Поэтому очень актуально и целесообразно
изучить, проанализировать и оценить изменения
во внешнеторговой политике за последние
годы в свете недавнего присоединения
Российской Федерации к ВТО, чтобы узнать,
что было достигнуто в ходе восемнадцатилетних
переговоров, что еще предстоит сделать
в сфере внешней торговли для получения
максимальной выгоды от присоединения
к торговой организации. [7]
На стадии подготовки вступления
России в ВТО основной экономической проблемой
и внешнеторговой целью стало изменение
прежнего законодательства для создания
правовой базы, которая соответствовала
бы стандартам ВТО. Федеральный
закон от 8 декабря 2003 года № 164-ФЗ «Об основах
государственного регулирования внешнеторговой
деятельности» (в редакции от 11.07.2011 №
200-ФЗ)[1] стал главным документом в Плане
Правительства РФ по приведению законодательстве
в соответствии с нормами ВТО. В этом нормативно-правовом
акте были закреплены обновленные основы
государственного регулирования внешнеторговой
деятельности, принципы внешнеэкономической
и торговой деятельности государства
и т.д. Необходимо
отметить, что План мероприятий в процессе
реализации Плана Правительства
был в целом выполнен в 2011 году. Благодаря
этим мероприятиям были внесены многие
изменения во внешнеторговое законодательство,
например, были закреплены изменения касательно
создания национального органа по аккредитации,
работающего по международным стандартам
(«О техническом регулировании»,
№Пр-155 от 22 января 2010 г.), а также был
принят Таможенный кодекс Таможенного
союза вместо Таможенного кодекса
Российской Федерации (в редакции от
16.04.2010 № 61-ФЗ) и др.
В 2011 году
Россия вышла на заключительный этап
переговоров по вступлению в ВТО, которые
велись в течение 18 лет.[10] В свете присоединения
России к данной организации во внешнеторговом
законодательстве основными мероприятиями
стали редактирование и вступление в силу
ФЗ от 8 декабря 2003 г. № 165-ФЗ «О специальных
защитных, антидемпинговых и компенсационных
мерах при импорте товаров» (в редакции
от 11.07.2011);[2] ФЗ от 10 декабря 2003 г. №
173-ФЗ «О валютном регулировании и валютном
контроле» (в редакции от 18.07.2011);[3] ФЗ от
4 мая 2011 г. № 99-ФЗ «О лицензировании отдельных
видов деятельности» и др.[4] Что касается
внешнеторговой политики, то в ходе длительных
переговоров, наконец, были достигнуты
следующие соглашения по либерализации
внешнеторговой деятельности России после
вступления в ВТО по отношению к иностранным
продуктам;
·
Пошлины на импортные автомобили снизятся
в течение 7 лет с 25% до 15%, дополнительно
стоит отметить, что основные снижения
произойдут в последние 3 года, что
удовлетворит интересы как российских
покупателей и потребителей; так и иностранных
инвесторов, которые будут реализовывать
проекты по производству автомобилей
в России.
·
Также уменьшатся ставки пошлин на иностранные
лекарства, медицинское оборудование
и лекарственные субстанции с 15до 6,5 - 5%
в течение переходного периода. Для рынка
химической продукции наиболее существенное
снижение будет для косметических средства,
мыла и моющих средств, линолеума, некоторых
готовых пластмассовых изделий. Однако
это будет происходить в течение 5-6-летнего
переходного периода.[14]
·
Наиболее заметно изменятся в меньшую
сторону пошлинные ставки на технологическое,
строительное, научное и измерительное
оборудование. Будут отменены тарифные
барьеры на компьютеры, средства их
производства и элементную базу в течение
3 лет; а пошлины на бытовую электротехнику
и электронику, будут равны 7-9%, в то время
как сейчас они составляют в среднем с
15%.
·
Российская Федерация снизит пошлины
на также пищевую [10]продукцию: на готовые
продукты из рыбы снизит с 15 до 12,5 - 12% за
1-3 года, на рыбное сырье пошлины снизятся
с нынешних 10% до 6-8%, в отдельных случаях
до 3-5%; пошлины на молоко, сливки сухие
и сгущенные, сливочное масло снизятся
с 25 до 20%. Россия
также снизит пошлины для животных кормов,
облегчит импорт, недостающего для промышленности
сырья. С момента присоединения к ВТО Россия
продолжит применение режима тарифного
квотирования при импорте говядины, свинины
и мяса птицы. Срок окончания режима тарифного
квотирования для этих видов мяса не определен.
Рассмотрим теперь другие меры
регулирования внешней торговли товарами
и услугами в свете присоединения к ВТО.
Что касается субсидирования отраслей,
то, например, после вступления в ВТО в
сфере сельского хозяйства государство
сможет оказывать помощь на сумму не
более 9 млрд. долл. в год.
