Развитие лизинга в России

Один из главных игроков - государственный «ВЭБ-лизинг». Компания сотрудничает с крупнейшим российским пароходством «Совкомфлот» и государственной Объединенной судостроительной корпорацией (ОСК). Летом 2010 года Внешэкономбанк предоставил лизинговой компании «ВЭБ-лизинг» кредит для приобретения двух арктических челночных танкеров «Михаил Ульянов» и «Кирилл Лавров», построенных на «Адмиралтейских верфях», которые входят в ОСК. Эти ледоколы впоследствии были переданы в долгосрочную аренду сроком на семь лет с переходом права собственности «Совкомфлоту». Сумма сделки - более 200 млн долл.

«ВЭБ Лизинг» также поможет  «Совкомфлоту» приобрести два танкера-химовоза дедвейтом 18 тыс. т каждый, находящихся в достройке на дальневосточных предприятиях ОСК. Кроме того «ВЭБ Лизинг» намерен передать в аренду «Совкомфлоту» не менее шести танкеров типа «Суэцмакс» (дедвейт около 160 тыс. т каждый), а также четыре танкера-газовоза для транспортировки сжиженного природного газа грузовместимостью до 175 тыс. куб. м каждый.

Все эти меры играют положительно роль в экономике России. Рост числа успешных предприятий способствует увеличению числа рабочих мест, и как следствие этого, повышение уровня благосостояния отдельно взятых граждан, так и экономическому росту страны в целом.

ГЛАВА 3.

СТРАТЕГИЯ ЛИЗИНГА В РОССИИ И ПЕРСПЕКТИВЫ ЕГО РАЗВИТИЯ

Основными проблемами, которые препятствуют подъему производства на фоне растущего  на протяжении последних лет спроса:

- Исторически сложившаяся «оборонная» специализация и, вследствие этого, несоответствие масштаба и структуры производственного потенциала объему и структуре платежеспособного спроса.

- Критическое состояние основных производственных фондов - их износ по отрасли составляет более 60%, низкое техническое оснащение предприятий и высокая трудоемкость производства. В отрасли отсутствует комплекс для строительства транспортных судов водоизмещением более 100 тыс. тонн (это наиболее востребованный гражданскими заказчиками тоннаж).

- Недостаточное финансирование в предыдущий период науки увеличило отставание от промышленно развитых стран в области разработки новейших технологий.

Однако в целях повышения  конкурентоспособности отечественного судостроения утверждена стратегия развития на период с 2010 г. и до 2020 гг. Ее цель – создание нового конкурентоспособного облика отрасли на основе:

- Развития научно-технического потенциала и оптимизации использования производственных мощностей;

- Модернизации производства и технического перевооружения;

- Совершенствования нормативной и правовой базы.

Для решения намеченных Стратегией задач выделяются три программных периода, рубежами для которых являются: ближний (2010 г.), средний (2015 г.) и дальний - 2020 и последующие годы.

Каждый период имеет свою специфику  и ресурсное обеспечение. Решение  задач, по принципу от «простого к  сложному», с одной стороны, позволяет  сосредоточить усилия на достижимых результатах, а с другой – обеспечивает сохранение перспективного видения проблемы и выбранного курса.

Задача первого этапа, который  мы сейчас рассматриваем – сохранение самой ценной части потенциала отрасли  и закрепление на достигнутых  ранее позициях.

Федеральным бюджетом Российской Федерации предусмотрено:

- Выделение средств для капитализации ОАО «ОСК» в целях реализации проектов лизинга судов отечественной постройки;

- Субсидии российским судовладельцам на возмещение части затрат на уплату лизинговых платежей на приобретение судов, изготовленных на российских верфях;

- Субсидии организациям транспортного и рыбохозяйственного комплексов на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, на закупку судов, изготовленных на российских верфях.

При этом очевидно, что часть средств  следует рассматривать как поддержку для заказа речных судов и флота для малых рыболовецких компаний. С 2007 г. в отрасли ведется работа по рассмотрению проектов создания современных мощностей в Западном, Северном и Дальневосточном регионах, прорабатывается возможность в рамках государственно-частного партнерства реализации этих проектов (Выборгская верфь, Приморск, Северная верфь, верфь в Кронштадте, модернизация «Севмаша»).

В соответствии со Стратегией в 2009 г. завершилось создание «Объединенной  судостроительной корпорации» и  вхождение в ее состав ведущих проектно-конструкторских бюро, таких как «ЦКБ «Рубин», «Северное ПКБ», «Малахит», «Алмаз», а также трех созданных центров судостроения и судоремонта - Западного, Северного и Дальневосточного - в качестве дочерних структур ОАО «ОСК».

Отставание в научно-техническом и технологическом развитии от уровня передовых стран будет компенсировано в рамках федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 годы.

