Коносамент

Еще одна часто встречающаяся проблема экспортных перевозок - это разделение коносаментной партии. Очень часто экспортер и покупатель фиксируют в контракте минимальный объем поставляемой партии товара, при этом в документе делается оговорка о единой и неделимой партии контейнеров. Это требование документарно переходит в аккредитив и часто приводит к тому, что выполнение самой сделки фактически становится невозможным. Так, происходит только лишь потому, что в России внешнеторговые контракты зачастую разрабатываются без участия специалистов по транспорту и документарным банковским операциям. Международных же экспедиторов (организаторов перевозок) обычно просто ставят перед свершившимся фактом.

Подписи и печати в коносаменте. Банки требуют, чтобы транспортный документ был подписан перевозчиком/капитаном судна или агентом от имени перевозчика/капитана. Это при том, что правила Гаага-Висби не содержат такого требования в отношении морского коносамента. Морские перевозчики пошли навстречу банковскому сообществу, и теперь все оригиналы коносаментов в обязательном порядке удостоверены подписью должностного лица и печатью (штампом) организации, выпустившей коносамент. При этом подписывается только комплект оригиналов документов, а необоротные копии обычно остаются неподписанными. Очень часто такие подпись и печать наносятся с помощью технических средств (через принтер) или с помощью факсимиле.

Однако на практике иногда приходится сталкиваться с приведенными требованиями банков, неисполнение которых грозит отказом банка принять документы у экспортера:

• подпись должна быть нанесена собственноручно и заверена мастичной печатью;
• документ должен быть подписан перевозчиком, а не его агентом;
• должны быть подписаны и проштампованы все экземпляры копий необоротных коносаментов.

Нельзя не упомянуть о таком весьма распространенном требовании банков, как удостоверение документа в качестве (статусе) перевозчика. Подходя формально к прочтению и трактовке, банки иногда требуют предоставить им коносаменты, подписанные не агентами или лицами, действующими от имени и по поручению перевозчика, а самим перевозчиком. В противном случае требуют передать им документ, выданный самим перевозчиком и подтверждающий право агента на подпись под коносаментом.

Разновидностью такой проблемы является ситуация, когда банк требует от оператора смешанной перевозки, где часто выступает экспедитор, подписать выданный им коносамент как фактическим перевозчиком, что невозможно по самой своей сути, ибо оператор является перевозчиком по договору.

Требования к выпуску дополнительных оригиналов коносаментов. Эта ситуация возникает весьма часто, в основном с банками стран Юго-Восточной Азии. Обычно она случается тогда, когда импортер покупает товар на условиях банковского кредита. Банк, выдав импортеру кредит на покупку товара, требует от экспортера выпуска ордерного коносамента, где ордеродателем выступает сам банк. Ситуация вполне объяснима, банк таким образом страхует себя от возможных неприятностей. Однако импортер заведомо знает, что банк обязательно оставит себе как минимум один экземпляр оригинала коносамента, а то и весь комплект. Не менее хорошо импортер знает и то, что агент морского перевозчика в порту назначения не выдаст груз по неполному комплекту ордерных коносаментов. Поэтому импортер включает в текст контракта с российским экспортером условие о выпуске двух комплектов оригиналов ордерного коносамента. Российский экспортер это странное условие спокойно принимает, а затем транслирует его своему экспедитору, однако уже позже - на этапе согласования драфта коносамента. После того как экспедитор объясняет своему заказчику (экспортеру) невозможность исполнения такого указания, груз уже в дороге, а шансы получить деньги за товар практически отсутствуют.

Под угрозой разрыва контракта с экспортером экспедитор вынужден идти на очень рискованный шаг и в дополнение к комплекту оригиналов морского коносамента выпускает еще и комплект своих оригиналов коносамента уже для нужд банка. Таким образом, на один-единственный контейнер с грузом появляются два комплекта оригинальных коносаментов.

Самое удивительное, что такие ситуации на практике возникают не реже 2-3 раз в год у любой крупной экспедиторской компании.

Требования к перевозчику о предоставлении удостоверений и сертификатов, не предусмотренных международными соглашениями, - это третья группа проблем. Здесь речь идет о местных торговых обычаях и политических требованиях, существующих в некоторых странах. Эти требования порой способны поставить в тупик самого искушенного специалиста.

Такого рода ситуации часто возникают при попытке организовать доставку грузов в радикально настроенные исламские страны. Согласиться с такими требованиями довольно сложно, но их, по крайней мере, можно понять. Однако, когда такие требования принимают странные и гипертрофированные формы, то понимание сути событий полностью теряется.

