Анализ методов управления потоками

µвыл =

 

д) пропускная способность ЗВП из условия равенства потоков прилета  и вылета

 

 При  решении этого трансцендентного  уравнения подставляются различные  значения (λ) и то значение, которое обеспечит равенство или будет наиболее близким к нему, и будет являться решением уравнения. Подставим λ=17 и получим число, близкое к 1.

Таким образом, пропускная способность ЗВП  при равенстве прилетающих и вылетающих ВС равна 17 ВС/час, так как все другие значения не обеспечивают более точного соблюдения равенства.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Вывод:

Данный курсовой проект направлен  на исследование вопросов организации  УВД в районе аэродрома.

В процессе нахождения минимальных  временных интервалов занятости  ВПГТ необходимо рассматривать четыре режима с учетом особенностей ВС. А  так же при взлетах и посадках ВС используется два режима: обычный, без

использования автоматических средств УВД другой режим - автоматический. Режим «взлет-посадка» является наиболее важным с точки зрения влияния на безопасность полетов.

МВИ характеризуются таким определением как расчетная позиция. Расчетная позиция - это такое взаимное расположение двух ВС, при котором гарантируются безопасные интервалы для их последовательного взлета и (или) посадки для ПВП, ППП и режима автоматического захода на посадку.

В расчете нормативной  пропускной способности ЗВП необходимо учитывать максимальное значение интенсивности  потока, а так же соблюдать заданные ограничения по безопасности движения.

а) между взлетом и посадкой ВС:при полетах с одной ВПП и параллельных ВПП, расстояние между осями которых менее 1000м,- 45с;

б) между последовательными  взлетами и посадками ВС:

-для легких ВС за средними и тяжелыми ВС- 3 мин;

             -для средних и тяжелых ВС за тяжелыми ВС- 2 мин;

  На основе расчета минимальных временных интервалов были определены нормативы пропускной способности ВПП и ЗВП для потока прилетающих и  вылетающих ВС. Нормативы максимального значения интенсивности потока поступающих в систему (ЗВП) ВС, при которой не нарушаются заданные \ ограничения по безопасности движения.

В обосновании нормативов пропускной способности ВПП и  ЗВП в первом разделе можно  прийти к выводу, что для повышения  пропускной способности ВПП необходимо уменьшить среднее значение интервала  занятости ВПП, представляющий собой сумму двух временных отрезков:

     1.Время полета прилетающего ВС от БПРМ до посадки;

2.Время на освобождение ВПП после посадки.

Таким образом, чтобы уменьшить  средний интервал занятости ВПП, необходимо принятием соответствующих  мер, уменьшить продолжительность  второго отрезка времени, так  как уменьшение первого возможно лишь увеличением скорости захода на посадку ВС, а это недопустимо, потому что для посадки используют установленную для каждого типа ВС скорость и диспетчер не может  давать команду на ее увеличение.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Часть2 . МЕТОДИКА УПРАВЛЕНИЯ ПОТОКАМИ ПОСТУПАЮЩИХ В ЗВП ВЫЛЕТАЮЩИХ ВС.

 

2.1 Управление потоками поступающих в ЗВП вылетающих ВС

           Данный метод применяется для определения интенсивности потока вылетающих ВС в соответствии с нормативами пропускной способности ЗВП по информации о прогнозируемом (известном) количестве прилетов ВС в определенный интервал времени (с 12.00 до 13.00, с 13.00 до 14.00, с 14.00

до 15.00 и  т.д.).

         Исходной информацией для при применения методики управления плотностью потока вылетающих S ВС являющиеся результаты нормативов пропускной способности на вылет, рассчитанные по формуле (12) с учетом типов эксплуатируемых на аэродроме ВС и их процентного соотношения. На основании рассчитанных данных по режимам «взлет-взлет», «посадка- посадка», «взлет-посадка» и среднего значения управляемого интервала посадки t_пп определяется пропускная способность ЗВП на вылет по формуле (16), в которой интенсивность прилетов ВС меняется в диапазоне от нуля до абсолютной пропускной способности с шагом одно ВС в час. На основании расчетов заполняется таблица 2 и строится график зависимость потенциальной пропускной способности на вылет от величины интенсивности прилетов ВС. Нормативы пропускной способности если из полученных величин потенциальной пропускную способность (при каждом значении интенсивности прилетов) вычесть, величину, равную 5.

