Лизинг в гражданской авиации

 

Оглавление

               Введение…………………………………………………………………..…3

 

1. Анализ состояния и перспективы развития парка воздушных

     судов гражданской авиации России………………………………………..4

 

2. Организационно-экономические механизмы взаимодействия лизинговых

     компаний с производителями и авиакомпаниями…………………………5

 

3. Результаты модельного расчета и анализа проекта по финансовому лизингу воздушного судна…………………………………………………….8

 

Заключение………………………………………………………………….14

 

          Список  используемой литературы………………………………………...16

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

  Удовлетворение потребности российских авиакомпаний в современной авиатехнике и возрождение отечественной авиационной промышленности требуют привлечения значительных долгосрочных инвестиций. Результаты анализа состояния парка воздушных судов (ВС) гражданской авиации в России и перспектив развития рынка авиаперевозок свидетельствуют о необходимости поиска технических и финансовых механизмов, способствующих удовлетворению потребностей эксплуатантов и производителей авиатехники. Решение этой народнохозяйственной задачи является одной из приоритетных в российской промышленности, что, в частности, декларируется в федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Анализ состояния и перспективы развития парка воздушных судов гражданской авиации России.

 

  Авиационная промышленность России находится в настоящее время в тяжелом положении. Износ основных фондов и оборудования превышает 50 %, резко сократилось производство воздушных судов гражданской авиации. В то же время большая часть существующего парка воздушных судов находится на заключительной стадии эксплуатации, в ближайшие годы выработает свой ресурс, технически устарела. Воздушный транспорт страны, который выполняет более трети объема пассажирских перевозок, требует в ближайшие годы обновления и увеличения парка, повышения требований к экологическим характеристикам воздушных судов. Уровень оснащенности авиакомпаний России самолетами нового поколения существенно отстает от мирового уровня, что снижает конкурентоспособность российских авиаперевозчиков.

    Анализ ситуации, сложившейся в авиационной промышленности за последние годы, показывает, что реальной альтернативы лизингу нет, практически ни одна из авиакомпаний не способна единовременно выплатить производителю полную стоимость самолета. Поскольку процесс обновления парка ВС связан с высокой капиталоемкостью, лизинг является наиболее перспективным видом инвестиционной деятельности для гражданской авиации. Как свидетельствует зарубежная статистика, более половины авиатехники в мире приобретается на условиях лизинга. Лизинг стал основным путем финансирования западной авиационной индустрии. Во многом благодаря налоговым льготам и государственной поддержке, налаженной в США и Западной Европе, Boeing и Airbus Industrie выпускают несколько сотен самолетов в год. Пользуясь государственными гарантиями (как правило, в объеме до 85% от стоимости самолета),  покупатели авиатехники могут привлечь дешевые кредиты на срок 12-15 лет.

  Резкий подъем в области строительства новых воздушных судов, который наблюдается в развитых странах в последние 15-20 лет, связан, в частности, с тесным контактом банковских институтов и промышленных корпораций.

  Авиационную индустрию финансируют не только крупные банки, но и корпорации, производственные и финансовые институты, которые берут на себя риски, связанные с финансовыми операциями в этой области.

Именно такой консолидированный подход начал использоваться лизинговыми компаниями и производителями в отечественных проектах по авиализингу. Можно сказать, что сейчас российская авиационная промышленность делает первые шаги в реализации лизинговых проектов по производству авиационной техники.

 

 

 

 

 

 

2. Организационно-экономические механизмы взаимодействия лизинговых компаний с производителями и авиакомпаниями.

 