Сложные высокотехнологичные наукоемкие суда характеризуются большой степенью использования в них перспективных научных разработок. Создание таких судов невозможно без постоянного увеличения инвестиций в НИОКР.

Предстоит разработать новые технологии и средства механизации и автоматизации  производственных процессов. В частности, требуется создание современной экспериментальной базы для исследования взаимодействия ледовых образований с ледоколами и судами ледового плавания, ледостойкими платформами и терминалами, для решения задач обеспечения безопасной эксплуатации создаваемых технических средств в условиях низких температур.

Выполнение Программы по поддержке  судостроения и в частности, лизинга  в нем, в полном объеме даст высокий  эффект в судостроительной и смежных  отраслях промышленности и при этом обеспечит поступление за период 2009-2016 гг. в федеральный бюджет налогов по продукции гражданского судостроения в объеме более 130 млрд. руб. против 90 млрд. руб. бюджетных затрат на реализацию Программы.

Основные показатели Стратегии  развития судостроительной промышленности остаются неизменными:

- Обеспечение государственных нужд в военном и гражданском судостроении;

- Сохранение позиций на мировом рынке в области военного кораблестроения на уровне 15-20%;

- Экспорт гражданской продукции - 2% процента от мировых продаж,

- Неуклонный рост развития лизинговых операций.

В лизинговой программе, которая реализуется с 2008 года под  эгидой ОАО «Объединенная судостроительная корпорация», заложено ограничение - сумма контракта должна составлять не менее 2 млрд. рублей. И к сегодняшнему дню в рамках данной программы был заключен лишь один контракт на поставку судов (10 судов общей стоимостью 4,72 млрд. рублей). Но лизинг в первую очередь требуется небольшим, локальным судовладельцам, которые не способны привлечь достаточные кредитные средства. Таким образом, необходимо развивать лизинговую программу в интересах локальных судоходных компаний и снизить минимальную сумму контракта.

Минпромторг РФ вносит проект распоряжения Правительства РФ, которое предусматривает субсидирование процентной ставки по лизинговому договору на 7-8 лет. В результате российские судовладельцы смогут рассчитывать на государственную поддержку в течение всего срока лизингового договора.

Перспективы развития лизинга. Государственная помощь лизингу оказывается не всегда эффективной. Правительство РФ в пик кризиса приняло ряд постановлений, направленных на поддержку лизинговой отрасли. Однако, как отмечают участники рынка, господдержка в основном была ориентирована не на лизинговые компании, а на их клиентов, а также поставщиков оборудования, передаваемого в лизинг. В связи с этим, как утверждают представители лизинговых компаний, реальным подспорьем для отрасли в сложной экономической ситуации стала программа Российского банка развития, предусматривающая кредитование лизинговых компаний, работающих с предприятиями малого и среднего бизнеса. По оценке самого банка, по данной программе уже выдано кредитов лизинговым компаниям на сумму, превышающую 10 млрд. руб.

Основной проблемой лизинговых компаний в пик кризиса стало  отсутствие финансирования. Банковское кредитование тогда фактически прекратилось, а те кредитные организации, что  продолжали кредитовать лизинговые компании, предлагали деньги под 24-26% годовых. В связи с этим наиболее востребованными программами господдержки лизинговой деятельности были те, которые предусматривали выделение финансирования на более приемлемых условиях. Однако, анализ действующих федеральных программ в гражданской авиации, судостроении, агропромышленном комплексе, железнодорожной и иных стратегически важных отраслях показывает, что государство пыталось стимулировать лизинговую деятельность за счет предоставления субсидий лизингополучателям. Госпрограммы предполагали возмещение государством части затрат на уплату лизинговых платежей по договорам лизинга. При этом субсидии выдавались по договорам лизинга имущества исключительно отечественного производства.

Лишь в двух постановлениях правительства  предусматривается возможность  предоставления субсидий непосредственно лизинговым компаниям. Речь идет о документе, подписанном в феврале 2008 года, о субсидиях лизинговым компаниям по уплате процентов по кредитам российских банков на закупку отечественных самолетов с целью передачи последних в лизинг. В июле 2009 года подобный механизм распространился и на сделки по приобретению отечественного автотранспорта.

Но в полной мере оценить эффективность данных мер господдержки очень сложно, так как, многие виды отечественного оборудования и техники не выдерживают конкуренции с зарубежными аналогами, а нередко и самих аналогов у нас не производится.

В сожаления, не всегда бюджетные средства направляются по назначению. Так по итогам проверки Генпрокуратурой РФ в октябре месяце Объединенной судостроительной корпорации, были выявлении грубые нарушения. В конце октября ведомство объявило об итогах проверки Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). По данным Генпрокуратуры, полученные ОСК в 2008-2009 годах на реализацию лизинговой программы судостроения бюджетные средства в сумме почти 4 млрд. руб. не использовались по назначению, а размещались под проценты в коммерческих банках. Что привело к тому, что с 2009 года остались нереализованными приоритетные лизинговые проекты по достройке и передаче в лизинг траулеров для рыболовных компаний.

