Лизинг в гражданской авиации

 
КРг=(Г(ОСи+ОСк)/Q

 
где,

 КРг - кредитные ресурсы, затрачиваемые на приобретение имущества, плата за которые осуществляется в расчетном году; 
ОСи - расчетная остаточная стоимость имущества на начало года;

ОСк - расчетная остаточная стоимость имущества на конец года;

Q — коэффициент, учитывающий долю заемных средств в общей стоимости приобретенного имущества. 
  Рассчитаем комиссионное вознаграждение лизингодателю, которое устанавливается по соглашению сторон в процентах от: 
а) балансовой стоимости лизингового имущества; 
б) среднегодовой остаточной стоимости имущества. 
Комиссионное вознаграждение соответственно может быть рассчитано по двум вариантам: 
первый - KB=p*БC 
где,

 р - ставка комиссионного  вознаграждения, процент годовых от балансовой стоимости имущества;  
второй – КВг = ((ОСн+ОСО/2У*(СКВ/ 100)

где,

ОСн и ОСк - то же, что и в формуле (4); 
СКВ - ставка комиссионного вознаграждения, устанавливаемая в процентах от среднегодовой остаточной стоимости имущества.  
Определяем плату за дополнительные услуги лизингодателя, предусмотренные договором лизинга в расчетном году, но формуле:

 
ДУг =(Р1+Р2+...+Рп)/Т

 
где,

 ДУг - плата за дополнительные услуги в расчетном году; 
Р1, Р2,...Рп - расход лизингодателя на каждую предусмотренную договором услугу; 
Т - срок договора* лет. 
  Рассчитаем размер налога на добавленную стоимость, который уплачивается лизингодателем по услугам договора лизинга, по формуле:

 
НДС = МВ ⃰ СТ ⃰ ЮО

 
где,

 НДС - величина налога, подлежащего уплате в расчетном году; 
МВ - выручка от сделки по договору лизинга в расчетном году; 
СТ - ставка налога на добавленную стоимость. 
  Определяем сумму выручки в расчетном году (В). В нее включаются: амортизационные отчисления (АО), плата за пользование кредитными ресурсами (ПК), сумма вознаграждения лизингодателю (КВ) и плата за дополнительные услуги лизингодателя (ДУ), предусмотренные договором:

 
В =АО ⃰ БК ⃰ КВ + ДУ ⃰ ПК

 
Рассчитаем размеры лизинговых взносов при их уплате равными долями с оговоренной в договоре периодичностью по формуле:

 
ЛВГ = ЛП/Т

  
где,

 ЛВГ - размер ежегодного лизингового взноса; 
ЛП - общая сумма лизинговых платежей; 
Т - срок договора лизинга (лет). 
Указанным образом с учетом всех элементов лизинговых платежей рассчитывается базовая величина, которая будет служить исходной для расчетов стоимости лизинга. Совершенствовать методику расчета можно путем корректировки стоимости лизинга с учетом факторов, действительно влияющих на размеры лизинговых платежей.

 

Начисление процентов по ссудам производится также в соответствии с договором. Процент за кредит – это цена за кредитные ресурсы. Его можно рассчитать следующим образом: 

 

 

 

где, 

     I – размер начисленных процентов; 

i – процентная ставка за кредит;

d – число дней в периоде;

К– количество дней в году;

а – средний остаток средств на счете, рассчитываемый по формуле: 

 

 

 

где, 

аi– остатки средств на соответствующие даты, взятые через равные промежутки времени (например, на первое число каждого месяца);

j = 1, 2, ..., т (т – количество данных).

  Уровень процентных ставок по банковским ссудам определяется в зависимости от колебаний денежного рынка: изменения соотношения спроса на деньги и предложения денег. Если спрос и предложение уравновешены, то можно рассчитать базовую процентную ставку и величину процентной маржи. Базовая процентная ставка – самая низкая процентная ставка по кредитам, предоставляемым коммерческими банками наиболее надежным компаниям, кредитоспособным клиентам или первоклассным заемщикам. Остальные ставки процента по прочим видам ссуд, как правило, увязываются с базовой ставкой процента и факторами, влияющими на их изменение.

