Автор работы: Пользователь скрыл имя, 06 Ноября 2014 в 21:42, курсовая работа
Цель курсовой работы – рассмотреть состояние и перспективы развития мирового рынка транспортных услуг.
На основании поставленной цели рассматривались следующие задачи:
– роль и значение рынка транспортных услуг в мировом хозяйстве;
– динамика объема и структура транспортных услуг в мировом хозяйстве;
– факторы, определяющие развитие мирового рынка транспортных услуг;
– перспективы развития мирового рынка транспортных услуг.
Введение 4
1.Роль и значение рынка транспортных услуг в мировом хозяйстве 6
2.Динамика объема и структуры транспортных услуг в мировом хозяйстве 10
3.Факторы, определяющие развитие мирового рынка транспортных услуг 16
4.Перспективы развития мирового рынка транспортных услуг 19
Заключение 35
Список используемых источников 37
Для того чтобы представить всю сложность и многообразие мирового транспортного рынка, необходимо более подробно рассмотреть такие понятия, как транспортный фактор, особенности функционирования различных транспортных рынков и критерии выбора различных видов транспорта. До заключения контракта купли-продажи необходимо учесть транспортный фактор и выяснить мировые цены на транспортировку экспортно-импортной продукции. Этот фактор характеризует уровень общественно необходимых затрат на доставку товаров от поставщика к потребителю, при этом оцениваются эффективность и качественная характеристика транспортного обслуживания на всем маршруте. В международном товарообмене характеристики можно разделить на количественные и качественные. К количественным относятся: география перевозок, транспортные характеристики товаров, состояние экономики, технология перегрузки и др. К качественным – скорость доставки товара, сохранность перевозимого груза, регулярность курсирования транспорта, эксплуатационная надежность и др.[1].
Транспортный фактор имеет существенное влияние при установлении цены на товар. Прежде всего, это учет транспортной составляющей в цене товара исходя из географического расположения партнеров по отношению друг к другу и центрам международной торговли, а также установление экономически обоснованных тарифов на перевозку грузов, отражающих представительный уровень мировых цен в транспортной сфере.
При этом могут действовать два принципа учета в ценах взаимного расположения производителей и потребителей: принцип взаимной выгоды, когда выгоды или невыгоды расположения относительно центров мировой торговли могут делиться между партнерами поровну, и конкурентный принцип, когда производят деление выгод и невыгод местоположения на мировом рынке в зависимости от конкуренции или соотношения между спросом и предложением на товар. При превышении спроса основная нагрузка транспортных расходов ложится на покупателя и наоборот. Заметим, что конкурентный принцип для мировой торговли является наиболее распространенным и характерным[1].
Следует учитывать и еще один принцип, действующий на мировом рынке, для определения транспортной составляющей в экспортных и импортных ценах, согласно которому транспортные расходы на территории поставщика или покупателя не оказывают влияния на соответствующие экспортные и импортные цены. Мировые цены в международной практике определяются на условиях «франко-граница» страны продавца или покупателя.
Расходы по транспортировке могут быть довольно значительны. Потому-то и необходимо еще до подписания контракта рассчитать возможные затраты по всем звеньям транспортных операций по перемещению товара. Решающую роль в ценовой конкуренции товаров играют суммарные расходы покупателя до момента доставки товара к месту назначения, так называемая “цена потребления”. Именно этот стоимостный показатель учитывается при ведении конкурентной борьбы, то есть в каждом конкретном случае продавец просчитывает, во что обойдется покупателю закупка его товара или товаров его конкурентов при условии идентичности товаров по потребительским свойствам. Эта проблема очень актуальна в организации доставки товаров и получила название международного товародвижения.
Экономическая эффективность канала товародвижения (Этв) может быть выражена следующим образом[1]:
Этв=(F-Rтв): Rтв,
где F – доход от продажи товаров; Rтв – издержки товародвижения.
В качестве варьируемых слагаемых по перемещению товарной массы для определения оптимального варианта товародвижения обычно рассматриваются: транспортная схема доставки, перевозка транзитом или накопление складских запасов в промежуточных пунктах, использование различных видов транспорта и т.д.
