Монопольная власть и ценовая дискриминация

 

Рисунок 1 -Графическая интерпретация  чистых убытков от монопольной власти [8, c.192]

Меньший по сравнению с  конкурентным объём монопольного выпуска  свидетельствует о потере части  потребительского излишка, равной площади  треугольника В, и части излишка производителя, равной площади фигуры С. Общие потери благосостояния составят величину, равную сумме потерь со стороны потребителя и производителя, т.е. (-А-В)+(А-С), что даст величину потерь, равную (В+С). Следовательно, суть проблемы состоит не в перераспределении благосостояния в пользу монополиста, а в том, что монополизм приводит к чистым потерям общественного благосостояния. Представляющие собой общественные издержки неэффективности, чистые потери благосостояния являются социальной ценой монополии. Причём, даже если часть монопольной прибыли будет перераспределена в пользу потребителей посредством её налогообложения, полной эффективности достигнуто не будет, так как объём предложения в условиях монополии меньше конкурентного.

При линейной функции спроса и неизменных предельных издержках (МС=АС) на уровне конкурентной цены (рис.1) в условиях совершенной конкуренции потребительский излишек составит величину, равную /2. В случае с монополией он сокращается до /2, а монопольная прибыль составит . Если монополисту удаётся установить отдельную цену для каждой единицы продукции, то он перераспределит весь излишек в свою пользу. Однако при монопольном ценообразовании происходит не только перераспределение потребительского излишка, но и его сокращение на величину, равную площади треугольника В, представляющей собой разницу между потерями потребителей и выигрышем монополиста. Разница между потерями потребителей в потребительском излишке и выигрышем монополиста называется потерями «мёртвого груза» (deadweight loss) (W) и определяется по формуле:

W=(∆P∆Q)/2, (5)

Где ∆Р= , а ∆Q= .

Определив относительную  величину монопольной надбавки к  цене по формуле (6) и выразив через  неё эластичность спроса (формула 7), мы можем определить и ∆P

d=( )/ =∆P/ (6)

=  (7)

= (8)

∆P=   (9)

В этом случае потери «мёртвого  груза» равны:

W=1/2 , (10)

Потери «мёртвого груза» - не единственная форма снижения эффективности  в условиях монополии. Отсутствие давления конкурентных сил позволяет фирме  функционировать не в оптимальном  режиме, так как возникающую при  этом неэффективность она может  компенсировать за счёт имеющейся рыночной власти. Потери эффективности, связанные  с выбором нерациональных методов  производства и неоптимальных размером, называются Х-неэффективностью. Она может проявляться в форме излишних производственных мощностей, чрезмерного управленческого персонала, неоправданно высоких расходов на рекламу. Главное же в том, что причиной её является не неспособность оптимизировать производство, а недостаток конкуренции.

Экономические меры регулирования деятельности монополий– это набор экономических инструментов, при помощи которых ограничиваются возможности реализации рыночной власти продавцов. Важнейшими среди таких инструментов являются прямое и косвенное регулирование цен и прибылей, которое обычно реализуются в форме установления «потолков цен», т.е. верхнего или нижнего предела цены, и предельного уровня нормы прибыли. Целью установления «потолка цен» является увеличение выпуска при более низкой цене. Однако подобное реагирование фирмы на введение «потолка цены» будет наблюдаться лишь при условии приемлемого для фирмы уровня такого «потолка», что составляет главную проблему при использовании этого метода регулирования. «Потолок» должен быть таким, чтобы, с одной стороны, лишить продавца монопольной прибыли, а с другой – обеспечить фирме покрытие оперативных расходов и получение справедливого дохода на инвестированный капитал. Наиболее частый случай применения «потолка цен» имеет место при естественной монополии [8, с.191-193].

Экономические меры:

1)Косвенное регулирование;

2)Прямое регулирование;

3)Налогообложение продукции;

4)Установление «потолков  цен»;

5)Налогообложение сверхприбыли;

6)Установление предела  нормы прибыли.

Таким образом, монополия - весьма противоречивое явление, которое играет двойственную роль в рыночной экономике. С одной стороны, монополистическая  деятельность выступает генератором  предпринимательства, способствует развитию научно-технического и экономического прогресса в целом, приспосабливаясь к требованиям современности, а  с другой - наноситзначительный урон экономической эффективности и общественному благосостоянию, который выражается в следующих основных негативных последствиях:

1.Завышение цен. Монопольная цена превышает уровень, который установился бы в условиях совершенной конкуренции. В краткосрочном периоде это уровень предельных издержек, в долгосрочном – уровень средних издержек. Завышение цены означает, что монополист искусственно увеличивает излишек производителя, перераспределяя в свою пользу часть излишка потребителей. Тем самым наносится ущерб благосостоянию потребителей – как покупающих данную продукцию, так и вынужденных отказаться от потребления данного товара из-за повышения цены.

