Инфраструктурные проекты России: исторические взгляды будущего

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Инфраструктурные проекты России: исторические взгляды будущего.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

В условиях текущего мирового финансово-экономического кризиса одной из ключевых задач  государства является не допустить  падения экономической активности, роста безработицы, резкого снижения уровня жизни. Кроме этого, необходимо продолжать реализацию стратегических проектов, рассчитанных на годы вперед. Как показывает мировой опыт, эффективно решить обе задачи в сложный для  экономики период возможно через  стимулирование инфраструктурного  развития: эта мера позволяет стабилизировать  ситуацию и создать долгосрочные эффекты.

Комплексная работа в сфере развития инфраструктуры может быть эффективно реализована  только в тесном взаимодействии власти и бизнеса в формате государственно-частного партнерства, научных, экспертных организаций, инвесторов, ведущих международных финансовых институтов. Особую ценность в этом диалоге имеет опыт и мнение практических специалистов, руководителей предприятий, финансовых организаций.

 

 

 

Инфраструктурные проекты России: сложные условия- новые возможности

В США в рамках восстановления экономики после Великой депрессии 1933—1939 гг. было реализовано 44 тысячи инфраструктурных проектов по строительству дорог, дамб, мостов, сооружений. В масштабных работах были задействованы высвободившиеся трудовые ресурсы, что помогло американскому правительству сгладить негативные социальные последствия кризиса, а созданная в то время инфраструктура стала базой для последующего экономического прорыва и используется до сих пор. Не только в США, но и во многих других странах, в Германии, Англии именно во время кризиса происходило ускоренное создание инфраструктуры.

России  недостаточное развитие и высокий  физический износ объектов инфраструктурных отраслей в значительной степени  ограничивает прогрессивные технологические  и институциональные изменения  в экономике. Производственная инфраструктура страны эксплуатируется ещё с  советских времен, при этом крупные  новые объекты за последние двадцать лет не вводились. Темпы выбытия  мощностей во многих отраслях достигли критического уровня. Так, в транспортном комплексе износ основных фондов составляет 55–70%, выработали срок службы 14% газопроводов, износ магистральных  нефтепроводов превышает 70%. Более 60% федеральных автомобильных дорог  на сегодняшний день не соответствуют  целому ряду нормативных эксплуатационных показателей, начиная от качества покрытия и заканчивая освещением. В бедственном  положении находится электроэнергетическая  инфраструктура, ЖКХ. Низок, по сравнению с развитыми странами мира, уровень обеспеченности населения России жильем, объектами социокультурного назначения и сферы услуг, автодорогами, аэропортами и т. д. Несбалансированность инфраструктурного обеспечения становится одним из следствий недопустимо большого разрыва между наиболее и наименее экономически развитыми регионами страны: по душевому региональному продукту — 60 раз, объему инвестиций на душу населения — 150 раз, уровню потребления — 30 раз, безработицы — 24 раза.

Главными  причинами проблем с воспроизводством в инфраструктурных отраслях являются недостаток бюджетных средств, неготовность государства к передаче определенных имущественных прав бизнесу и  высокие риски инвестирования в  долгосрочные капиталоемкие объекты  при отсутствии законодательных  гарантий со стороны власти.

Согласно  международному исследованию «Инфраструктура  и развитие бизнеса», проведенному консалтинговой компанией KPMG International среди руководителей высшего звена из разных стран мира, большинство респондентов считают, что в связи с возрастающей ролью инфраструктуры, правительства стран должны активнее формировать партнерство с частными компаниями для финансирования и управления крупными проектами.

Для этого  в зарубежной, а с недавних пор  и в российской практике, используется такой институциональный и организационный  формат взаимодействия между государством и бизнесом для реализации долгосрочных капиталоемких проектов, как государственно-частное  партнерство (ГЧП).

Механизм  ГЧП позволяет эффективно решить один из главных вопросов развития инфраструктуры — привлечение финансовых ресурсов. Огромная капиталоемкость  инфраструктурных проектов ограничивает возможности государства по их финансированию. Применение механизмов ГЧП позволяет  привлечь в проекты средства частных  инвесторов и кредиты банков, в  том числе международных: масштабные инфраструктурные проекты часто  реализуются с участием ведущих  мировых компаний и финансовых институтов. В России одна из задач активизации  инфраструктурного развития заключается  в ведении в кредитный оборот «длинных денег» — средств государственных  и негосударственных пенсионных, социальных, страховых фондов, средств  Инвестиционного фонда, что позволит преодолеть дефицит долгосрочных финансовых ресурсов в экономике страны, ускорить модернизацию и развитие инфраструктуры.