С помощью критерия эффективности по показателю транспортных издержек можно обосновать наиболее выгодные страны или регионы, а также порты и пограничные пункты для импортно-экспортных поставок при различных рыночных ценах как на товары, так и на транспортные услуги. Определившись с оптимальной схемой товародвижения, та сторона контракта, которая обязуется обеспечить перевозку товара, выходит на рынок транспортных услуг[1].
В последнее время после успешного развития мировой транспорт стал испытывать трудности, вызванные как внешними (воздействием кризисных явлений в экономике целого ряда стран), так и чисто внутренними «транспортными» причинами, проистекающими из самой логики прогресса отрасли, требующей серьезных перемен. Кризисные явления в мировой экономике, проявившие себя на рубеже 1997–1998 гг., почти немедленно отразились на грузо- и пассажиропотоках. При этом, в первую очередь, они затронули наиболее уязвимые регионы и наиболее «чувствительные» виды транспорта. В географическом отношении прежде всего пострадали перевозки в азиатско-тихоокеанских секциях и на территории бывшего СССР, в отраслевом – после начала финансового кризиса упали перевозки на авиалиниях и сократились отгрузки контейнерных грузов на ряде морских направлений[4].
Между тем потребности мировой экономики в совершенствовании транспортных процессов и дальнейшем развитии высокотехнологичных, высокоинтегрированных схем перевозки грузов с гарантированной сохранностью и соблюдением строго ритмичных поставок продолжают оказывать воздействие на развитие транспорта в основных странах мира. Соответственно долговременные тенденции развития мирового транспорта не изменились. Они по-прежнему направлены на расширение мировой сети транспортных коммуникаций, повышение их загрузки, улучшение синхронности работы разных видов транспорта. Одной из форм интеграции современных видов транспорта на обозримую перспективу является совместное их функционирование при интермодальных перевозках. Комплексное обеспечение таких перевозок в международном масштабе все чаще практикуется в рамках так называемых «транспортных коридоров».
Наиболее успешно прогресс на транспорте осуществляется в развитых странах. В США за последние 25 лет грузооборот на внутренних перевозках увеличился вдвое, превысив 5000 млрд. т-км. Очень быстрый рост наблюдался на воздушном и автомобильном транспорте, тогда как внутренние водные перевозки фактически топтались на месте, а железнодорожный транспорт показал скромные результаты. Сходные тенденции проявляются и в Западной Европе, где общий грузооборот за этот же период также увеличился примерно в два раза благодаря бурному развитию автомобильного транспорта, при стагнации перевозок по железным дорогам и внутренним водным путям. Правда, в самые последние годы возобновился рост грузооборота на европейских железных дорогах и водном транспорте благодаря их интегрированию в интермодальные системы перевозок[4].
В целом долговременные тенденции развития мирового транспорта сохраняются, несмотря на кризисные явления 1997-1998 гг. Особенность ситуации на мировом транспорте сводится к тому, что наиболее современные виды его стали первыми испытывать воздействие спада в спросе на перевозки, тогда как традиционные способы транспортировки в целом более спокойно отреагировали на кризис, хотя они постоянно сталкиваются с трудностями из-за высоких издержек, особенно при доставке массовых грузов на небольшие расстояния.
Перспективы развития международного транспорта будут зависеть не только от общего развития мировой экономики, ее возможностей выхода из кризиса и восстановления основных грузопотоков, но и от способности самого транспорта (наиболее крупных судовладельцев и авиаперевозчиков) реорганизовать работу и адаптировать свои структуры к новым послекризисным условиям и требованиям.
Причем в этих переменах, кроме экономических, важная роль отводится и геополитическим факторам. Хотя морской транспорт в обозримом будущем удержит первое место по объемам перевозок в мировой торговле, процесс «регионализации» вокруг основных геоэкономических центров будет постепенно вносить свои коррективы в схему транспортировки товаров, организацию перевозок и сам выбор вида транспорта.
Морской транспорт. Приоритетность морских перевозок вызвана прежде всего тем, что стоимость перевозки водным транспортом громоздких нескоропортящихся товаров невысокой стоимости типа песка, каменного угля, зерна, нефти, металлических руд очень мала. Но с другой стороны, водный транспорт самый тихоходный и нередко подвержен влиянию погоды.
