Авиакомпания Ютейр. Стратегия по совершенствованию деятельности

 

 

 

Стратегические цели и задачи:

Вертолетные работы

Пассажирские перевозки

* укрепление занимаемого положения  в числе лидеров мирового рынка  вертолетных работ – глобальных  вертолетных операторов;  * интеграция в мировое вертолетное сообщество путем унификации стандартов и кооперации с мировыми вертолетными операторами;  * выход на новые мировые рынки, прежде всего, в Юго-Восточной Азии и Европе;  * сохранение доминирующего положения на региональном российском рынке в Западной Сибири;  * освоение и предложение клиентам новых услуг в рамках наиболее перспективных и доходных видов вертолетных работ, прежде всего, для компаний нефтегазового сектора

* закрепление на рынке внутренних  пассажирских авиаперевозок на  уровне не ниже третьего места  среди национальных авиакомпаний  с долей рынка не ниже 10%;  * достижение 10%-го уровня рентабельности;  * выход на новые рынки на внутренних и международных линиях путем создания и предложения новых продуктов;  * обновление парка воздушных судов путем приобретения новых ближнемагистральных и среднемагистральных самолетов.

 
 

Среднесрочные цели:

Вертолетные работы в России	Вертолетные работы за рубежом	Пассажирские перевозки
* разработка новых технологий применения вертолетов при выполнении работ для нефтяных и газовых компаний;  * повышение мобильности вертолетных групп для облегчения перемещения операционных баз вертолетных работ;  * освоение и введение в эксплуатацию легкого вертолета;  * расширение района и объемов обслуживания за счет применения вертолетов по всей территории России.	* дальнейшая интеграция в мировое вертолетное сообщество;  * унификация операционных стандартов, технологий;  * расширение географии выполняемых работ (в Африке, Юго-Восточной Азии, Европе, США, на Ближнем Востоке, Австралии и Океании);  * продвижение вертолета Ми-26 на мировых рынках; расширение диапазона выполняемых видов вертолетных работ.	* освоение региональных рынков, входящих в сеть регулярных маршрутов Авиакомпании;  * модернизация сети маршрутов на основе создания авиационных узлов-коммуникаторов (hub);  * создание системы управления качеством производства, процессами перевозки пассажиров на основе стандартов ISO 9000;  * освоение региональных и среднемагистральных самолетов, отвечающих современным мировым требованиям.

 

 

 

 

 

 

Глава 5. Катастрофа «Ютэйр»

Россия, ранее считавшаяся авиационной  державой, внезапно была признана самой  опасной страной для авиапассажиров, пишет The Wall Street Journal со ссылкой на исследование лондонской консалтинговой компании Ascend. По этим данным, по числу авиакатастроф и погибших в них Россия в этом году обошла такие государства, как Конго и Индонезия.  
 В 2011 году в России упало 9 пассажирских самолетов. Как пишет WSJ, два года назад статистика была не такой ужасающей. Тогда Российский опыт обеспечения авиационной безопасности считался успешным. В 2006 году Россия повысила уровень безопасности у крупнейших перевозчиков, таких как "Аэрофлот" и "Трансаэро". Но потом, с ростом небольших авиакомпаний и увеличения авиационного пассажиропотока, стало расти и число катастроф с человеческими жертвами.    
Авиакатастрофы в России выдвигают на первый план застарелую проблему, пишет издание. Снижение числа катастроф в мире связано, в первую очередь, с тем, что многие страны перестали игнорировать недостатки при обеспечении безопасности на авиатранспорте. Причем не только на своих авиалиниях. По мнению экспертов, слабость системы, при которой страны следят только за ситуацией у себя, в том, что она не способна менять ситуацию на местных авиалиниях в государствах с плохим контролем за авиабезопасностью. 
 Издание приводит пример: в центре России многие пилоты и бортмеханики не соблюдают даже базовые правила безопасности. И это при том, что российские нормы менее суровы, чем международные².

Громкая трагедия, произошедшая утром 2 апреля 2012г. при взлете в тюменском  аэропорту Рощино, унёсшая за собой 32 человеческой жизни, является прямым следствием халатности  халатность техслужб.

2 апреля в 40 километрах от Тюмени  разбился самолет авиакомпании "ЮТЭЙР" . 31 человек ,включая экипаж, погиб, 12 госпитализировано в тяжелом состоянии.  Как сообщает Interfax причиной падения самолета ATR-72 могло стать обледение фюзеляжа. Известно, что перед вылетом не проводилась обработка самолета противообледенительной жидкостью, поскольку экипаж не счел это необходимым.

