Реактивтік қозғалтқыш

Реактивтік қозғалтқыш^[1] — жұмыстық дененің бастапқы энергиясын сол дененің реактивтік ағынының кинетикалықэнергиясына түрлендіру арқылы тарту күшін тудыратын құрылғы. Қозғалтқыш соплосынан жұмыстық дененің сыртқа қарай ағып шығуы нәтижесінде жұмыстық дене ағынының тербелісі түрінде реактивті күш пайда болады. Реактивтік ағынның кинетикалық энергиясына түрленетін энергия химия, ядро, электрон, т.б. болуы мүмкін. Қазіргі кезде Реактивтік қозғалтқыштарда алғашқыэнергия көзі ретінде көбінесе хим. энергия пайдаланылады. Реактивтік қозғалтқыштың негізгі бөлігі — жану камерасы. Оның бір жағында жанған жұмыс денесі үдемелі жылдамдықпен (реактивтік ағын түрінде) ұшып шығатын сопло болады. Реактивтік қозғалтқыштардың айналадағы ортаны жұмыс қажетіне пайдалану не пайдаланбауына қарай Реактивтік қозғалтқыш ауа реактивтік қозғалтқыш (АРІ) және ракеталық қозғалтқыш (РІ) болып бөлінеді. АРІ-ының барлығы жылу қозғалтқыштарына жатады. Мұнда жұмыстық дене жанған заттың ауадағы оттекпен тотығу реакциясы кезінде түзіледі. АРІ-ының жұмыстық дене массасының басым бөлігін жану камерасына атмосферадан келетін ауа құрайды. РІ-тардың АРІ-тардан өзгешелігі — жұмыстық дененің барлық құраушылары Реактивтік қозғалтқышпен жабдықталған аппараттың бортында болады. Бұл қозғалтқыштардан тарту күші жоғарытурбореактивті қозғалтқыштың алғашқы сұлбасын орыс инженері Н.Герасимов ұсынған (1909). Олар ғарышқа массасы ондаған тоннадан асатын ғарыш кемелерін, басқа да қажет жүктерді жеткізу үшін қолданылады.

 

Реактивті әуе қозғалтқышы (Воздушно-реактивный двигатель) — қозғалтқышпен бірге тасымалданатын отынның жануы үшін тотықтырғыш ретінде атмосфералық ауадағы оттекті колданатын реактивті қозғалтқыш. Реактивті әуе қозғалтқышында жану жәнереактивтік канал камераларымен бірге ауаны copy және сығу құрылғысы бар. Реактивті әуе қозғалтқышы тура дәлдікті,турбореактивті және соқпалы қозғалтқыштар деп бөлінеді. Қазіргі кезде коп тарағаны турбореактивті қозғалтқыш болып табылады.^[1]

 

 

Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель

Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель — вариант воздушно-реактивного двигателя. В ПуВРД используется камера сгорания с входными клапанами и длинное цилиндрическое выходное сопло. Горючее и воздух подаются периодически.

Цикл работы ПуВРД состоит из следующих фаз:

• Клапаны открываются и в камеру сгорания поступает воздух и топливо, образуется воздушно-топливная смесь.
• Смесь поджигается с помощью искры свечи зажигания. Образовавшееся избыточное давление закрывает клапан.
• Горячие продукты сгорания выходят через сопло создавая реактивную тягу и технический вакуум в камере сгорания.

Содержание

• 1 История
• 2 Принцип действия и устройство ПуВРД
• 2.1 Другие пульсирующие ВРД
• 2.2 Область применения ПуВРД
• 3 Примечания
• 4 Литература
• 5 Видео

История[править | править исходный текст]

Первые патенты на пульсирующий воздушно-реактивный двигатель (ПуВРД) были получены (независимо друг от друга) в 60-х годах XIX века Шарлем де Луврье(Франция) и Николаем Афанасьевичем Телешовым (Россия)^[1]. Немецкие конструкторы, ещё накануне Второй мировой войны проводившие широкий поиск альтернатив поршневым авиационным двигателям, не обошли вниманием и это изобретение, долгое время остававшееся невостребованным. Наиболее известным летательным аппаратом (и единственным серийным) c ПуВРД Argus As-014 производства фирмы Argus-Werken, явился немецкий самолёт-снаряд Фау-1. Главный конструктор Фау-1Роберт Люссер выбрал для него ПуВРД не ради эффективности (поршневые авиационные двигатели той эпохи обладали лучшими характеристиками), а, главным образом, из-за простоты конструкции и, как следствие, малых трудозатрат на изготовление, что было оправдано при массовом производстве одноразовых снарядов, серийно выпущенных за неполный год (с июня 1944 по март 1945) в количестве свыше 10 000 единиц.