Однако мировая морская торговля, начиная с 1996 г., по темпам прироста (2,3%) продемонстрировала наиболее низкий показатель за весь длительный период с 1987 г.(окончание предыдущего кризиса). Еще более четко об изменениях тенденций свидетельствовали данные грузооборота (в т-милях). Прирост в 1996 г. составил всего 1%, что вообще находится в пределах возможных неточностей в подсчетах. Иными словами, объем работы мирового морского транспорта если и увеличивался, то весьма медленно. При этом рост мирового торгового флота явно обгонял динамику спроса, особенно с учетом возраставших технических возможностей новых, более современных судов. В этой ситуации сколько-нибудь существенное сокращение спроса на фрахтовом рынке может вызвать не только падение ставок, но и цепную кризисную реакцию, которая приведет к глубоким и болезненным последствиям на морском транспорте и других связанных с ним отраслях[1].
Российское морское судоходство испытывает трудности, вызванные, в первую очередь, внутренними причинами. Если перед распадом СССР отечественный морской транспорт обеспечивал перевозки большей части внешнеторговых грузов (в отдельные годы до 80%), то после 1992 г. российский торговый флот (под флаг которого передано чуть более половины тоннажа бывшего советского флота) сокращается ежегодно в среднем на 10% и к настоящему времени в целом уменьшился практически наполовину.
Доля участия российских судов во внешнеторговых перевозках упала с 80 до 12%. Соответственно иностранные судовладельцы берут в свои руки все большую часть перевозок таких экспортных грузов, как металл, уголь, руда и даже нефть и нефтепродукты. В результате иностранные судоходные компании получили, перевозя российские внешнеторговые товары, в 1997 г. около 2 млрд долл. доходов. Кроме того, неудачные организационные реформы и высокое налогообложение привели либо к бегству российского тоннажа под «удобные флаги», либо к уходу капитала из судоходства в другие сферы деятельности[1].
Железнодорожный транспорт. Общая протяженность железнодорожных путей 47 основных стран мира превышает 930 тыс. км, по которым перевозится более 5 млрд т грузов, в том числе в загрансообщении (экспортно-импортных и транзитных) около 1,5 млрд. т.
Железные дороги являются наиболее рентабельным видом транспорта для перевозок вагонных партий грузов навалом – каменного угля, руды, песка, сельскохозяйственной и лесной продукции – на дальние расстояния. Недавно железные дороги начали увеличивать число услуг с учетом специфики клиентов. Было создано новое оборудование для более эффективной грузообработки отдельных категорий товаров, платформы для перевозки автомобильных прицепов (рельсовый контейнер), стали предоставляться услуги в пути, такие как переадресование уже отгруженных товаров в другой пункт назначения прямо на маршруте и обработка товаров в ходе перевозки.
Долговременные тенденции развития железнодорожного транспорта сохраняют свое значение. Однако количественные показатели работы железных дорог в наиболее развитых странах мира свидетельствуют в целом о весьма умеренном росте перевозок. В США, одной из великих железнодорожных держав мира (США, КНР, Россия), грузооборот на этом виде транспорта за последние 25 лет возрастал в среднем примерно на 2% ежегодно. Это существенно уступает темпам прироста на автомобильном транспорте. Характерно, что протяженность железнодорожных путей в США во второй половине 90-х годов даже сократилась с 322 до 290 тыс. км.
Однако если в крупнейших державах, обладающих большими территориями, тенденция к постепенному ограничению темпов развития железнодорожного транспорта еще не проявляется резко, то в странах со сравнительно меньшей территорией она обозначена более четко. В Западной Европе, начиная с 1970 г., грузооборот на железнодорожном транспорте постоянно сокращался, в том числе и в таких ведущих странах, как Франция и Германия. Весьма сильно (в 2 раза) упал грузооборот японских железных дорог. Тем не менее очевидно, что тенденция к падению роли железных дорог имеет свои пределы. В последние годы наблюдается некоторая стабилизация, объясняемая тем, что железнодорожный транспорт нашел определенную нишу в рамках интермодальных схем перевозки. Кроме того, не исключено, что железнодорожный транспорт получит возможности для весьма существенного роста на новых обширных, еще недостаточно освоенных пространствах Евразии. Речь идет о проектах трансконтинентальных трасс, соединяющих Европу с Тихоокеанским регионом (возрождение «Великого шелкового пути»), и некоторых других. Благодаря новым значительным магистралям мировой железнодорожный транспорт, хотя бы частично, укрепит свои позиции[5].