 «Разбившийся самолет – из первой партии бортов фирмы АТR, которую закупила «ЮТэйр». Выпущен в 1991 году, мы приобрели его у американской компании «Континент». Что именно случилось с самолетом, прошедшим предпродажный капитальный ремонт в Кельне в 2010 году, сейчас точно сказать нельзя, работает специально созданная комиссия. Даже о гипотезах говорить затруднительно, это одна из самых надежных марок самолетов», - пояснил первый заместитель генерального директора авиакомпании «ЮТэйр» Вячеслав Кравченко в беседе с журналистом «Правды УРФО»³.

Разбившийся ATR 72 – самолет франко-итальянского производства, начал летать с 1992 года. "ATR-72 относится к классу региональных воздушных судов. Он рассчитан на перевозку примерно 70 пассажиров", - рассказал РИА Новости глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. Аналогом ATR-72 могут быть российские самолеты АН-24 и АН-140.

По основной версии, самолет  погубило обледенение: из-за наледи на крыле пилоты потеряли управление, после чего Самолет завалился на левый бок и упал. Расследования предыдущих катастроф с самолетами того же типа показали, что у ATR-72 имеются проблемы с противообледенительной системой и геометрией крыла. Сами летчики прозвали лайнер «парниковым самолетом». Он хорошо летает в теплых широтах, но в условиях сурового климата судно может неожиданно уйти в пике.                                                                                 

"Лед, скорее всего,  пилоты не видели. Он был на верхней кромке. И их могло ввести в заблуждение отсутствие льда вообще на поверхности. И соответственно как бы автоматом ты подразумеваешь, что на верхней кромке его нет. Как версия, как основная версия — на верхней кромке обледенение было. И было не просто на крыле, было еще и на стабилизаторе", — рассказывает заслуженный лётчик России Михаил Марков.

То, что причиной катастрофы мог стать  намерзший лед, Межгосударственный авиационный комитет не опровергает. Косвенным доказательством этой версии можно считать телеграмму, которую Росавиация разослала всем перевозчикам еще 6 апреля. Из нее следует: наземные службы грубо нарушили требования безопасности. Самолет простоял под  ливневым снегопадом 8 часов, но его  так и не обработали антиобледенителем. Именно это на взлете и могло сыграть  роковую роль.

"Использовали  взлетное положение закрылков,  и это же самое крыло с  выпущенными закрылками на меньшей  скорости позволяло им создавать  достаточную подъемную силу для  полета. В процессе разгона скорость  еще не увеличилась. Уборка  закрылков, крыло переходит на  полетную зону. Другой вообще  характер обтекания. А скорость  прирастает медленно. И вот первые  секунды, судя по всему, они  как раз и ощутили на себе  признаки сваливания", — комментирует  заслуженный лётчик России Михаил  Марков.

Но  гражданских пилотов вообще не учат управлять самолетом в критических  режимах. Их учат, как этого не допустить. Чтобы разобраться в ситуации и понять, что происходит, многим 30 секунд не хватает.

В 7 часов 34 минуты и 34 секунды камера видеонаблюдения аэропорта зафиксировала  облако дыма над лесом. По словам экспертов, шанс выжить теоретически оставался: достаточно было вновь выпустить закрылки, увеличить  скорость, отклонив от себя штурвал. Но это все теоретически⁴.

В Авиакомпании «ЮТэйр» решение  о приостановке  эксплуатации самолетов АТR-72-200, аналогичных потерпевшему катастрофу 02.04.12, принято в день авиапроисшествия. Остановка эксплуатации самолетов ATR-72-200 на расписании рейсов «ЮТэйр» не отразилась. Все необходимые перестановки воздушных судов произведены с учетом имеющегося резерва. Принимая во внимание выполненные авиакомпанией процедуры по предписаниям Ространснадзора от 06.04.12 г., «ЮТэйр» продолжает полеты на самолетах АТR-72 пятисотой серии, построенных и полученных от производителя в 2011 - 2012 годах⁵.                                                                                                             Говорить о непрофессионализме экипажа очень неприятно, тем более компания «Ютэйр» обеспечила себя самым необходимым – от техобслуживания до обучения персонала. Что не вписывается в чиновничью теорию о том, что перевозчики, чьи самолеты разбивались, зажимали деньги даже на необходимое. «Наша компания ко всему приспособится. Мы создали необходимое количество органов и институтов, чтобы соблюсти все бюрократические требования. Да, это влияет на себестоимость, но мы все это выполняем», – рассказывал гендиректор «Ютэйра» Андрей Мартиросов. Перевозчик имеет хороший заработок от вертолетного бизнеса. В клиентах – ООН и нефтяные компании (включая «Сургутнефтегаз», который, по неофициальным данным, и является главным владельцем компании; официально – почти 56% у НПФ «Сургутнефтегаз»).