Кроме этого, большое значение для развития транспортной, дорожной и других видов инфраструктуры имеет состояние инфраструктуры финансового рынка, использование  различных финансовых и инвестиционных инструментов для реализации проектов. Мощным аккумулятором средств частного капитала для целей инфраструктурного  развития является новый для России инструмент фондового рынка —  инфраструктурные облигации. Они получили широкое применение во многих странах  мира — США, Австралии, Индии и  других. В России инфраструктурные облигации эмитировались отдельными компаниями, в частности, ОАО «РЖД», и в сравнительно небольшом количестве. Для активизации этого процесса был разработан проект Федерального закона «Об особенностях инвестирования в инфраструктуру с использованием инфраструктурных облигаций», который  в данный момент находится в стадии обсуждения и требует всесторонней оценки банковским сообществом.

Россия  обладает огромными возможностями  для реализации инфраструктурных проектов с привлечением российского и  международного капитала на основе ГЧП  в таких сферах, как автодорожное хозяйство, железные дороги, порты, аэропорты, магистральные трубопроводы, электроэнергетика, коммунальное хозяйство. Немаловажное значение имеет применение механизмов ГЧП для модернизации и развития российского здравоохранения как с точки зрения укрепления здоровья нации, повышения продолжительности жизни, так и для инновационного прорыва и рыночного успеха отечественных компаний в таких областях, как производство фармацевтической продукции, медицинского оборудования и техники, биотехнология.

Таким образом, системный подход к развитию механизмов ГЧП при реализации инвестиционных и инфраструктурных проектов должен включать решение следующих задач:

• Разработка концепции, принципов и механизмов реализации ГЧП;
• Формирование институциональной, правовой и организационной базы;
• Создание федерального органа, координирующего работу в сфере ГЧП;
• Подготовка кадров в области концессий.

Мировой кризис значительно осложнил условия  для экономической деятельности: с его началом были пересмотрены сроки реализации многих инфраструктурных проектов в России, предприятия электроэнергетики, коммунального хозяйства сократили  бюджеты капитальных вложений, пересмотрели финансовые планы, связанные с обновлением  инфраструктурных объектов, муниципальные  образования. Почти в два раза был уменьшен Инвестиционный фонд РФ, что негативно отразилось на финансировании пяти из 21 крупнейших проектов, реализуемых  на территории страны. Между тем, на запуск одного инфраструктурного проекта  требуется несколько лет, прежде чем он начнет давать экономический  эффект, поэтому необходимо продолжать и активизировать работу в этом направлении, не дожидаясь, пока ситуация достигнет  критической точки.

Инфраструктурные  проекты — это создание качественно  новой инфраструктурной системы  страны, основа для реализации программы  антикризисных мер Правительства  РФ и перехода России на инновационный  путь развития. Результатами инфраструктурных преобразований должны стать смена сценария развития российской экономики с сырьевого на инновационный, повышение энергоэффективности экономики, активное использование транзитного потенциала страны, привлечение в инфраструктурные проекты частных инвестиций, в том числе, на принципах ГЧП, создание новых рабочих мест, обеспечение доступности для населения современных медицинских услуг и препаратов.

 

Инфраструктурные проекты

Один  из главных рисков для инфраструктурных проектов – фактор времени. Чтобы  его минимизировать, необходимо при  планировании и реализации закладывать  дополнительные гарантии защиты от неблагоприятных  изменений. Но и это не может полностью  освободить инфраструктурные проекты  от рисков. Поэтому любой инфраструктурный проект рискован, но игра стоит свеч: в будущем инициаторы и инвесторы  смогут получить желаемые доходы. Какие  ещё риски встречаются при  инвестировании в развитие инфраструктуры, какие механизмы и схемы здесь  существуют, объясняет Андрей Чичерин  – член правления Национального  агентства прямых инвестиций (НАПИ), генеральный директор ООО NPCapital. 
       Какие инфраструктурные проекты сегодня, представляют наибольший интерес для развития экономики России? 
       Прежде всего, это, наверное, транспортные коридоры для эффективного функционирования как европейской части страны, так и масштабного развития дальневосточной части России. С этой точки зрения важны и железнодорожные, и автодорожные магистрали. А также объекты инфраструктуры, которые предполагают развитие авиасообщения с этими регионами. 
Насколько эффективны инвестиционные инструменты, с помощью которых реализуются инфраструктурные проекты? 
        Как правило, структура финансирования этих проектов связана с привлечением или сочетанием привлечения бюджетного финансирования, государственных средств и частного капитала. Частный капитал действует в рамках хорошо прописанных правил. Поскольку объем привлекаемых средств значительный, любые предложения, не вписывающиеся в традиционные структуры, как правило, не находят желаемого спроса в том объеме, который позволил бы финансировать инфраструктурные проекты с достаточной степенью адекватности. Поэтому с точки зрения инвестиционных инструментов, это, прежде всего, облигации; бумаги с большой дюрацией, которые позволяют инвесторам спрогнозировать доходность и её получение в достаточно долгом временном разрезе; кредитные средства, которые могут выступать в качестве инструментов обеспечения ликвидности для решения тактических задач. Естественно, нужно сказать о займах и кредитах – традиционных банковских инструментах, как правило, синдицирующихся для того, чтобы собирать пул инвесторов, в частности, пулы банков для объединения их свободных финансовых средств. На мой взгляд, это хорошее и вполне адекватное в нынешних условиях сочетание различных схем, чтобы наряду с другими элементами финансовой структуры обеспечивать финансирование инфраструктурных проектов. 
     Какие проблемы существуют с точки зрения инвестирования в инфраструктурные проекты?