2.Занижение объёма выпуска. Монопольный выпуск меньше, чем в условиях совершенной конкуренции, когда производства каждой отдельной фирмы наращивается до тех пор, пока предельные издержки не сравняются с ценой продаваемого товара. Монополисту не удаётся достичь такого уровня выпуска, так как предельный доход падает быстрее цены. Поскольку предельная полезность товара оказывается выше предельных издержек, монопольный выпуск нельзя признать эффективным. 

3.Завышение прибыли. Монополист получает в долгосрочном периоде экономически необоснованную экономическую прибыль за счёт ущерба, который наносится монополией благосостоянию потребителей.

4.Монопольная власть на  примере ОАО "Российские железные  дороги"

Носителями монопольной власти стали и сами железные дороги. Благодаря изобретению железных дорог писал Д. И. Пихно, бывший тогда чиновником особых поручений Министерства финансов России и занимавшийся подготовкой материалов по выкупу в казну частных железных дорог транспорт сделался в десять раз скорее и в десять раз дешевле, вследствие чего район сбыта каждого продукта во много раз расширился и деятельная конкуренция ведется не только на крупных, но и на мелких

рынках

Старые монополии умерли, старые барьеры, стеснявшие промышленность, исчезли. Но то самое движение, которое уничтожило юридические монополии и разрушило  монополии естественные, создало  систему промышленных монополий, еще  более обширную и грандиозную. В  качестве примера я хотела бы рассказать о монополии на железных дорогах  России. Железные дороги России политика стратегий Предварительные итоги 2005-го показывают, что, как и в предыдущие годы, прирост сетевой погрузки и перевозки грузов российскими железными дорогами превысил в целом рост промышленного производства и России. Удовлетворительными можно признать и другие количественные и качественные показатели деятельности главной транспортной компании страны - ОАО Российские железные дороги. А это означает, что компания не только устойчиво обеспечивает транспортные потребности российской экономики, но и создает условия для ее дальнейшего развития.

Стратегия реформы В 2001 г. правительство утвердило программу структурной реформы на железнодорожном транспорте, разбитую на три этапа. На первом этапе, завершившемся в 2003 г произошло разделение функций государственного регулирования и хозяйственного ведения в отрасли. Функции хозяйственного управления на железнодорожном транспорте приняло на себя ОАО РЖД, образованное в октябре 2003 г. на базе МПС. Все 100 акций компании были закреплены за государством. То есть фактически оно было приватизировано, но все равно оказалось в полной собственности государства, став монополией. Своим имуществом в него вошло 987 предприятий. РЖД владеет всеми железнодорожными магистралями, станциями и вокзалами, депо и диспетчерскими системами, а также около 20 тыс. локомотивов и более чем 600 тыс. грузовых и пассажирских вагонов. К итогам первого этапа можно отнести то, что при сохранении единой инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления появилась конкуренция в сфере перевозок грузов, перевозок и обслуживания пассажиров, ремонта подвижного состава.

Основной целью второго этапа 2003-2005 гг. реформирования отрасли является обеспечение устойчивого развития и повышения конкуренции на железнодорожном  транспорте. При этом главное - выделение  из структуры ОАО РЖД предприятий  в конкурентных видах деятельности.

Наконец, задача третьего этапа 2005-2010 гг создание более 55 дочерних и зависимых обществ с использованием активов компании с суммарным объемом основных фондов более 30 млрд руб. В целях решения этих задач в компании разработана стратегическая программа развития ОАО РЖД до 2010 г одобренная Минэкономразвития. В ней четко сформулирована миссия компании, которая состоит в удовлетворении рыночного спроса на перевозки, повышении эффективности деятельности, качества

услуг и глубокой интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему. Успешный ход структурной реформы на российском железнодорожном транспорте уже получил международное признание. В частности, это подтверждается оценкой экспертов Организации экономического сотрудничества и развития ОЭСР и Европейской конференции министров транспорта