«Ютэйр» не жалеет денег на обновление парка (только лизинг 20 самолетов ATR 72-500 обойдется в $427 млн, всего же в  течение десяти лет перевозчик планирует  потратить $5 млрд), подготовку кадров, а сам Мартиросов не жалеет времени  и сил на развитие «Ютэйра». «Все мои мысли, чувства и дела связаны  с авиакомпанией», – признался  он как-то.                              Авиакатастрофа показала, что дело не в количестве мелких компаний и возрасте флота. Авиаотрасль хронически больна дефицитом квалифицированных кадров. Обычно в первую очередь говорится об острой нехватке пилотов (хотя нужны и авиадиспетчеры, и инженерные специалисты, и проч.). Сейчас требуется почти 1000 человек, тогда как что в прошлом году авиационные училища выпустили лишь 300 специалистов. Но чтобы выпускник училища стал полноценным пилотом, необходимо дополнительное обучение. Крупные авиакомпании берут это на себя. Они же переучивают пилотов с одного типа самолета на другой. Знания накапливаются постепенно, а летать-то надо сейчас. Командиру разбившегося ATR 72 не было и тридцати. Авиаторы говорят: в этом нет проблемы. Но по-человечески понятно, что для такого статуса нужен и жизненный опыт. Не первый год обсуждается вопрос найма на работу иностранных пилотов. Запрет на это существует со времен СССР. Тогда были враги, холодная война... Что же сейчас? Пожалуй, самый опасный вид непрофессионализма – чиновничий. Пока никто из тех, кто регулирует авиаотрасль, не взял на себя ответственность принять такое решение. Говорят, профсоюз пилотов возражает – это лишит заработков отечественный персонал. Верится с трудом. Будь так, европейские профсоюзы (куда входит 95% пилотов) давно бы продавили такой запрет. Итог: наши пилоты могут работать заграницей, а вот у нас для иностранцев вход закрыт.

 «Пока идет закручивание гаек, – так менеджер крупной авиакомпании характеризует политику госрегулирования в авиаотрасли. – Тревожит, что регулятор не до конца осознает место и роль перевозчиков в авиатранспортной системе. Если продолжать вешать на них всех собак, то есть усложнять процедуры, увеличивать расходы, то они могут исчезнуть, как редкие животные». Авиакомпания – это место, где куется безопасность. Но не государство, не его практики поддерживают безопасность полетов на высоком уровне, а именно сама компания. Парадокс: госконтроль не гарантирует безопасность, но он должен присутствовать, в силу того что это особая отрасль. Нет разумной долгосрочной государственной стратегии по развитию отрасли – правила игры постоянно и непрогнозируемо меняются, отчего разброд и шатание, отмечает бывший авиаменеджер.

«Ценность человеческой жизни  выше, чем все остальные соображения, включая поддержку национального  производителя. Если наши не способны раскрутиться, надо покупать воздушные  суда за границей», –Дмитрий Медведев.

Сегодня авиакомпания «Ютэйр», после столь громкой трагедии, должна определить, те упущения, просчеты, недостатки своей системы, которые повлекли за собой эту трагедию. Для каждой авиакомпании, безусловно, именно это должно быть самым важным и значимым.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

Особенностью формирования цивилизованных рыночных отношений  является усиление влияния таких  факторов, как жесткая конкурентная борьба, технологические изменения, компьютеризация обработки экономической  информации, непрерывные нововведения, изменяющиеся процентные ставки и курсы  валют на фоне продолжающейся инфляции. В этих условиях перед менеджерами  и руководителями предприятия встает множество вопросов:

Какой должна быть стратегия  и тактика современного предприятия  в условиях перехода к рынку?

Как обеспечить работу персонала нацеленного на 100% качество работы?

Как рационально организовать финансовую деятельность предприятия  для его дальнейшего процветания?

Как повысить эффективность  управления финансовыми ресурсами?

Каким образом определить показатели хозяйственной деятельности, обеспечивающие устойчивое финансовое состояние предприятия?

 

На эти и другие жизненно важные вопросы может дать ответ  объективный и полный анализ предприятия, который позволяет наиболее рационально  распределить материальные, трудовые и финансовые ресурсы. Обеспечение же функционирования компании на наивысшем уровне невозможно без постановки миссии и целей.