Методика расчёта производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава

 

Министерство образования  и науки РФ

Федеральное агентство  по образованию

ФГОУ СПО «Оренбургский  автотранспортный колледж»

 

 

 

 

 

 

 

 

КУРСОВАЯ РАБОТА

По предмету: «Экономика и управление предприятием»

 

 

 

Вариант № 12

 

 

 

 

 

Курсовую работу выполнил: студент 5 курса Кустов Валерий Петрович

Спец. 1705 «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта»

 

Курсовую работу принял                                                  /Бевзюк В.Н./

С оценкой

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Оренбург 2007

 

 

Введение

 

Автомобильный транспорт является одним из важнейших и основных элементов любого производства. Более 50% всего объёма перевозок частично или полностью производится автомобильным транспортом.

Транспорт, наряду с другими  инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей.

Выбор России в пользу рыночной экономики, сделанный в  начале 90-х годов, и начавшиеся реформы  существенно изменили условия работы транспорта и характер спроса на транспортные услуги.

Завершение базовых  структурных реформ, переход экономики  в фазу роста, создание основ правовой базы функционирования и развития транспорта в рыночных условиях создали предпосылки  для формирования в России единой транспортной политики, комплексного развития транспортной инфраструктуры, интеграции преимуществ различных видов транспорта с целью повышения качества жизни и развития экономики.

Растущая индивидуальная мобильность не только реализует  конституционное право граждан на передвижение, но и становится одним из символов нового образа жизни, который формируется в России.

 

Развитие и  реформирование городского пассажирского  транспорта.

Городской пассажирский транспорт общего пользования (ГПТ) является важнейшим элементом транспортной системы, который обеспечивает транспортную подвижность двух  третей населения России.

Несмотря на то, что  организация транспортного обслуживания в городах и пригородной зоне не является прерогативой федеральных  органов исполнительной власти, создание благоприятных условий для экономического реформирования ГПТ требует ряда решений на федеральном уровне.

Муниципальные предприятия  ГПТ находятся под влиянием нарастающей  конкуренции со стороны стихийно действующих на маршрутах частных предприятий и индивидуальных предпринимателей. Кроме того, сектор в целом испытывает растущую функциональную конкуренцию в силу роста числа легковых автомобилей в личном пользовании, которое, помимо влияния на платёжеспособный спрос на услуги ГПТ, существенно осложняет условия работы подвижного состава ГПТ на городских улицах.

Конкурентоспособность ГПТ будет определяться уровнем  качества услуг ГПТ и их ценовой  доступностью для основной массы  населения.

Реформа НПТ направлена на создание устойчиво функционирующей, экономически эффективной и доступной для большинства слоёв населения системы городского и пригородного пассажирского транспорта.

Экономическим содержанием реформы  ГПТ являются повышение экономической  эффективности операторов, создание равных условий для операторов различных форм собственности и развитие конкуренции, переход от покрытия убытков операторов к рыночным отношениям между заказчиком перевозок и оператором.

Реформа осуществляется на основе следующих  принципов:

• муниципальной ответственности и полномочий (орган местного самоуправления несёт полную ответственность за организацию транспортного обслуживания, но при этом является собственником соответствующей инфраструктуры и маршрутной сети, а также имеет все необходимые закреплённые федеральным законодательством полномочия);
• свобода выбора регионального или местного органа управления модели реформирования;
• постепенного выравнивания уровней транспортной обеспеченности городов на основе единых социальных стандартов;
• федеральной поддержки реформ (принцип « субсидии и гранты – в обмен на реформы»);
• развития конкурентности при свободе выбора конкурентной модели;
• разделения управления системой ГПТ и непосредственного выполнения перевозок.

Реформа ГПТ подкрепляется  совершенствованием системы социальных мандатов, отказом от льгот, не подкреплённых финансированием, реализацией механизмов гарантированного финансирования сохраняемых льгот.

В крупнейших городах, где перевозка  уличной сети личными автомобилями создаёт серьёзные препятствия  для работы общественного транспорта, реформа ГПТ должна сопровождаться применением административно-правовых и экономических механизмов, разумно ограничивающих использование личных автомобилей при наличии альтернативных, качественных услуг общественного транспорта, а также архитектурно-планировочных решений, создающих приоритетные условия для общественного транспорта.

По мере роста жизненного уровня населения меры по реформированию ГПТ  должны сопровождаться развитием услуг  повышенной комфортности.

Экономическая основа проводимых реформ заключается в переводе финансирования, развития и содержания автомобильных дорог и улично-дорожную сеть городов на механизмы, в основу которых положен принцип «пользователь платит».

Успешным выполнением  плана автомобильных перевозок  в значительной степени зависит от технической подготовки подвижного состава, которая характеризуется коэффициентом технической готовности, величина которого зависит от совершенствования конструкции подвижного состава и качества изготовления, а также от своевременности и качества выполнения технического обслуживания и ремонта ; своевременного обеспечения и использования нормативных запасов материалов и запасных частей высокого качества и необходимой номенклатуры; соблюдения государственных стандартов  и Правил технической эксплуатации.

Исходными данными для составления  плана ТО и ремонта служат:

• показатели производственной программы по эксплуатации автомобилей;
• принятые методы ТО и ремонта подвижного состава;
• установленные нормы периодичности и нормативы трудоёмкости.

Главным документом, на основании  которого проводятся расчёты, является Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава  автомобильного транспорта (М, Транспорт, 1988 г.).

Основой технической  политики, определяемой настоящим положением, является планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта, которая представляет собой совокупность средств, нормативно-технической документации и исполнителей для обеспечения работоспособного состояния подвижного состава.