После войны исследования в области  пульсирующих воздушно-реактивных двигателей продолжились во Франции (компанияSNECMA) и в США (Pratt & Whitney, General Electric), Результаты этих разработок заинтересовали США и СССР. Был разработан ряд опытных и экспериментальных образцов. Первоначально основная проблема ракет «воздух-поверхность» заключалась в несовершенстве инерциальной системы наведения, точность которой считалась хорошей, если ракета с дальности в 150 километров попадала в квадрат со сторонами 3 километра. Это привело к тому, что с боезарядом на основе обычного взрывчатого вещества данные ракеты имели низкую эффективность, а ядерные заряды в то же время имели ещё слишком большую массу (несколько тонн). Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель обладает большим удельным импульсом по сравнению с ракетными двигателями, но уступает по этому показателю турбореактивным двигателям. Существенным ограничением является также то, что этот двигатель требует разгона до рабочей скорости 100 м/с и его использование ограничено скоростью порядка 250 м/с. Когда появились компактные ядерные заряды, уже была отработана конструкция более эффективных турбореактивных двигателей. Поэтому пульсирующие воздушно-реактивные двигатели не получили широкого распространения.

Представители ракет «воздух-поверхность» с пульсирующим воздушно-реактивным двигателем.

•  Fi-103
•  10Х · 14Х · 16Х — Благодаря использованию двух двигателей был достигнут практический предел скорости полета для ПуВРД — 980км/ч (270 м/с).
•  JB-2

В начале 2010-х наблюдается возрождение  интереса к ПуВРД: их разработку и испытания проводят General Electric, Pratt & Whitney, SNECMA, а также отечественноеНПО «Сатурн»^[2].

Принцип действия и устройство ПуВРД[править | править исходный текст]

pV-диаграмма цикла Хамфри.

Изготовление авиамодели с ПуВРД

Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель (ПуВРД, англоязычный термин Pulse jet), как следует из его названия, работает в режиме пульсации, его тяга развивается не непрерывно, как у ПВРД или ТРД, а в виде серии импульсов, следующих друг за другом с частотой от десятков герц, для крупных двигатателей, до 250 Гц — для малых двигателей, предназначенных для авиамоделей.^[3]

Конструктивно, ПуВРД представляет собой цилиндрическую камеру сгорания с длинным цилиндрическим соплом меньшего диаметра^[4]. Передняя часть камеры соединена со входным диффузором, через который воздух поступает в камеру.

Между диффузором и камерой сгорания установлен воздушный клапан, работающий под воздействием разницы давлений в камере и на выходе диффузора: когда  давление в диффузоре превышает  давление в камере клапан открывается  и пропускает воздух в камеру; при  обратном соотношении давлений он закрывается.

Схема пульсирующего воздушно-реактивного  двигателя (ПуВРД): 1 — воздух; 2 — горючее; 3 — клапанная решётка; за ней — камера сгорания; 4 — выходное (реактивное) сопло.

 

Клапан может иметь различную  конструкцию: в двигателе Argus As-014 ракеты Фау-1 он имел форму и действовал наподобие оконных жалюзи и состоял из наклёпанных на раму гибких прямоугольных клапанных пластинкок из пружинной стали; в малых двигателях он выглядит как пластина в форме цветкас радиально расположенными клапанными пластинками в виде нескольких тонких, упругих металлических лепестков, прижатых к основанию клапана в закрытом положении и отгибающихся от основания под действием давления в диффузоре, превышающего давление в камере. Первая конструкция намного совершеннее — оказывает минимальное сопротивление потоку воздуха, но гораздо сложнее в производстве.

Фау-1

Файл:Verpuffungsstrahltriebwerk.jpg

Клапан ракеты Фау-1

гибкие прямоугольные клапанные пластинки

В передней части камеры имеются  одна или несколько топливных  форсунок, которые впрыскивают топливо  в камеру, пока давление наддува  в топливном баке превышает давление в камере; при превышении давлением  в камере давления наддува, обратный клапан в топливном тракте перекрывает подачу топлива. Примитивные маломощные конструкции нередко работают без впрыска топлива, подобно поршневому карбюраторному двигателю. Для пуска двигателя в этом случае обычно используют внешний источник сжатого воздуха.

Для инициирования процесса горения  в камере устанавливается свеча  зажигания, которая создаёт высокочастотную  серию электрических разрядов, и  топливная смесь воспламеняется, как только концентрация горючего в  ней достигает некоторого, достаточного для возгорания, уровня. Когда оболочка камеры сгорания достаточно прогревается (обычно, через несколько секунд после начала работы большого двигателя, или через доли секунды — малого; без охлаждения потоком воздуха, стальные стенки камеры сгорания быстро нагреваются докрасна), электрозажигание вовсе становится ненужным: топливная смесь воспламененяется от горячих стенок камеры.

При работе, ПуВРД издаёт очень характерный трещащий или жужжащий звук, обусловленный как раз пульсациями в его работе.

Схема работы ПуВРД

Цикл работы ПуВРД иллюстрируется рисунком справа:

• 1. Воздушный клапан открыт, воздух поступает в камеру сгорания, форсунка впрыскивает горючее, и в камере образуется топливная смесь.
• 2. Топливная смесь воспламеняется и сгорает, давление в камере сгорания резко возрастает и закрывает воздушный клапан и обратный клапан в топливном тракте. Продукты сгорания, расширяясь, истекают из сопла, создавая реактивную тягу.
• 3. Давление в камере уравнивается с атмосферным, под напором воздуха в диффузоре воздушный клапан открывается и воздух начинает поступать в камеру, топливный клапан тоже открывается, двигатель переходит к фазе 1.