Это, прежде всего, вопросы планирования. Безусловно, любой проект начинается с разработки финансового плана, если мы говорим  об экономической части вопроса, и любые ошибки на этом этапе могут  в будущем иметь катастрофические последствия. Например, все мы знаем  ситуацию со строительством туннеля  под проливом Ла-Манш для высокоскоростных поездов, когда на стадии планирования были сделаны агрессивные предположения  по количеству возможного трафика пассажиров и грузов через этот транспортный коридор. Когда впоследствии проект был реализован, эти предположения  не оправдались. В результате компания до сих пор не в самом лучшем финансовом положении из-за привлечения  дополнительных средств, проведения дорогостоящих  процедур реструктуризации. И это  не добавило определенности к такого рода рода проектам в других местах. Поэтому планирование, безусловно, – важный элемент реализации инфраструктурных проектов, и решения, которые на сегодня имеются с точки зрения прогнозирования, не вполне адекватны неопределенности, которую нужно учитывать при планировании инфраструктурных проектов. Безусловно, помимо экономических показателей, финансовые показатели проекта привязаны к трудозатратам, и материальным и финансовым затратам на стадии реализации. Нередки случаи, когда мы наблюдаем проблемы, связанные с перерасходом средств, выходом за рамки бюджетных ограничений, которые были первоначально установлены для проекта. Это серьезные вопросы, и проблемы, которые возникают в связи с недостаточным учетом этих обстоятельств, имеют серьезный вес. 
      Преодоление их, безусловно, учитывается в структуре проектов, зачастую помимо дополнительных премий, которые закладывает инвестор в ставки привлекаемых финансовых ресурсов. Создаются определенные резервные фонды, привлекаются страховые компании для покрытия непредвиденных расходов. С этой точки зрения хороший запас прочности, который не был бы чрезмерно тяжелым бременем для проекта, безусловно, является наиболее оптимальным решением таких проблем. 
Нередко инфраструктурные проекты планируются на 10 – 15 лет. За это время может произойти много изменений… 
      Как и во всяком проекте, фактор времени – один из основных рисков при реализации инфраструктурных проектов, поэтому их участники закладывают дополнительные гарантии защиты от неблагоприятных изменений. К ним относятся: повышенная премия за риск, которую добавляют к ставке дисконтирования прогнозных финансовых потоков, положение договоров и соглашений о неприменении неблагоприятных изменений к проектам, чья реализация началась до принятия соответствующих нормативных актов. Вместе с тем, как и любой бизнес-проект, создание крупномасштабной инфраструктуры не может быть полностью свободно от рисков, поэтому инициаторы инфраструктурных проектов добровольно принимают на себя этот риск в обмен на предполагаемые в будущем доходы от реализации своих инвестиционных планов. 
       Можете описать типичную схему инвестирования в инфраструктурные проекты? Кто основные игроки в этой системе? 
       Основу любого инфраструктурного проекта, как правило, составляет проектная компания, которая выступает стороной во взаимоотношениях с другими участниками инфраструктурных проектов и непосредственно ведет работу по его реализации. Её участники инвестируют в инфраструктурные проекты путем взноса средств в уставные капиталы. Кроме собственных средств, в инфраструктурных проектах активно используется долговое финансирование: как кредиты от коммерческих банков, так и финансовые средства, полученные от выпуска облигаций или иных долговых ценных бумаг. Таким образом, и коммерческие банки, и сторонние частные инвесторы получают возможность инвестировать в инфраструктурные проекты. Учитывая важность инфраструктурных проектов для развития экономики в национальном масштабе, зачастую в финансировании принимает участие и государство. И непосредственно (через бюджетные ассигнования), и косвенно (через налоговые кредиты, субсидирование ставки заемным средствам, привлекаемым от институтов развития, через ускоренную амортизацию основных средств). При этом наряду непосредственно с инвесторами, важную роль в реализации инфраструктурных проектов играют третьи лица: консультанты, страховые компании, подрядные и проектные организации. Их участие обеспечивает эффективное взаимодействие сторон на всех этапах реализации инфраструктурного проекта. 
       Планирование, безусловно, является важным элементом реализации инфраструктурных проектов, и те решения, которые на сегодня имеются с точки зрения прогнозирования, не вполне адекватны неопределенности, которую нужно учитывать при их планировании.