  Создание работоспособного механизма производства и реализации российской авиатехники предполагает разработку новых условий и схем взаимодействия авиапредприятий, лизинговых компаний и авиакомпаний. Анализ ситуации, сложившейся в авиационной промышленности за последнее десятилетие, показывает, что реальной альтернативы лизингу нет - ни одна из авиакомпаний не способна единовременно выплатить полную стоимость самолета. Основные западные лизинговые компании так или иначе связаны со структурами, занятыми в производстве авиатехники. Специфика отечественных лизинговых компаний, особенно возникших на начальном этапе развития рынка, состоит в том, что российские лизинговые компании создавались не при крупных финансовых институтах и не при производителе, а при потребителе, зачастую выполняя роль налоговых оптимизаторов. Лизинговые компании должны консолидироваться с заводами, помогать им производить авиатехнику и совместно ее реализовывать, налаживать качественное и быстрое техническое обслуживание и оперативное снабжение запасными частями. При нынешней организации авиационной промышленности структура производства и система управления на предприятиях зачастую находится в настолько неудовлетворительном состоянии, что оказывается невозможным использовать эффективную схему лизинга. При реализации самолетов на первичном и вторичном рынках слабо работают рыночные механизмы, нет строгих оценок стоимости машин при продаже на первичном рынке, зачастую производители стремятся заложить все не операционные расходы в стоимость конкретного самолета. Отсутствует четкое понятие остаточной стоимости самолета - базового фактора в системе авиационного лизинга. Эффективный механизм реализации лизинга авиатехники состоит в том, что лизинговая компания финансирует производство, самостоятельно регулируя финансовые потоки, связывающие ее с авиационным заводом и авиакомпаниями. Она может сама закупать агрегаты, поставлять их на предприятие, платить ему за работу. При этом и самолет, и все комплектующие остаются на балансе лизинговой компании, частично обеспечивая производственные риски финансирующего банка. Самому производителю самолеты продавать не нужно вообще. Вместе с реализуемыми самолетами предприятие теряет активы и массу средств, которые сопровождают эксплуатацию каждой машины - выплаты за техническое обслуживание, ремонт, запчасти, комплектующие, доработку, перекомпоновку, продление ресурса. Если управлять этим процессом, пропуская весь поток этих работ через завод, то у него всегда будут оборотные средства, необходимые для развития.

 

 

 

  Так, например, стандартный пакет лизинговой компании «Ильюшин Финанс», включает следующие услуги:

- предоставление в лизинг ВС;

- обеспечение гарантиями на основе стандартных технических условий поставки заводов изготовителей;

- техническое обслуживание и  ремонт ВС (включая планер, двигатели, прочие узлы и детали) силами  заводов изготовителей или других  предприятий, сертифицированных на выполнение таких работ;

- создание резервного склада  запасных частей по месту базирования  лизингополучателя, обеспечение комплектом инструментов и механизмов, необходимых для эксплуатации и обслуживания ВС;

- страхование ВС, передаваемого  в лизинг.

При этом срок финансового лизинга составляет 12-15 лет, ставка лизингового вознаграждения - от 1,2 до 1,5% стоимости самолета в зависимости от типа самолета, страховой депозит - от 2 до 4 месяцев лизинговых платежей, авансовый платеж - от 10 до 30% стоимости самолета. Как уже отмечалось, для поддержки лизинговых проектов государство намерено компенсировать процентную ставку, предлагаемую банками, понижая её до 11-12%, осуществлять эти гарантии в течение нескольких лет. Выделяя средства лизинговым компаниям, получившим эту поддержку, государство получает их акции, которые должны быть выпущены в ходе дополнительной эмиссии. В настоящее время появились и другие концепции государственного регулирования на рынке авиатехники. Одна из них заложена в предложении о создании «Финансовой управляющей компании авиационной отрасли» (ФУКАО). Ключевое положение этой концепции - уничтожение системы двойного финансирования - сначала производителей, а потом покупателей авиационной техники в России путем организации единого заказчика таких закупок. Контрольный пакет акций ФУКАО предлагается закрепить за государством, после чего эта компания станет организатором привлечения кредитов западных банков для всей авиационной отрасли, поставщиком самолетов в лизинговые компании и координатором кредитования закупок авиатехники российскими банками. Выгодным отличием данной концепции является отсутствие необходимости привлечения бюджетных средств для ее реализации. Государство выступает в первую очередь как контролирующая и направляющая сила, а не как источник получения денежных средств или гарантий.

  Для решения наиболее болезненного вопроса о возврате лизинговых и других платежей можно предложить сконцентрировать финансовые потоки авиакомпаний, участвующих в закупке авиатехники, в некоторой системе компаний, а также создании системы единых казначейств для обеспечения большей капитализации средств и обеспечения прозрачности всех расчетов. В мировой практике данные схемы находят широкое применение для финансирования закупок дорогостоящей техники и, в частности используются лидерами мирового авиабизнеса - KLM, Cathey Pacific, рядом региональных авиаальянсов.