Таким образом, по результатам
деятельности за 2011–нач.2012 г., можно
сказать, что внешнеторговая политика
Российской Федерации в свете присоединения
к ВТО оказалась достаточно эффективной:
мы видим, что периоды для либерализации
доступа на российский рынок для иностранных
компаний очень длинные (обычно 2-3 года,
для самых чувствительных товаров
до 5-7 лет); и для поддержки сельского
хозяйства Россия может тратить в два
раза больше, чем это теоретически необходимо. Это максимально
защищает интересы отечественных производителей
и позволяет им адаптироваться к новым
условиям ведь при таких положениях во
внешней торговле эффект вступления России
в ВТО в полной мере должен проявиться
лишь к 2018 году, когда подавляющее большинство
инвесторов выйдет на полную окупаемость
инвестиционных проектов и начнут получать
чистую прибыль на вложенные инвестиции.
Несмотря на приведенные хорошие
результаты; остается много проблем,
которые надо решить во внешнеторговой
политике. Например, по оценкам Счетной
палаты (СП) в России финансирование экспорта
уступает по эффективности и размаху
финансированию в других странах – членах
ВТО. Также
Россия в настоящее время входит в топ–десять
стран, которые подвергаются наибольшей
дискриминации в сфере установки защитных
мер в целях ограничения доступа экспортируемых
ими товаров. И в 2012 году России только
предстоит ратифицировать соглашения
по ВТО, которые отменят ряд ограничительных
мер в отношении российского экспорта.
Таким образом, главной целью
на ближайшее и среднесрочное будущее
является создание конкурентоспособной
системы улучшения позиций российского
экспорта и государственной поддержки
бизнеса отечественных компаний на международном
рынке. Эта система поможет государству
повысить уровень экспорта, который за
последние 10 лет сократился на 50% из–за
малого количества новых экспортеров.
Для реализации этой цели внешнеторговой
и экономической политики предлагаются
разные методы. Эксперты Всемирного банка
(ВБ) призывают власти РФ “сделать ставку
не на прямое лоббирование интересов российского
бизнеса, а на рыночные механизмы”; т.е.
требуется уделять больше внимания развитию
конкуренции на внутреннем рынке и переводу
экономики на инновационный путь развития.
С другой стороны, главный
экономист ИК «Тройка Диалог» Евгений
Гавриленков считает, что: «необходимо
снизить инфляцию в РФ до 2%, что будет соответствовать
показателям развитых стран. Это позволит
сделать кредиты более доступными для
бизнеса и поможет российским экспортерам
конкурировать с западными”.[12]
В качестве других приоритеных
задач можно выделить создание в стране
комфортного бизнес-климата для привлечения
авторитетных иностранных предпринимателей
и разработку скоординированной системы
действий региональных и федеральных
органов власти по вопросам подготовки
регионов к работе в условиях ВТО. Для
создания благоприятного бизнес-климата
надо снижать административные барьеры
осуществления инвестиций в инфраструктуру,
бороться с коррупцией, обеспечивать условия
равной конкуренции для всех хозяйственных
субъектов и т.д.
Важность решения этих задач вполне ясна:
только с выполнением всех этих условий
экономика страны и ее регионов сможет
слажено работать, эффективно развиваться
и получать максимальную выгоду от вступления
в ВТО.
Проанализировав внешнеторговую
политику Российской Федерации за последние
годы в свете присоединения в ВТО, можно
сделать вывод о том, что среднесрочные
и долгосрочные позитивные эффекты от
вступления для России существенно
перевешивают те негативные моменты, которые
можно считать умеренной ценой, которую
страна заплатит за свое будущее. Прогнозируя
основные направления внешнеторговой
политики России после вступления в ВТО,
можно говорить о нацеленности на создание
условий для снижения издержек и развитие
конкурентноспособных отечественных
отраслей и предприятий на международном
рынке, сотрудничестве с Азиатско-Тихоокеанским
регионом и заключении базового соглашения
с Европейским союзом.
2.2.
Анализ методов внешнеторговой
политики в современной России
в отношении автопрома с
учетом особенностей отечественной
отрасли.
В развитии автомобильной промышленности
России изначально существовало
большое количество проблем,
многие из которых сохранились
по сей день, – как в сфере производства,
технологий, качества продукции,
так и в сфере реализации,
ценовой политики, конкуренции.
Эти проблемы касаются производства
не только легковых автомобилей,
производства грузовиков, автобусов,
а также всего набора производств,
связанного с выпуском запасных
частей и комплектующих. Каждая
из этих проблем или групп
проблем имеет свою значимость
и заслуживает отдельного рассмотрения.
В то же время, ключевые проблемы и ограничения
развития автомобильной промышленности
связаны с качеством продукции и
конкурентоспособностью автомобильной
промышленности. Россия отстает
от стран с развитой автомобильной
промышленностью по уровню производительности
труда, объему инвестиций и
по структуре торгового оборота.
Основная же проблема российского
автомобилестроения, которая во
многом обуславливает все остальные, лежит
в плоскости торговой политики и связана
с отсутствием опыта производства
в условиях международной конкуренции.
Активизация деятельности иностранных
производителей на российском рынке
крайне негативно воздействует
на отечественных производителей,
которые до этого долго не
сталкивались с конкуренцией. При
этом политика протекционизма
по-прежнему не дает[12] отрасли
никаких конкурентных стимулов,
что само по себе становится
главной системной проблемой отечественного
автомобилестроения.
Динамика пошлин и фактического
уровня тарифной защиты на протяжении
последних двух десятилетий
с трудом поддаются анализу
по причине их сильной дифференцированности,
хаотической смены методов начисления,
их характера и размера. Однако
не вызывает сомнений, что установка
барьеров на пути импорта
не оправдала себя ни на
одном из этапов, какие бы методы и
ставки акцизов ни применялись правительством
– как показывает статистика,
объем производства отечественных
моделей стабильно сокращался. [9]
Чтобы обобщить приведенную
информацию о тарифных барьерах,
установленных в стране в разное время,
и оценить их динамику, произведены соответствующие
расчеты. Рассчитанный средний
уровень защиты представляет собой
отношение средней суммы платежей
при ввозе транспортных средств
в страну к средней таможенной
стоимости транспортного средства
в долларах США. Имея данные
о средней таможенной стоимости по
годам, можно приблизительно установить
уровень защиты. Так как большую
часть времени в России применялись
комбинированные тарифы, целесообразно
рассчитать уровень защиты двумя способами:
по адвалорной ставке, и по специфической,
т. к. значения будут сильно различаться
в зависимости от метода.
В тех случаях, когда ставки
дифференцированы по объему двигателя,
для расчета применяется наиболее популярное
значение объема двигателя 1800-2300 см3. Если же пошлина или акциз дифференцированы
по возрасту ввозимого ТС,
используется среднее арифметическое
ставок по всем категориям.
В тех случаях, когда применялись
различные ставки для физических
и юридических лиц, в расчете
также используется среднее арифметическое.
Особые ставки на ввоз ТС с дизельным
двигателем, используемые с 2003 года, не
принимаются во внимание, т.к. доля
таких ТС на рынке незначительна.
Такой метод, разумеется, не претендует
на точность, но все же позволяет увидеть
общую картину (Приложение 2). Применение
комбинированных ставок подразумевает,
что применяется тот метод, при
котором сумма платежа будет
наибольшей.
Таким образом, уровень защиты,
рассчитанный по специфической
ставке, можно считать минимальным,
а по адвалорной – средним.
Полученная в результате расчетов
динамика уровня тарифной защиты отрасли
позволяет в сравнении с динамикой
выпуска отечественных автомобилей
и импорта
иностранных (Приложение 3) сделать выводы
об эффективности применявшихся мер защиты.
Анализ статистики производства
дает понять, что объем производства
автомобилей в стране продемонстрировал
рост только в части сборки иномарок.
Объем импорта также существенно не снизился,
напротив, показывал стабильный рост,
начиная с 1999 года и вплоть до кризиса
2008 года. Таким образом, можно
заключить, что торгово-промышленная
политика в отношении автопрома
позволяла лишь сохранять определенные
объемы производства и консервировала
состояние отрасли, по мере того, как нарастало
ее технологическое отставание от зарубежных
конкурентов.
Политика увеличения локализации
с помощью дифференцированных пошлин
на готовые автомобили и
компоненты, призванная развивать
внутреннее компонентное производство,
также недостаточно эффективна.
Достижение уровня локализации
в 60% и выше, что заявлено
Минпромторгом, представляется мало
реалистичным. Имеющийся в настоящее
время на большинстве предприятий
уровень в 25%–40% обусловлен рядом объективных
технологических и экономических причин
и в целом устраивает иностранные
компании. Уровень производства
предприятиями в 50–100 тыс. автомобилей
в год в соответствии с мировой
практикой недостаточен для переноса
в страну штамповочного и тем более
двигательного производства.
В результате постановления
правительства №166 (О внесении
изменений в Таможенный тариф
Российской Федерации в отношении
автокомпонентов, ввозимых для промышленной
сборки)[21] были привлечены производителей,
которые работают только на
российский рынок. Они не ставят
задачи создавать здесь новую
технику и развивать экспорт.
На сегодняшний день российские
власти уже оценили важность
масштабов производства для глубокой
локализации. Результатом стало
в том числе и повышение требований
к объему производства.
Отдельно рассмотрены проблемы,
связанные с развитием и локализацией
автокомпонентных производств.
На данный момент в России
производство автокомпонентов как
самостоятельная отрасль не развито.
Во многом в отрасли остается устаревшая
система кооперации с автозаводами. Более
половины автокомпонентов для заводов,
выпускающих отечественные модели,
производится на территории
этих же заводов их дочерними
компаниями. Помимо этого, большинство
предприятий, производящих автокомпоненты,
относятся к вертикально интегрированным
российским автоконцернам, тогда
как в международной практике
сборочные производства чаще всего обособлены
от производства компонентов.