Таким образом, сегодня приходится признать тот факт, что в распоряжении российских предприятий-экспортеров крайне мало специалистов, владеющих комплексом знаний о внешнеторговых контрактах, способах и формах расчета по этим контрактам, а также о транспортной специфике внешнеторговой деятельности. С другой стороны, все участники сделки по расчетам с использованием аккредитива (продавец, покупатель и банк-эмитент) должны четко знать, какие потребуются документы и какова должна быть их форма. При этом и продавцу, и покупателю не следует выдвигать заведомо неисполнимых требований к партнеру, т.е. следует действовать разумно и руководствоваться принципами здравого смысла.

Электронный формат такого документа, как коносамент, остается предметом многочисленных споров и публикаций на протяжении по крайней мере последних пятнадцати лет. Это поможет решить ряд перечисленных выше проблем.

Скорость и гибкость - вот два основных очевидных преимущества электронной торговли. Традиционные бумажные коносаменты выписываются в трех идентичных оригиналах. Эта практика разработана, чтобы была возможность предложить к продаже товар, покрываемый коносаментом, более чем в одном порту назначения, обычно их количество ограничивается тремя. С электронным коносаментом теоретически возможно выставить груз на продажу и перевести право собственности бесконечное количество раз.

Когда право собственности  на груз несколько раз меняется за то время, пока сам груз находится  в пути, бумажному коносаменту  могут понадобиться месяцы, чтобы, пройдя через все финансовые процедуры, добраться до места стоянки судна в порту разгрузки. С приходом электронных коносаментов индоссирование будет занимать ровно столько времени, сколько необходимо для нажатия клавиши компьютера или клика мыши. Это также может принести определенную экономию в торговых расходах.

Еще одно преимущество - безопасность. Подписи могут быть подделаны, в сравнении с этим меры безопасности при электронной  коммерции, такие как шифрование ключом, являются комплексными и виртуально не взламываемыми.

В качестве еще одного преимущества электронных коносаментов можно  назвать то, что торговая история  товара, представляемого коносаментом, лучше прослеживается, поскольку  записана на электронном товарораспорядительном документе, включая точное время перевода права собственности. Это может быть важно, когда риск переходит через многих индоссатов, были реальные потери и необходимо знать, какой получатель груза несет фактическую ответственность¹⁴.

Надо отметить, что развитие электронного документооборота в международной торговле происходит довольно медленно. И хотя технологические барьеры реформирования этого оплота традиционной бумажной бюрократии уже сняты, движение вперед нельзя назвать повсеместным. Почему?

Первая причина произрастает из консерватизма международной торговли. Процессы в международной торговле со временем эволюционировали. Но, несмотря на изменения в законодательстве, заключающиеся в том, что компьютерные данные могут теперь рассматриваться в качестве полноценного коносамента, игроки рынка не спешат обращаться к провайдерам соответствующих услуг.

Это, в свою очередь, происходит из-за комплексности международной  торговли. И это вторая причина. Сферы, которые должны взаимодействовать  между собой, а именно производство, перевозки, торговля, финансирование, страхование и таможенное оформление, на самом деле вообще не пересекаются, и каждое из основных направлений международной торговли привлекает специалистов, чья роль заключается в гармонизации процесса с учетом требований других звеньев цепочки. Так, грузовые экспедиторы существуют для того, чтобы облегчить своим клиентам жизнь в комплексных процессах международной торговли. В банках для той же цели работают специалисты по документарным операциям. Трейдеры нанимают экспертов по перевозкам для организации передвижений товара. Но ни один из современных подходов к электронному документообороту не ликвидирует до конца эту разрозненность.

Третья причина, скорее всего, заключается в конструкции этих подходов. Все они предполагают наличие некоей централизованной третьей стороны. Игроки же рынка международной торговли вряд ли хотят выплачивать хоть и небольшую, но все-таки комиссию этой третьей стороне каждый раз, когда взаимодействуют со своими партнерами или клиентами.

Четвертая причина - это, как водится, цена. Пока технологии электронного документооборота - достаточно дорогое удовольствие. Безопасная передача коносаментов и других документов, конечно, ценится сторонами, но вопрос в том, как много они готовы заплатить за эффективное шифрование своих сообщений.

И пятая причина заключается  в необходимости стандартов, которые  позволят одним компьютерным системам свободно «разговаривать» с другими.