Своевременное и качественное выполнение технического обслуживания в установленном объёме обеспечивает высокую техническую готовность подвижного состава и снижает потребность в ремонте, а, следовательно, снижает себестоимость работ по ТО и ТР, обеспечивает безопасность перевозки грузов и пассажиров.

Выполнение курсовой работы направлено на достижение следующих  целей:

• углубленное закрепление и систематизация полученных теоретических знаний, их применение для решения конкретных практических задач:
• закрепление навыков работы со справочной литературой и нормативными документами;
• подготовка к разработке экономической части дипломного проекта.

Содержанием курсовой работы является расчёт затрат на выполнение программы по ТО и ТР автомобилей  и расчёт финансовых показателей  от выполнения текущего ремонта автобусов сторонним организациям. 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1 Методика расчёта производственной  программы по техническому обслуживанию  и ремонту подвижного состава

 

1. Расчёт количества технических обслуживаний подвижного

      состава на год

1. Количество технических обслуживаний зависит от периодичности общего пробега автомобилей за планируемый период L_общ.

 

     (1.1)

 

где l_cc – среднесуточный пробег автобуса, км;

     А_сс – среднесписочное количество автобусов, ед;

              Д_к – количество календарных дней в году, дн;

             a_в – коэффициент выпуска автобусов на линию.

 

2.  Количество технических обслуживаний ТО-2

       (1.2)

       где L_общ – общий пробег автомобилей;

              L_ТО-2^Н – нормативная периодичность ТО-2, ед     [1. с 14. табл 2,1]

              К_рез – результирующий коэффициент корректирования периодичности

                        ТО  [1, с.28, п. 2, 25, 2]

              К₁ = 0,8    [1, с. 26, табл. 2,8]

              К₃ = 1,0     [1, с.27, табл. 2, 10]

 

 

3. Количество технических обслуживаний ТО-1 автомобилей

 

                                                       (1.3)

     

       где   - нормативная периодичность ТО-1, ед;  [1, с 14, табл. 2,1]

                    

4. Количество ежедневных обслуживаний автомобилей ЕО

                                                            (1.4)

 

5. Количество сезонных обслуживаний автомобилей СО

 [1,с.14, п.2,28]

 

    (1.5)

 

2. Расчёт трудоёмкости ТО и текущего ремонта подвижного состава

1. Скорректированная трудоёмкость одного ТО-2

 

 (1.6)

где - норматив трудоёмкости одного ТО-2, чел.ч [1, с.15, табл.2,2];

       К_рез – результирующий коэффициент корректирования периодичности 

                 [1, с.28, п.2,25,2];

       К₂  - коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава,

                К₂ =1 [1, с.27, табл.2,9];

       К₅ – коэффициент, учитывающий количество технологически совместимых групп подвижного состава, К₅ =0,95 [1, с.29, табл.2,12]

     

 

2. Годовая трудоёмкость ТО-2

 

  (1.7)

 

3. Годовая трудоёмкость ТО-1

 

 (1.8)

  где - скорректированная трудоёмкость одного ТО-1

 

4. Ежедневное обслуживание

 

       (1.9)

     где  - скорректированная трудоёмкость одного обслуживания ЕО

 

 

5. Сезонное обслуживание СО

 

       (1.10)

где - трудоёмкость одного обслуживания СО

     (1.11)

где Н_СО – норматив трудоёмкости сезонного обслуживания, %

     ( 20% от трудоёмкости ТО-2)

 

 

6. Текущий ремонт ТР

 

      (1.12)

где - норматив трудоёмкости текущего ремонта на 1000 км пробега,   

              чел.ч [1,с.15,табл 2,2];

К₁ = 1,2 [1, с.26,табл.2,8];

 К₂ = 1,0 [1, с.27,табл.2,9];

                 К₃ = 1,0 [1, с.27,табл.2,10];

                 К₄ = 1,3 [1, с.28,табл.2,11];

                 К₅ = 1,05 [1, с.29,табл.2,12].

 

   (1.13)

 

                  

 

7. Суммарная трудоёмкость по парку

 

    (1.14)

 

 

8. Общая трудоёмкость с учётом трудоёмкости ТР, выполненной сторонним организациям

 

                       (1.15)

 

 

 

 

 

 

 

 

Таблица 1 «Производственная программа по ТО и ТР»

 

Виды технического воздействия	Количество воздействий, ед.	Скорректиро ванная трудоёмкость, чел.ч	Трудовая трудоёмкость, чел.ч
1. Ежедневное техническое  обслуживание ЕО	15513	0,74	11479,6
2.Первое техническое  обслуживание ТО-1	773	5,78	4467,9
3.Второе техническое обслуживание ТО-2	258	18,9	4876,2
4.Сезонное техническое  обслуживание СО	100	3,78	975,2
5. Текущий ремонт ТР		9,02	26025,6
6. Обслуживание сторонним  организациям			4684,6
Общая суммарная трудоёмкость			52509,1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2 Расчёт численности  ремонтных рабочих

 

2.1 Общая  численность ремонтных рабочих

 

      (2.1)

где ФРВ – годовой фонд рабочего времени ремонтного рабочего,

                  принимаем 1800 [2, с.9, п.3,1];

      h - коэффициент, учитывающий рост производительности труда ремонтных

            рабочих, принимаем 1,06  [2, с.9, п.3,1]

 

2.2 Численность ремонтных рабочих  по видам воздействия:

- ТО-2

     (2.2)

- ТО-1

      (2.3)

- ЕО

      (2.4)

- ТР

      (2.5)