Кажущееся сходство ПуВРД и ПВРД (возможно, возникающее из-за сходства аббревиатур названий) — ошибочно. В действительности ПуВРД имеет глубокие, принципиальные отличия от ПВРД или ТРД.

• Во-первых, наличие у ПуВРД воздушного клапана, очевидным назначением которого является предотвращение обратного движения рабочего тела вперёд по ходу движения аппарата (что свело бы на нет реактивную тягу). В ПВРД (как и в ТРД) этот клапан не нужен, поскольку обратному движению рабочего тела в тракте двигателя препятствует «барьер» давления на входе в камеру сгорания, созданный в ходе сжатия рабочего тела. В ПуВРД начальное сжатие слишком мало, а необходимое для совершения работы повышение давления в камере сгорания достигается благодаря нагреву рабочего тела (при сжигании горючего) в постоянном объёме, ограниченном стенками камеры, клапаном, и инерцией газового столба в длинном сопле двигателя. Поэтому ПуВРД с точки зрения термодинамики тепловых двигателей относится к иной категории, нежели ПВРД или ТРД — его работа описывается циклом Хамфри (Humphrey), в то время как работа ПВРД и ТРД описывается циклом Брайтона.
• Во-вторых, пульсирующий, прерывистый характер работы ПуВРД, также вносит существенные различия в механизм его функционирования, в сравнении с ВРД непрерывного действия. Для объяснения работы ПуВРД недостаточно рассматривать только газодинамические и термодинамические процессы, происходящие в нём. Двигатель работает в режимеавтоколебаний, которые синхронизируют по времени работу всех его элементов. На частоту этих автоколебаний оказывают влияние инерционные характеристики всех частей ПуВРД, в том числе инерция газового столба в длинном сопле двигателя, и время распространения по нему акустической волны. Увеличение длины сопла приводит к снижению частоты пульсаций и наоборот. При определённой длине сопла достигается резонансная частота, при которой автколебания становятся устойчивыми, а амплитуда колебаний каждого элемента — максимальной. При разработке двигателя эта длина подбирается экспериментально в ходе испытаний и доводки.

Иногда говорят, что функционирование ПуВРД при нулевой скорости движения аппарата невозможно — это ошибочное представление, во всяком случае, оно не может быть распространено на все двигатели этого типа. Большинство ПуВРД (в отличие от ПВРД) может работать, «стоя на месте» (без набегающего потока воздуха), хотя тяга, развиваемая им в этом режиме, минимальна (и обычно недостаточна для старта приводимого им в движение аппарата без посторонней помощи — поэтому, например, V-1 запускали с паровой катапульты, при этом ПуВРД начинал устойчиво работать ещё до пуска^[5]).

Функционирование двигателя в  этом случае объясняется следующим  образом. Когда давление в камере после очередного импульса снижается  до атмосферного, движение газа в сопле  по инерции продолжается, и это  приводит к понижению давления в  камере до уровня ниже атмосферного. Когда  воздушный клапан открывается под  воздействием атмосферного давления (на что тоже требуется некоторое  время), в камере уже создано достаточное  разрежение, чтобы двигатель мог  «вдохнуть свежего воздуха» в  количестве, необходимом для продолжения  следующего цикла.^[6] Ракетные двигатели помимо тяги характеризуются удельным импульсом, являющимся показателем степени совершенства или качества двигателя. Этот показатель является также мерой экономичности двигателя. В приведённой ниже диаграмме в графической форме представлены верхние значения этого показателя для разных типов реактивных двигателей, в зависимости от скорости полёта, выраженной в форме числа Маха, что позволяет видеть область применимости каждого типа двигателей.

ПуВРД - Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель, ТРД - Турбореактивный двигатель, ПВРД - Прямоточный воздушно-реактивный двигатель, ГПВРД -Гиперзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель Двигатели характеризуют рядом параметров:

• удельная тяга - отношение создаваемой двигателем тяги к массовому расходу топлива;
• удельная тяга по весу — отношение тяги двигателя к весу двигателя.

В отличие от ракетных двигателей, тяга которых не зависит от скорости движения ракеты, тяга воздушно-реактивных двигателей (ВРД) сильно зависит от параметров полета - высоты и скорости. Пока не удалось создать универсальный  ВРД, поэтому эти двигатели рассчитываются под определенный диапазон рабочих  высот и скоростей. Как правило, разгон ВРД до рабочего диапазона  скоростей осуществляется самим  носителем либо стартовым ускорителем.

Характеристика	РДТТ	ЖРД	ПуВРД	ТРД	ПВРД	ГПВРД
Рабочий диапазон скоростей, число Маха	не ограничен		0.3-0.8	0-3	1.5-5	>5
Удельная тяга, м/с	2000-3000	2000-4000	~7000	15000-30000
Удельная тяга по весу	нет	~100		~10