  Базовая процентная ставка кредитования складывается в соответствии с уровнем процентов, уплачиваемых коммерческим банком по пассивным операциям. Общая базовая процентная ставка может быть определена по следующей формуле: 

 

 

 

где,

     Крэ – эффективные кредитные ресурсы;  

Пспо – процентные ставки по соответствующим видам пассивных операций; 

KB – объем кредитных вложений (активы, приносящие доход).

  Общая базовая процентная ставка имеет аналитическое назначение. Ее используют для анализа оценки пакета кредитных предложений. При решении вопроса о выдаче конкретных ссуд следует применять показатель «базовая цена кредита» (БЦк), который устанавливается с учетом временного фактора – периода пользования ссудой (Т): 

 

 

 

 

  

где,

          Крэт – эффективные кредитные ресурсы за период Т;      

 КВт – объем кредитных  вложений за период Т.

 

  Проведем модельный расчет лизинговых платежей по предоставлению в финансовый лизинг нового ВС. Оценим эффективность лизингового проекта по параметрам, определяющим составляющие лизинговых платежей, сопоставим предложенные критерии оценки с общепринятыми показателями экономической эффективности.

Мы будем проводить расчет для нового ВС, ориентируясь на данные по самолету ИЛ-96-300М и технические условия и регламенты на изготовленное ВС.

Считаем, что стоимость ВС составляет 50 млн. долларов (ориентировочная стоимость ИЛ - 96-300), срок финансового лизинга - 12 лет.

Исходя из технических условий на изготовленное ВС, предоставляемых авиапредпрятием - изготовителем, считаем, что капитальный ремонт ВС осуществляется через 6 лет эксплуатации, стоимость капитального ремонта -1,2 млн. долларов. Капитальный ремонт двигателя осуществляется после трех лет или 3600 часов эксплуатации, стоимость капитального ремонта одного двигателя - 200 тыс. долларов, то есть общая стоимость капитального ремонта всех четырех двигателей - 800 тыс. долларов. Считаем, что сроки капитального ремонта остальных агрегатов (в том числе ВСУ и авионики) покрываются сроками капитального ремонта ВС. В соответствии с решениями ГСГА « О порядке установления (увеличения) ресурса срока службы по ремонту ВС и двигателей» в настоящее время большинство авиакомпаний прибегают к технологии продления ресурса. Такие расходы сложно учитывать в долгосрочных прогнозах, и в наших расчетах мы вернемся к технологии, которая была принята в авиапроме СССР и также используется в западных странах, а именно к календарному капитальному ремонту ВС и агрегатов. Согласно этому подходу, мы считаем, что через три года эксплуатации осуществляется капитальный ремонт двигателей, через шесть лет -капитальный ремонт ВС (в том числе двигателей), через девять лет -двигателей, через двенадцать лет - ВС. Тогда стоимость объекта лизинга составляет 54 млн. долларов, включая 4 млн. долларов за капитальные ремонты.

  В соответствии с Регламентом технического обслуживания (ТО) по периодическому ТО, «формы» проводятся через 300 - 400 часов налета.

Себестоимость летного часа по ТО самолета типа ИЛ-96 составляет около 260 долларов за летный час. Среднегодовой налет часов ВС, обеспечивающий эффективную работу авиакомпании, должен определяться самой авиакомпанией. Исходя из среднестатистических данных, среднегодовой налет составляет 1200 часов, или 600 часов за полугодие. Тогда стоимость периодического ТО составляет 156 тыс. долларов за полугодие или 6,9% от амортизационных отчислений. Учитывая, что годовая норма амортизационных отчислений с учетом ускоренной амортизации составляет не более 10% для планера и 12% для двигателя, в наших расчетах считаем коэффициент нормы амортизационных отчислений равным 8,3%, за полугодие амортизационные отчисления составляют 4,15% от стоимости. При лизинге авиатехники можно считать, что ставка по кредиту для авиакомпании равна 13%, то есть плата за кредитные ресурсы составляет 13% от невозмещенной стоимости. Лизинговое вознаграждение считаем равным 1,2% от невозмещенной стоимости ВС. Оплата договора лизинга - 24 платежа, осуществляемых каждое полугодие.

