Физико-географический очерк Архангельской области

Радиусы закруглений намечают с  таким расчетом, чтобы обеспечить безопасность движения без устройства на кривых виражей и уширений проезжей части. Расчетный радиус круговой кривой, при котором не происходит заноса автомобилей, не требуется устройства виража и уширения проезжей части, определяют по формуле:

                                          ₍₅₎

где V – расчетная скорость движения автомобиля для данной категории дороги, км/ч;

- коэффициент поперечной силы, который принимается равным 0,2 (при  неблагоприятных условиях) и 0,1 (при  благоприятных);

i_п – поперечный уклон проезжей части на кривой, тысячные доли.

_{В нашем  случае получаем:}

    Расчетный  радиус кривой сопоставляют с  минимально допустимым для данной  категории дороги и для дальнейшего  проектирования выбирают наибольший  из них.

_{Для дороги IV технической категории минимальный радиус кривой в плане равен 300м, поэтому для дальнейшего проектирования принимаем больший из двух расчетных радиусов и радиуса по СНиП.}

     При проектировании  кривых в плане необходимо, чтобы  тангенсы кривых не накладывались друг на друга, а соприкасались между собой в случае односторонних кривых или имели прямую вставку не менее расчетного расстояния видимости встречного автомобиля – при обратных кривых. При назначении радиуса кривой в плане необходимо обращать внимание на величину биссектрисы с тем, чтобы кривая не проходила через овраг или другие естественные препятствия.

    Основные элементы  круговой кривой можно определить, зная угол поворота и радиус, по следующим формулам:

                                                 ₍₆₎

                                                     ₍₇₎

                              ₍₈₎

                                                   ₍₉₎

Рассчитаем элементы круговых кривых для нашего случая:

1. Для первого варианта трассы были измерены углы ₁=18^о00`, <sub>2</sub>=67<sup>о</sup>00`и ₃ =87^о00`

Расчеты для  ₁=18^о00`

        Расчеты для  ₂=67^о00`

        Расчеты для  ₃ =87^о00`

 

2. _{Для второго  варианта трассы были измерены углы 1}=85^о00`, <sub>2</sub>=86<sup>о</sup>00`и ₃ =80^о00`

    Расчеты для ₁=85^о00`

        

     Расчеты для  ₂=86^о00`

     Расчеты  для  ₃ =80^о00`

    3.3. Установление пикетажного положения  вершин углов поворота, конца  трассы, начала и конца круговых кривых, прямых вставок, азимутов и румбов.

     Для составления  продольного профиля и определения  протяженности трассы дороги  на ней через каждые 100 метров  разбивают пикеты, считая нулевой  пикет в начале трассы. Через  10 пикетов ставят километровый столб.

Для разбивки трассы на пикеты при  наличии круговой кривой надо вычислить  пикетажные положения начала круговой кривой (НКК) и конца круговой кривой (ККК).

Пикетажное положение вершин углов  поворота определяют по формулам:

                                                            ₍₁₀₎

                                                ₍₁₁₎

                                                ₍₁₂₎

                                                  ₍₁₃₎

Пикетажные положения  НКК и ККК вычисляем по формулам:

                  

НКК=ВУ-Т,                                                       (14)

ККК=НКК+КК,                                                    (15)

Для контроля правильности нахождения пикетажного положения ККК используют формулу:

ККК=ВУ+Т-Д,                                                     (16)

Определим пикетажное положение  вершин углов, начала и конца круговых кривых первой трассы по формулам 10-16:

ВУ₁=S₁=880м,

ВУ₂= S₁+S₂-Д₁=880+965-1,71=1843,29м;

=ВУ₂+S₃-Д₂=1843,29+1160-61,79=2941,5м;

КТ= + S₄-Д₃=2941,5+710-109,24=3542,26м;

НКК₁=ВУ₁-Т₁=880-102,95=777,05м;

ККК₁=НКК₁+КК=777,05+204,19=981,24м.

     Контроль:ККК₁=ВУ₁+Т₁-Д₁=880+102,95-1,71=981,24м – верно.

НКК₂=ВУ₂-Т₂=1843,29-264,75=1578,54м;

ККК₂=НКК₂+КК₂=1578,54+467,71=2046,25м.

Контроль: ККК₂=ВУ₂+Т₂-Д₂=1843,29+264,75-61,79=2046,25м – верно.

= ВУ₃-Т₃=2941,5-279,75=2661,75м;

= НКК₃+КК₃=2661,75+450,26=3112,01м

     Контроль: = - =2941,5+279,75-109,24=3112,01–верно.

Аналогично проведем расчет и для второй трассы:

ВУ₁=S₁=650м,

ВУ₂= S₁+S₂-Д₁=650+685-104,77=1230,23м;

=ВУ₂+S₃-Д₂=1230,23+1800-129,16=2901,07м;

КТ= + S₄-Д₃=2901,07+775-84,61=3591,46м;

НКК₁=ВУ₁-Т₁650-274,9=375,1м;

ККК₁=НКК₁+КК=375,1+445,03=820,13м.

     Контроль:ККК₁=ВУ₁+Т₁-Д₁=650+274,9-104,77=820,13м – верно.

НКК₂=ВУ₂-Т₂=1230,23-289,71=940,52м;

ККК₂=НКК₂+КК₂=940,52+450,26=1390,78м.

Контроль: ККК₂=ВУ₂+Т₂-Д₂=1230,23+289,71-129,16=1390,78м – верно.

