Управление внутренними водными путями в Китае

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Содержание:

1.Введение………………………………………………………стр. 3

2.Общая характеристика  водных путей Китая……………….стр. 6

3.История развития водного  транспорта в Китае…………….стр. 8

4. Состав водного транспорта  Китая в наши дни…………….стр. 13

5. Система управления  внутренним транспортом в Китае…..стр. 14

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

В ХVI-XVII вв., с началом развития капитализма, существенно возросла роль внутренних водных путей, которые использовались уже не только для судоходства, ирригации и коммунальных нужд, но для промышленного производства. В связи с этим активно развивается правовое регулирование использования рек и озер, в том числе путем установления государствами режима своих водных путей, определения правил судоходства по ним. Такого рода правила носили, в основном, национальный характер, хотя одновременно росло число международных договоров о режиме внутренних водных путей, заключаемых, в первую очередь, между прибрежными к внутренним водным путям государствами. Наряду с этим появляются договоры и с неприбрежными государствами.

К середине ХIX в. положение судов смешанного плавания существенно изменилось, поскольку началась эпоха судов с механическими двигателями, что позволило, особенно во второй половине XX в. строить крупные океанские суда (танкеры, рудовозы, балкеры и пр.), которые уже не могли при своих размерах и осадке плавать по внутренним водным путям и ограничивались заходами в устья крупных рек и некоторые озера. Иначе говоря, произошло органическое размежевание на крупные, исключительно морские суда, и на менее крупные и малые суда, которые плавали в водах портов, вблизи побережий и по внутренним водным путям, то есть оставались судами смешанного плавания. Следовательно, научно-технический прогресс, предопределивший рост размеров судов и их специализацию, привел к разграничению судов на морские, с одной стороны, и на внутреннего и смешанного плавания, с другой стороны. Указанное разграничение судов оказалось в равной мере и техническим, и правовым, поскольку судоходство на морях регулируется целым рядом в первую очередь международных конвенций и обычаев, а во вторую - национальными: морскими актами и обычаями, в то время как судоходство по внутренним водным путям регулируется почти исключительно национальным законодательством и обычаями конкретной или конкретных стран, если река или озеро находится на их территориях. При этом в сфере международного мореплавания отчетливо просматривается тенденция к созданию унифицированных норм или выработке единых для большинства государств правил мореплавания, в то время как в регулировании судоходства на внутренних водных путях доля унифицированных норм занимает весьма скромное место. (И.Д.Салохиддинов, Р.К.Икрамов, 2013)

Следовательно, в сфере правового регулирования судоходства 
сложилось две системы норм, регулирующих соответственно море - 
плавание и судоходство по внутренним водным путям. В связи с этим в особо сложном положении оказались суда смешанного плавания, на которые распространились нормы как морского, так и речного права, хотя подготовка специалистов для речного и морского плавания во всех странах ведется раздельно. Так же отдельно существуют национальное речное и национальное морское право и соответствующие кодексы,  в морском судоходстве действуют ряд международных конвенций, не применяемых к речному судоходству; правомочия капитана и экипажа морского судна намного шире и не совпадают с правомочиями капитана и экипажа речных судов; принципиально различается порядок судовождения по морским и речным водным путям, при речном судоходстве не используются многочисленные навигационные системы и приборы, совершенно обязательные в мореплавании; целый ряд видов деятельности, осуществляемый морскими судами, органически не присущ речным судам;

существенно различается риск судоходства при плавании в море или в реке; различны права судовладельцев морских и речных судов (например, право на ограничение ответственности есть у морских и нет у речных судовладельцев); целый ряд правовых институтов, применяемых в мореплавании, не существует в речном судоходстве (институт общей аварии, морское страхование, морской промысел, морские научные исследования и т.д.) или существуют лишь частично (например, экспедиционная буксировка, правила выживания после катастрофы при дрейфе на плотах и шлюпках и пр.); различны основания задержания и ареста морских и речных судов, морские суда имеют право мирного проходя через территориальные воды других государств, у речных судов такого права или нет вовсе или оно имеет другое название и правовое содержание; различно правовое содержание договорной морской перевозки грузов и пассажиров, с одной стороны, и договоров речной перевозки грузов и пассажиров - с другой; правила оформления морских перевозок грузов существенно отличаются от правил речных перевозок; существенно различается порядок фрахтования и виды договоров фрахтования в морском и речном судоходстве и т.д. (Конвенция ООН по Морскому праву, 1982)

Инфраструктура внутренних водных путей характеризуется высокой степенью износа, требует больших затрат на текущее содержание и ремонт, создает опасность потери технологической устойчивости внутреннего водного транспорта и определяет значительную потребность в инвестициях.

в мире не существует какой-либо единой модели управления национальными внутренними водными путями, а также взаимодействия речных властей и частного сектора. 
 
Большинство стран с развитыми внутренними водными путями тяготеют к различным формам государственно-частного партнерства. Наиболее явно это проявляется в системе управления речными портами. 
 