 

Для анализа эффективности лизинговой сделки в соответствии с методикой, определим значения ставок налогов, взяв за основу стандартные нормы и сложившуюся практику. Считаем, что:

- процентная ставка по кредиту  для лизингодателя р = 0.11;

- ставка налога на прибыль п=0,24;

- ставка налога на доход по депозиту S = 0,15;

- годовая ставка банковского процента по депозиту q=0,01;

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

 

  1. Исследование состояния российского авиарынка показывает, что он имеет избыточную провозную емкость воздушных судов предыдущих поколений, многие из которых в ближайшее время выработают свой ресурс. С другой стороны, авиапарка российских авиакомпаний и авиапредприятий недостаточно, чтобы удовлетворять современным требованиям к функциональности и экономической конкурентоспособности ВС, мировым требованиям к качеству самолетовождения и экологическим характеристикам ВС. Резко сократилось производство новых ВС, разработка и сертификация новых типов ВС идет медленно .

Для реализации программы по обновлению парка ВС требуются колоссальные усилия всех структур, задействованных в производстве авиатехники, и безусловная государственная поддержка отрасли. В настоящее время практически ни одна из авиакомпаний не в состоянии сразу оплатить стоимость нового ВС, производители авиатехники не имеют достаточных оборотных средств, а инвесторы находят для себя более выгодные рынки, чем авиационная отрасль.

Постановление правительства РФ «Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года» и федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 г. и на период до 2015 г.» определяют меры, необходимые для производства конкурентоспособной отечественной гражданской авиационной техники, переоснащения парка ВС, а также поддержки и развития научно-технического и производственного потенциала авиационной промышленности. Предполагается существенное привлечение внебюджетных средств на реализацию этих мер.

  2. Показано, что основными средствами обновления парка ВС гражданской авиации и поддержки отечественной авиационной промышленности должны являться различные виды лизинга, широко используемые в промышленно развитых странах и опирающиеся на принципы законодательства по лизингу как экономико-правовой категории и вида инвестиционной деятельности.

Проведен анализ различных видов лизинговых сделок и их специфических особенностей при лизинге авиатехники, анализ развития лизинговых отношений в основных российских проектах по лизингу ВС.

Исследуется международный опыт развития лизинговых отношений в авиационном бизнесе. Анализируются документы, регламентирующие операции по авиационному лизингу международного характера, правовые и финансовые условия, способствовавшие резкому подъему в области строительства ВС в экономически развитых странах.

  3. Поскольку создание работоспособного механизма производства и реализации российской авиационной техники предполагает разработку новых условий и схем взаимодействия авиационных предприятий, лизинговых компаний и авиакомпаний, предлагаются различные организационно -экономические механизмы взаимодействия участников процесса реализации лизинговых отношений.

  4. При взаимодействии лизингодателя и авиакомпании возникают вопросы о реализуемости лизингового проекта, оценке его параметров, обеспечивающих экономическую эффективность. Для исследования этих вопросов:

 • предлагается технология оценки рентабельности коммерческой эксплуатации ВС авиакомпанией, базируясь на которой можно рассчитать затраты на эксплуатацию взятого в лизинг ВС с учетом осуществления лизинговых платежей. Это позволяет авиакомпании оценивать окупаемость затрат при планировании коммерческой деятельности;

 • разработана экономико - математическая модель, позволяющая проводить сравнительный анализ различных лизинговых проектов по строительству авиатехники и позволяющая выявить связи между различными параметрами проектов;

 • разработана технология определения области допустимых значений параметров, составляющих лизинговые платежи, при которых финансовый лизинг авиатехники будет выгоден как лизингодателю, так и лизингополучателю, то есть авиакомпании.

Предложенные технологии позволяют проводить первичный анализ эффективности проектов по лизингу ВС с возможностью последующего более глубокого анализа при детализации условий и варьировании параметров лизинговой сделки.

  5. Разработана методика расчета лизинговых платежей с учетом определения параметров платежей, позволяющих определить взаимовыгодные условия сделки, в основу которой легла предложенная экономико- математическая модель. Приведена схема расчета по предоставлению в финансовый лизинг нового ВС с учетом компенсаций за дополнительные услуги по техническому обслуживанию и ремонту ВС.

В диссертационной работе решена важная народнохозяйственная задача, позволяющая авиакомпаниям и лизинговым компаниям рационально подходить к проведению лизинговой сделки и проводить оценку её экономической реализуемости на начальном этапе проекта.