Государственные программы поддержки  отрасли принимались не только на федеральном, но и на региональном уровне. Разработанная Комитетом экономического развития, промышленной политики и  торговли Санкт-Петербурга в октябре 2008 года программа предоставляет возможность предприятиям малого бизнеса возместить до 50% (но не более 450 тыс. руб.) от суммы затрат по договору лизинга. Но, к сожалению, эта программа не получила достаточного развития в силу ограниченности выделяемых на нее бюджетных средств. Подобные программы действуют в Архангельской, Псковской и других областях России. Деньги по ним выделяются небольшие, но данная поддержка является серьезным подспорьем в деятельности предпринимателей. Субсидии предоставляются не первой обратившейся компании, а только после достаточно серьезной проверки, пройти которую может только легально работающий бизнес. И в результате сам факт получения правительственных субсидий является своего рода серьезной репутацией для бизнесменов.

По опросам РБК Daily, программа РосБР стала единственно реальной поддержкой для лизинговых компаний. Она предусматривает кредитование на льготных условиях и на длительные сроки (до пяти лет) лизинговых компаний, финансирующих проекты лизинга оборудования, автотранспорта и техники для предприятий малого и среднего бизнеса. Ключевые плюсы программы не только в выгодных ставках и длительных сроках, но и в том, что банк передал обязательства (и ответственность) по рассмотрению и оценке клиентов лизинговой компании, что существенно увеличивает оперативность финансирования заявок лизингополучателей, также предельно ясно обозначены требования к потенциальному лизингополучателю. Единственный минус программы - это небольшие кредитные лимиты, выделяемые банком на лизинговые компании. Банк развития, по состоянию на 1 октября заключил договоры кредитования с 62 лизинговыми компаниями на общую сумму 10 млрд. руб., из которых 4,1 млрд. составили реально профинансированные сделки с малыми и средними предприятиями. Банк также открыл кредитную линию для «Балтийского лизинга». По сообщению банка, сумма кредитов, которые получили две компании этой группы, составила 400 млн. руб.

« В отношении развития лизинга  в судостроении можно предположить, что предлагаемые сегодня государственные лизинговые схемы будут работать только в тех случаях, когда речь идет о бюджетных средствах. Частные структуры за свой счет этими схемами не воспользуются в связи с конкуренцией». Такую оценку дальнейшему развитию лизинга в судостроении дали специалисты крупнейших судоходных компаний. Дмитрий Мироненков, заместитель гендиректора по гражданскому судостроению Объединенной судостроительной компании (ОСК), говорит, что лимит субсидий, выделенных государством на 2008-2010 гг., выбран практически полностью. В бюджете на эти цели было заложено более 60 млрд. руб.

В ОСК расширение государственных  субсидий приветствуют, но просят о  дополнительных мерах поддержки. Госкомпания, консолидировавшая основные активы в отечественном судостроении, хочет свести на нет конкуренцию с зарубежными верфями. Дмитрий Мироненков считает, что государство должно запретить эксплуатацию на внутренних водных путях судов иностранного производства. В ОСК ссылаются на зарубежный опыт: подобный режим в течение последних 80 лет действует в США.

Однако, из-за ужесточения экологических требований дефицит новых танкеров в России может составить почти 400 единиц.

В мировой практике судно считается  молодым, если его возраст не превышает  восьми лет. Средний возраст судов, которые ходят по российским рекам,- примерно 28 лет. Они не только не справляются с нагрузками, но и всерьез угрожают окружающей среде. Почти все танкеры, работающие в российских портах, однокорпусные, хотя, например, в Европе точку в истории однокорпусного транспорта поставили еще в 2003 году.

Но с 2014 года в России наконец  вступят в действие правила МАРПОЛ (Конвенция по предотвращению загрязнений  с судов), которые полностью запретят использование однокорпусных танкеров. Россия присоединилась к этой конвенции  еще в конце 2007 года, но уже тогда сроки вывода однокорпусных танкеров назывались отдаленные (одним из них был, кстати, 2010 год). Правила МАРПОЛ обяжут судовладельцев использовать более безопасные двухкорпусные суда, что, по оценкам ОСК, сразу же создаст колоссальный дефицит тоннажа на рынке. Как говорят в корпорации, по танкерам он может составить почти 400 единиц.

Таким образом, госрегулирование создаст  крайне интересный для российских судостроителей рынок. До 2030 года в России должно быть построено не менее 1,5 тыс. единиц самоходного грузового транспортного флота, около 2,4 тыс. единиц несамоходного транспортного флота, 290 пассажирских судов, 1,5 тыс. вспомогательных судов, включая технические. В общей сложности, по подсчетам Минпромторга , потребность в новых судах "река-море" составляет как минимум 6 тыс. судов.