За 2004 г первый год деятельности ОАО РЖД как государственной  коммерческой компании, погрузка по сети железных дорог была увеличена на 5,2, объем внешнеторговых перевозок  возрос на 7,5. В развитие отрасли  за счет всех источников было вложено 126,1 млрд руб. капитальных вложений. Железные дороги получили, с учетом лизинга, 99 новых локомотивов в 2003 г 52, 540 пассажирских вагонов 391, 6000 грузовых полувагонов 3480, 532 вагона электропоездов

Не снижала темпов компания и  в 2005 году. На протяжении третьего квартала РЖД демонстрировала такие темпы  погрузки, которых не было в последние  десять лет. Ежедневно компания грузила 3 млн 728 тыс. т различных грузов. Особо стоит отметить, что ОАО РЖД активно реализует свою инвестиционную программу. Среди ее инвестиционных проектов последнего времени и новые пригородные линии.

ОАО РЖД сегодня входит в тройку самых крупных транспортных компаний мира, а по некоторым параметрам является мировым лидером. Ежегодно компания перевозит 1,3 млрд т грузов, 1,3 млрд пассажиров. Она обеспечивает 39 совокупного грузооборота страны с учетом трубопроводного транспорта и свыше 41 пассажирооборота. Ежедневно по сети дорог отправляется до 58 тыс. вагонов. К этому надо добавить, что транспорт не только создает условия для развития экономики, но и сам стимулирует подъем смежных секторов отечественной промышленности, гарантируя долгосрочные загрузки предприятий металлургии, машиностроения, производства стройматериалов, строительства и других индустриальных отраслей.

По сути, железная дорога была и  остается стратегическим оператором страны.

5.Ценовая дискриминация

 Модель простой монополии  построена исходя из допущения , что все единица продукции , продаваемые на протяжении определённого периода времени , реализуются по одной и той же цене. Такая ценовая политика является абсолютно неизбежной в любой ситуации , когда возможна перепродажа продукции. Например , весьма маловероятно , чтобы книжный магазин , расположенный на территории университетского городка ( типичная монополия ) , стала вдруг продавать учебники по экономике студентам старших курсов по одной цене , а всем остальным - с 25 % - й скидкой. Если даже он и попытается так сделать , то какой - нибудь сметливый второкурсник вскоре начнёт покупать эти книги для их последующей продажи старшекурсникам по сходной цене. Вскоре продажа книг в этом магазине по исходной цене упадут до нуля.

Однако не все фирмы  вынуждены продавать все единицы  продукции по одной цене. Есть фирмы , которые устанавливают разные цены для разных покупателей на один и тот же продукт. Если цены , установлены для разных покупателей , отражает не различие в издержках фирмы , связанных с индивидуальным подходом к обслуживанию этих покупателей , то фирма осуществляет ценовую дискриминацию.

Так , театр устанавливающий цену на билет 5 руб. для взрослых и 3 руб. для детей осуществляет ценовую дискриминацию , поскольку издержки театра одинаковы для всех посадочных мест. Иначе обстоит дело , например , на овоще - базе , где цена 1 тонны картошки  на 4 %  ниже по оптовой цене. Здесь просто учитывается разница в издержках при различных видах кассовых операций.

6.Условия необходимые для ценовой дискриминации

Для того, что бы фирма - монополист смогла осуществлять ценовую дискриминацию , рынок должен отвечать двум условиям. Во - первых , покупатели в силу невозможности или неудобств не могут перепродавать купленную продукцию. Во - вторых , продавец должен быть в состоянии разделять покупателей на группы , исходя из учёта эластичности спроса на товары. После этого тем покупателям , спрос которых обладает высокой не эластичностью , будет предложена высокая цена , а тем , чей спрос эластичен - более низкая.

Обсуждение проблемы условий  дискриминации проводится обычно в  контексте теории монополии , однако это - не единственная рыночная структура , в которой встречается такое явление. Любая фирма , способная назначить цену на свою продукцию , если она в состоянии разделить потенциальных покупателей в зависимости от эластичности предъявляемого ими спроса , а эти последние в принципе лишены возможности перепродавать свою продукцию , рано или поздно сталкиваются с искушением воспользоваться стратегией ценовой дискриминации. Электростанция , назначающая разные цены для населения и для промышленных предприятий , представляет собой монополию , осуществляющей ценовую дискриминацию. Авиационная компания , берущая с туристов и бизнесменов различную плату за билеты , делает то же самое. Наконец , ресторан , обслуживающий отдельных клиентов по ценам со скидкой , поступает аналогично.