Следует отметить и тенденции, сложившиеся на вторичном рынке авиатехники. Группа компаний «Лидер» предлагает следующую схему операционного лизинга ВС. Лизинговая компания интегрируется в консолидированный баланс предприятия, самолеты отдаются авиакомпаниям в операционный лизинг, техническое обеспечение их работы берет на себя лизинговая компания. Лизинговая компания передает машину авиакомпании, но только на оговоренные маршруты с определенными параметрами летной и коммерческой деятельности (налет часов, выполненный пассажирооборот, выполненный тоннокилометраж, удельный расход авиаГСМ, процент коммерческой загрузки, коэффициент рентабельности по маршрутам и т.д.). Если авиакомпания начинает неэффективно эксплуатировать машину, ее забирают и передают другой компании. Для перевозчика это выгодно, потому что он четко понимает, каков вклад машины в себестоимость летного часа и в какую сумму обойдется ее эксплуатация. Он будет застрахован от простоя воздушного судна по техническим причинам, что немаловажно для новой техники. Если авиакомпания будет знать, что может лишиться самолета, это послужит очень серьезным стимулом к оптимизации ее прямых и косвенных затрат к формированию бюджета авиакомпании с учетом лизинговых платежей. При этом проблемы технического обслуживания перекладываются на лизинговую компанию.

  Группа компаний «Лидер» подписала соглашение с ОАО «Туполев», планирует утверждение новых условий продаж машин, требований к заводам-производителям обеспечивающим системность производства. Структура, которая будет специально создана для реализации этой программы, войдет в консолидированный баланс ОАО «Туполев». Функция лизинговой компании — практическая реализация этой программы. Если внедрение такой схемы пройдет успешно, то все активы и денежные потоки останутся внутри ОАО «Туполев»: по предварительным оценкам, около 7 млн. долл. ежегодно будет поступать только от поддержания летной годности машин и еще около 9 млн. долл. — от лизинговых платежей с пяти-девяти самолетов. Практически в полной мере эта схема применима и другим предприятиям авиационной промышленности.

 

 

 

 

 

 

3. Результаты модельного расчета и анализа проекта по финансовому лизингу воздушного судна

 

  Определение экономически обоснованного состава и размера лизинговых платежей является важнейшей составляющей лизинговой сделки. Расчет лизинговых платежей при производстве и реализации ВС проводится в каждом проекте по индивидуальной схеме, согласованной со всеми участниками процесса и основывается на общей методологической основе определения размера лизинговых платежей как механизма распределения валового дохода, созданного лизингополучателем ( то есть в данном случае авиакомпанией), который обеспечивал бы взаимовыгодное сочетание его интересов и интересов

лизингодателя при средней норме прибыли.

  Расчет лизинговых платежей проводится в соответствии с «Методическими рекомендациями по расчету лизинговых платежей», утвержденными Министерством экономики Российской Федерации 16.04.96. На основе этих рекомендаций формируются различные методики расчета лизинговых платежей, которые можно подразделить на две категории.

  К первой относятся методики расчета, основанные на последовательном определении возмещения стоимости имущества и лизингового вознаграждения, расчеты ведутся без учета дисконтирования денежных потоков. Ко второй категории относятся методики, в которых учитывается современная стоимость платежей. При этом под стоимостью объекта понимаются все затраты, которые несет лизингодатель при покупке и поставке объекта лизингополучателю, в том числе и дополнительные затраты; в терминологии закона «О лизинге» это аналог инвестиционных затрат. В частности, по условиям соглашения, сюда могут входить все плановые затраты на капитальный ремонт планера агрегатов и ВС по календарному сроку за период действия лизингового договора. В общем случае суть методик первой категории состоит в том, что величина лизингового платежа определяется как сумма возмещения стоимости объекта и некоторого процента от невозмещенной стоимости.

  Рассчитаем общую сумму лизинговых платежей по формуле:

 

ЛП=АО+ПК+КВ+ДУ+НДС

где,

 ЛП - общая сумма лизинговых платежей;

 АО - величина амортизационных отчислений, причитающихся лизингодателю в текущем году; 
ПК - плата за кредитные ресурсы, используемые лизингодателем на приобретение лизингового имущества; 
KB - компенсационное вознаграждение лизингодателю за предоставление имущества по договору лизинга; 
ДУ - плата лизингодателю за оказание дополнительных услуг лизингополучателю, предусмотренных договором лизинга;

 НДС - налог на добавленную стоимость, уплачиваемый лизингополучателем за услуги лизингодателя.

  Рассчитаем амортизационные отчисления по формуле:

 
АО=БС*НА/ЮО

 
где,

 БС - балансовая стоимость имущества — предмета договора лизинга;

 НА — норма амортизационных  отчислении. 
  Определяем плату за кредитные ресурсы (КР), используемые лизингодателем на приобретение лизингового имущества по формуле:

 
ПК-КР*СТ/100

 
где,

 ПК - плата за используемые кредитные ресурсы,

 СТ - ставка да кредит, в процентах годовых. 
  В каждом расчетном году плата за используемые кредитные ресурсы соотносится со среднегодовой суммой непогашенного кредита в текущем году или среднегодовой остаточной стоимости имущества - предмета договора: