто дорогу от Москвы до Владивостока, потому что, стоимость метра  авто дороги уже намного превышает стоимость 1 метра дороги для  поезда на магнитной подушке, и спросить за эту программу уже ни кто не сможет.

    Для многих утро по-прежнему начинается с путешествия в поезде. Именно поезда соединили крупные города с предместьем. Добавить скорости - и они могут связать в единую систему целые регионы.

Когда на заре индустриальной революции английские шахтеры, привыкшие  тягать груженые углем деревянные тележки  из шахт на поверхность, сначала подложили под колеса деревянные направляющие, а потом заменили их на железные рельсы, вряд ли они полагали, что со временем эта технология превратится в один из символов технического прогресса. Более века локомотив, мчащийся по железнодорожным путям в яркое будущее, служил олицетворением поступательного движения человечества, пока на смену ему не пришли более прогрессивные иконы: аэроплан, а потом и космическая ракета.

     На сегодняшний день самым быстрым потомком шахтерских вагонеток является французский TGV (train a grande vitesse, скоростной поезд, фр.). Эти поезда, пущенные в 1981-м между Парижем и Лионом, связывают теперь не только французские города, но и Францию с соседними странами. Испания, Италия, Южная Корея, США строят собственные линии на основе технологий TGV. Рекорд скорости для колесных железнодорожных составов TGV установил 3 апреля 2007 года, когда специально подготовленный поезд на улучшенных путях развил скорость в 574,8 км/час (см. "КТ" #683). В реальном коммерческом сообщении максимальная скорость TGV достигает 320 км/час (на адаптированных для него особых трассах LGV) или 220 км/час - по стандартным рельсам. Недалеко отстал от TGV японский "Синкансэн", введенный в эксплуатацию еще в 1964 году и достигший скоростного максимума в 300 км/час. Но на пятки модификациям традиционных железнодорожных составов наступает технология, обходящаяся вовсе без колес, - маглевы, поезда на магнитной подушке.