= ВУ₃-Т₃=2901,07-251,73=2643,34м;

= НКК₃+КК₃=2649,34+418,85=3068,19м

     Контроль: = - =2901,07+251,73-84,61=3068,19м – верно.

Прямые вставки – это расстояния от начала трассы до начала первой круговой кривой или расстояние между концом предыдущего закругления и началом последующей кривой, а также между концом трассы и концом последней круговой кривой. Прямые вставки рассчитываются по формулам:

Пр₁=НКК₁-НТ,                                                        (17)

Пр_i=НКК_i-1-ККК_i,                                                     (18)

Пр_к=КТ-ККК_н,                                                        (19)

Прямые вставки для первой трассы:

Пр₁=НКК₁-НТ=777,05-0=777,05м;

Пр₂=НКК₂-ККК₁=1578,54-981,24=597,3м;

Пр₃=НКК₃-ККК₂=2661,71-2046,26=615,45м;

Пр₄=КТ-ККК₃=3542,26-3112,01=430,25м.

Прямые вставки для второй трассы:

Пр₁=НКК₁-НТ=375,1-0=375,1м;

Пр₂=НКК₂-ККК₁=940,52-820,13=120,39м;

Пр₃=НКК₃-ККК₂=2649,34-1390,78=1258,56м;

Пр₄=КТ-ККК₃=3591,46-3068,19=593,27м.

Азимут – направление первой прямой вставки измеряют на топографической карте транспортиром как угол между северным направлением меридиана до направления прямой вставки по ходу часовой стрелки. Азимут последующих вставок определяют расчетом:

                                                        ₍₂₀₎

где  плюс – при  повороте трассы вправо;

        минус – при повороте трассы  влево.

Румб – острый угол от ближайшего северного или южного меридиана до данной линии.

 

 

Для первой трассы:

Азимуты: А₁=118^о00`;

A₂=118^o00`-18<sup>o</sup>00`=100^o

A₃=100^o00`-67<sup>o</sup>00`=33^o00`;

=33^o00`+86<sup>o</sup>00`=119^o00`

Румбы:

r₁=ЮВ:62^o,

r₂=ЮВ:80^о,

r₃=СВ:33^о,

r₄=ЮВ:61^о.

 

Для второй трассы:

А₁=118^о,

A₂=118^o-85^o=33^o,

A₃=33^o+86^o=119^o,

=119^o00`-80<sup>o</sup>00`=39^o00`

Румбы:

r₁= ЮВ:62^o,

r₂=СВ:33^о,

r₃=ЮВ:61^о.

r₄=СВ:39^о.

 

3.4 Проверка  правильности расчетов, разбивки  пикетажа с проверкой с проверкой  правильности измерения углов  поворота и расстояний между  вершинами углов

 

где - сумма длин круговых кривых;

       - сумма длин прямых;

       - сумма расстояний между: вершинами углов, начала трассы и вершиной первого угла, конца трассы и вершиной последнего угла;

       - сумма длин домеров;

       - сумма длин тангенсов;

       - сумма левых углов поворота;

       - сумма правых углов поворота.

В нашем случае, согласно вышеперечисленным формулам:

Для I трассы:

Для II трассы:

 

3.5 Описание  вариантов трассы. Сравнение вариантов  трассы по эксплуатационно-техническим  показателям и выбор оптимального.

          Оба варианта были запроектированы таким образом, чтобы уклон поверхности земли по направлению трассы не превышал допустимый предельный уклон для данной категории дороги. С этой целью было вычислено минимальное расстояние между горизонталями по направлению трассы, при котором уклон поверхности земли не превышал максимальный продольный уклон для дороги IV технической категории.

   

 

Описание первого  варианта трассы: 

      Трасса берет свое начало на севере, затем двигаясь в юго-восточном направлении до ПК8+80 проходит по существующей дороге вдоль лесополосы. В ПК8+80 (ВУ1) трасса поворачивает на 18° и продолжает движение в восточном направлении до ВУ2 (ПК18+43,29) вдоль лесополосы. На ВУ2 трасса поворачивает на 67° и продолжает движении на северо-восток по существующей дороге вдоль лесополосы до ВУ3 (ПК29+41,5). Здесь трасса вновь поворачивает на 86° на восток, проходя по ценным сельскохозяйственным землям до КТ (ПК35+42,26).

Описание второго  варианта трассы:

      Как и в первом варианте трасса берет начало на севере, двигаясь по существующей дороге вдоль лесополосы до ВУ1 (ПК6+50), затем поворачивая на 85° на северо-восток продолжет движение по существующей дороге вдоль лесополосы до ВУ2 (ПК12+30,23). На ВУ2 трасса поворачивает на 86° на юго-восток и проходит по существующей дороге вдоль лесополосы, которая заканчивается на ПК20, до ВУ3 (ПК29+01,07). На ВУ3 поворачивает на 80° в северо-восточном направлении, проходя через ценные сельскохозяйственные земли и пересекая лесополосу до КТ (ПК35+91,46).

Сравнение вариантов трассы по эксплуатационно-техническим показателям.

 

К эксплуатационно-техническим  показателям относятся:

1. Общая длина трассы (КТ=L), км.
2. Коэффициент удлинения трассы (К_у):

 

                                           ,  (25)

 

где L – фактическая длина трассы, км;

- длина воздушной линии, км.

3. Плавность трассы, которая характеризуется числом углов поворота (п)       средним значением угла поворота ( ):