Создание системы управления внутренними водными путями базируется на следующих принципах: 
-обеспечение  комплексной безопасности судоходства; 
-обеспечение финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности отрасли, в том числе на основе введения раздельного финансового учета; 
-повышение материальной заинтересованности работников внутреннего водного транспорта и обеспечение им социальных гарантий.

2.Общая характеристика  водных путей Китая

Китай располагается в Восточной Азии и занимает большую часть западного побережья Тихого океана. Эта страна считается третьей по площади страной на земном шаре: ее площадь равняется 9,6 миллиона квадратных километров.  
 
       Китайская Народная Республика омывается Южно-Китайским, Восточно-Китайским и Желтым морями, а также – Бохайским заливом. В прибрежной территории находятся более пяти тысяч островов. Столица Китая – один из крупнейших городов мира – Пекин. (Иргебаев А.Т., 1988)

Речная сеть в Китае разветвлена и хорошо развита (в основном на востоке). По территории страны протекает более 5000 рек, площадь бассейна которых превышает 100 кв. км. Китайские реки подразделяются по среднему расходу воды. По этому показателю безусловный лидер – Янцзы (Янцзыцзян, Голубая река). Средний расход воды у устья – 34 тыс. м3/с, а зафиксированный максимум – 90200 м3/с. Средний расход воды Хуанхэ (Жёлтая река) значительно меньше (ок. 2 тыс. м3/с; максимум летом). Долина Янцзы – самый густонаселённый район Китая. Плотность населения тут достигает 2000 человек на 1 кв. км. Отсюда же происходит половина всей сельскохозяйственной продукции Китая. В своих устьях Хуанхэ и Янцзы имеют обширные и постоянно растущие дельты. Реки с течением выносят огромные массы ила и донных отложений. К примеру, Хуанхэ в среднем несёт 34-40 кг/м3 наносов. Это наибольшая концентрация среди всех крупных рек планеты. Темпы роста речных дельт составляют до 20 км за 50 лет. На протяжение 5000 лет устье Янцзы переместилось на расстояние 230 км. Китай обладает самым мощным в мире гидроэнергетическим потенциалом (особенно в гористых провинциях с разветвлённой речной сетью – Сычуань, Юньнань, Тибет). (Энциклопедия Вокруг Света, 2014)

Самые заиленные реки планеты текут по Лёссовому плато Китая (средняя часть бассейна Хуанхэ). Переносимая Хуанхэ иловая взвесь придаёт её водам характерный жёлтый цвет. Отсюда и название – Жёлтая река.

Она начинается на Тибете, впадает в Жёлтое море, несёт огромный объём ила, здесь часты паводки, дно постоянно поднимается, меняет русло.

Великий канал соединяет Хуанхэ с Янцзы и морскими портами Тяньцзинь и Шанхай. Большей частью канал проходит по равнинной территории, однако местами встречаются возвышенности. Поэтому канал оборудован системой шлюзов, изобретенных в Х в. Канал также способствовал развитию экономических и культурных связей внутри страны. Сотни тысяч тонн различных грузов ежегодно перевозились по нему. Из центральных районов Китая на север везли рис, из восточных районов — шелк, медные изделия, рыбу. Из южных районов поступали драгоценные металлы и слоновая кость. Объём водохранилища на Хуанхэ — более 35 км3 . Другая крупнейшая река Китая и мира — Янцзы — начинается в Тибете и впадает в Восточно-Китайское море. Янцзы несёт много ила, но большая скорость течения не допускает половодий. Паводки бывают при интенсивном снеготаянии в Тибете или сильных ливнях. На Янцзы устроены несколько водохранилищ. Река Хуайхэ впадает в озеро Хунцзэху, а затем в Жёлтое море. В верховьях Хуайхэ построены 10 плотин и дамбы. Река Сицзян протекает на юге Китая (в тропиках), впадая в Южно-Китайское море. Почвы у устья Сицзян плодородны, поэтому здесь высокая плотность населения. Северо-Восточная равнина Китая включает бассейны рек Ляохэ на юге (впадает в Ляодунский залив Жёлтого моря) и Сунгари на севере (впадает в Амур). Общая протяжённость береговой линии Китая составляет 8 тыс. км. (Иргебаев А.Т., 1988)

3.История развития водного  транспорта в Китае

Долина среднего и нижнего течения Хуанхэ, побережье Бохайского залива и полуостров Шаньдун были издавна местами расселения предков китайцев. Поэтому естественно, что в многовековой истории китайцев водный транспорт занимал и продолжает занимать до сих пор важное место.

Одним из первых видов водного транспорта был плот (фацза), различные типы которого (бурдючный, бамбуковый — плоский или с загнутым носом и др.) и сейчас можно увидеть в некоторых районах страны. Наиболее ранние упоминания о плотах встречаются в «Ицзине» и других древних письменных источниках.