 

 

Заключение

 

Отношения, возникающие  в связи с транспортировкой и  хранением товара, могут быть удостоверены ценными бумагами - коносаментами. Коносамент выдается перевозчиком отправителю при принятии груза к перевозке. Коносамент - это универсальный документ многоцелевого назначения. С юридической точки зрения, коносамент представляет собой:

• расписку перевозчика в приеме груза указанного рода, в указанном количестве и состоянии. Коносамент является доказательством приема перевозчиком указанного в нем груза;
• доказательство наличия и содержания договора морской перевозки грузов. Сам по себе коносамент не является договором морской перевозки, как это часто полагают на практике. Договор - всегда двусторонняя или многосторонняя сделка, тогда как коносамент - односторонний акт, подписываемый капитаном или иным уполномоченным представителем перевозчика. Вместе с тем в коносаменте излагаются основные условия договора морской перевозки грузов;
• товарораспорядительный документ (ценную бумагу), позволяющий его владельцу распоряжаться грузом. Эта функция выражается в том, что сделки купли-продажи, а также другие операции с товарами осуществляются с помощью коносамента без физической передачи самих товаров, т.е. коносамент, представляющий поименованные в нем товары, может быть куплен, продан, передан на определенных условиях. Это возможно в силу того, что коносамент, являясь ценной бумагой, имеющей хождение на рынке, выражает право собственности на конкретный указанный в коносаменте груз.

Коносамент - это документ, подтверждающий заключение договора морской  перевозки и принятие или погрузку груза перевозчиком и в соответствии с которым перевозчик обязуется передать груз против вручения документа. Положение в документе о том, что груз должен быть передан приказу поименованного лица, либо «приказу», либо «на предъявителя», содержит такое же обязательство.

В России правовое регулирование коносаментных перевозок осуществляется Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.99 и Гражданским кодексом Российской Федерации.

Кроме того, из Международной  конвенции об унификации некоторых  правил о коносаменте от 25.08.1924, являющейся обязательной для Российской Федерации в силу положений Федерального закона от 06.01.1999 № 17-ФЗ, а также из п. 2 ст. 117 КТМ РФ следует, что коносамент составляется, лишь если товар (груз) является предметом договора морской перевозки. 
Список использованных источников и литературы

 

1. ИСТОЧНИКИ

а) нормативные  правовые акты

1. Гражданский  кодекс Российской Федерации.

2. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации

3. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года (с изменениями в соответствии с Протоколом от 23 февраля 1968 года и Протоколом от 21 декабря 1979 года).

 

2. ЛИТЕРАТУРА

а) учебники и монографии

1. Васин В.Н., Казанцев  В.И. Гражданское право России. - М.: Книжный мир, 2007

2. Ермолаев В.Г. Транспортное  право. - М.: Юристъ, 1999

3. Зенин И.А. Гражданское  право. - М.: Высшее образование, 2007

4. Ивакин В.Н. Гражданское  право. - М.: «Юрайт», 2008

5. Иванов Г.Г.  Правовое регулирование морского  судоходства в Российской Федерации. - М.: «Морские вести России», 2009

6. Иоффе О.С. Обязательственное  право. - М.: Юридическая литература, 1975

7. Кокин А.С. Международная  морская перевозка груза: право  и практика. - М.: Волтерс Клувер, 2007

8. Кокин А.С., Левиков Г.А.. Международная транспортная экспедиция. - М.: Дело, 2005

9. Лимонов В.П. Внешнеторговые  операции морского транспорта  и мультимодальные перевозки. - М., 2000

10. Левиков А.С., Кокин  Г.А. Экспорт товара: купля-продажа,  перевозка, страхование, банковские  сделки. - М.: Спарк, 2005

11. Макарова Н.В. Коносамент  в международных морских перевозках. // Международные банковские операции. - 2009. - № 4. - С. 55 – 64

12. Макарова Н.В. Электронный  коносамент: не такое уж отдаленное  будущее?. // Международные банковские  операции. - 2009. - № 5. С. 12 -18.

13. Орлова Е.В. Коносамент  и свифт-сообщение: нужен ли  перевод на русский язык? // Налоговый  вестник. - 2009. № 12. С. 14-22

14. Семенихин В.В. Импорт  товаров – первичные документы. // Юрист. - 2007. - № 2. - С. 28-33

15. Троицкая Н.А., Чубуков А.Б. Единая транспортная система. - М.: ИЦ «Академия», 2007