Этнические группы приморской полосы Китая и бассейнов крупных рек страны с глубокой древности создавали типы судов, в основном плоскодонных, наиболее отвечающих потребностям переправы, речного и морского плавания, рыболовства, временного или постоянного обитания на них. Такие суда (джонка, сампан и др.)  характерны для китайцев и в наши дни. Двигаются они с помощью бортовых (носовых) и кормовых весел, шестов и парусов, а теперь и мотора. Имеются разные типы джонок, что связано с их назначением. Каждый тип отличается величиной и пропорциями, своеобразием оснастки и способом управления, но почти все они имеют общие черты в форме корпуса и устройстве парусов. Широкие обводы сообщают джонкам малую осадку, что дает возможность плавать по мелководью и проходить через пороги, а повышенное отношение ширины к длине дает им большую устойчивость. Джонки, неуклюжие и неповоротливые с виду, очень легки на ходу. Поражает также исключительная мореходность крупных джонок (водоизмещением до 500 т, при длине до 40 м, ширине до 7 м) с большой парусностью, скользящих по волнам благодаря плоскому днищу.

Отличительные особенности большинства джонок — плоское днище изогнутого корпуса (из сосны), низкая средняя его часть, широкие и тупые (как бы срезанные поперек), высоко поднятые корма и нос, обычно красочно расписанные. Поперечные и продольные водонепроницаемые переборки делят корпус на ряд трюмных помещений — отсеков.

Мачты (фанъцящ вэйганъ), от 1 до 5, делаются из сосны и ели. Средние мачты (1—2) чаще ставятся отвесно, носовые и кормовые иногда с наклоном, на разных палубах и уступах надстроек. Широкие, прямые паруса (пэнфанъ) в форме трапеции, из редкой ткани или рогожки, прикрепляемые к подъемным реям, имеют большое число горизонтально или чуть веерообразно расположенных промежуточных планок из бамбука. Это делает паруса более плоскими, жесткими и прочными.

Реи, подвешенные за середину к мачтам, дают возможность легко управлять парусом, поворачивая рею в точке подвеса, и быстро убирать его, что крайне важно при часто налетающих шквалах и тайфунах. Характерное распределение своеобразных брасов (снастей, служащих для поворота рей), идущих от каждой планки паруса и соединенных в 2—3 пучка, позволяет изменять профиль паруса самым причудливым образом и наиболее выгодно использовать малейшее движение воздуха. Такая гибкость паруса к тому же увеличивает общую маневренность джонки.

Рыбаки, пользуясь многомачтовыми джонками, нередко дополнительно еще ставят косые треугольные паруса, размещая их между мачтами с основными парусами.

Тяжелый руль (до) у речных джонок может убираться в специальную полость корпуса. Нередок и балансирный откидной руль.

Добавочное движение некоторым речным джонкам дают носовые и кормовые весла разных конструкций. Иногда кормовое весло достигает 16 м длины и состоит из двух сращенных стволов. Задний конец его переходит в узкую, длинную лопасть, а передний подвешивается на коротком канате. Для движения джонки на воду давят путем «юления» (китайское яолу) этого огромнейшего тяжелого весла, которым управляла команда иногда до 20 человек. Команду джонки обычно составляла одна семья, жившая здесь же. В погрузке и выгрузке джонки принимали участие все члены семьи, от мала до велика.

Чем далее на север от Янцзы, тем более приземистыми становятся джонки. Их борта посредине очень низки, но волны, перекатываясь через палубу, не попадают в люки трюма, закрытые башневидными надстройками. На реках северо- востока распространены сдвоенные грузовые дощаники (дуйцза) и мелкие плоскодонки (сяочуанъ) для переправы людей.

Сампан — небольшое плоскодонное деревянное судно с низкими бортами, обычно с одной мачтой, чаще бамбуковой. Длина его до 9 м, ширина до 3 м, грузоподъемность до 80 т. На них плавают по рекам и вдоль побережья, пользуясь веслами своеобразной конструкции и парусом.

У крупных городов на Янцзы и других реках на воде размещались целые плавучие городки бесправной бедноты, обычно из китайской этнической группы даньцзя, постоянно жившей семьями в небольших сампанах с арочным покрытием посредине. В КНР этим «людям, живущим на воде» (шуйшан жэнъцзя) была предоставлена возможность селиться в городах.

Труд джоночников очень тяжел, а порой и опасен, особенно при движении против течения на шестах или бурлацким способом на бечеве. Трос для бечевы на юге плетут из расщепленного бамбука, на севере — из пеньки. При движении на шестах несколько человек с каждой стороны джонки одновременно втыкают в дно длинные, тонкие шесты с железными наконечниками и с силой налегают плечом на небольшую круглую поперечину в верхнем конце шеста. С большим усилием отталкиваясь ногами, напрягая все мышцы, полураздетые джоночники медленно сгибаются вперед. Все ниже и ниже наклоняясь напруженным мускулистым телом к самому борту, они касаются его сначала одной, потом другой рукой и медленно продвигаются вперед по самому краю джонки.

Если в равнинных районах бечева, когда джоночники идут по отлогим берегам с накинутой на грудь лямкой, тяжела, то на Янцзы и других реках в горных порожистых районах она очень опасна. Береговая линия здесь обычно идет на большой высоте и узкие бурлацкие тропы нередко бывают специально вырублены в отвесных скалистых берегах.