 

 

Таблица 2

 

λ	0	1	2	3	4	5	6	7
µвыл	29	28	27	26	25	24	23	22
µприл	24	23	22	21	20	19	18	17

 

8	9	10	11	12	13	14	15	16	17
21	20	19	18	17	16	15	14	13	12
16	15	14	13	12	11	10	9	8	7

 

18	19	20	21	22	23	24	25	26	27	28
11	10	9	8	7	6	5	4	3	2	1
6	5	4	3	2	1

 

 

          Выдерживание нормативов пропускной способности на вылет

гарантирует, что в худшем случае время ожидания взлета на ПС не будет  больше 4 мин на одно ВС .

 

2.2 Управление потоками поступающих  в ЗВП прилетающих ВС.

Цель - снижение нагрузки на диспетчера круга путем  рассредоточения во времени потока прибывающих в ЗВП ВС.

Методика заключается в выполнении следующих процедур:

а)ведение графика прибытия прилетающих ВС, со всех существующих направлений (коридор входа) для данного РА;

б)оценка ожидаемого количества прилётов ВС в некоторый фиксированный интервал времени и прогнозируемых интервалов прибытия ВС;

в)сравнение полученных по графику оценок с нормативами пропускной способности ЗВП, а полученных интервалов прибытия - с нормативами;

г)выработка экипажем некоторых прибывающих ВС (находящихся в зоне управления диспетчеров ДПП или РЦ) команд, направленных на гашение скорости движения, или команд, назначающих более позднее время посадки, из диапазона достижимого времени посадки для каждого конкретного типа прибывающих ВС.

Методика  должна применяться в наиболее интенсивные  ио прилетам промежутки, когда у диспетчера круга по расчетам ожидается на управление более трех ВС.

Результатом применения методики является поступление  в ЗВП более упорядоченного во времени потока прилетающих ВС, что снижает вмешательство диспетчера круга (при дефиците времени и расстояния в управление интервалами и очередностью прибытия ВС.

График  прибытия представляет собой рулон  миллиметровой бумаги (прозрачной кальки), на которой в соответствующем масштабе проведены прямые вертикальные линии положения фиксированных точек на траекториях снижения и захода на посадку для всех предусмотренных направлений прибытия данного РА до ДПРМ.

На графике  прибытия вычерчивают наклонные  прямые линии, соединяющие фиксированные  точки направлений прибытия с  осью времени прибытия на ДПРМ. Построение наклонных прямых можно производить  двумя способами:

а) с помощью  специальной диспетчерской линейки, представляющей собой прозрачную пластину прямоугольной формы с прорезями  для вычерчивания наклонных прямых линий, в которой каждая прорезь  соответствует определенному типу ВС, а угол наклона прорези по отношению к горизонтальной оси  пропорционален средней скорости движения ВС по траектории прибытия;

б) с помощью  справочной таблицы времени движения ВС от фиксированных точек до времени  посадки (пролета ДПРМ) (табл. 3). В  этом случае на графике отмечается время пролета ВС фиксированной  точки направления прибытия; к  этому времени прибавляется время  движения по траектории, выбранное  из табл.3 для соответствующего типа ВС; результирующее время откладывается  -а оси времени (линии ДПРМ); между двумя полученными точками проводится наклонная прямая и надписывается бортовой номер (позывной) ВС.

Необходимо  упорядочи ь следующий поток прилетающих ВС (см. табл. №4) Удаление фиксированных точек от ДПРМ: S₁ = 63км; S₂ = 48км;

S₃ =88 км., S₄=108 км. При известное расстоянии до фиксированных точек, средней скорости движения ВС, а гак же времени пролета ФТ, мы можем

определить время пролета ВС ДПРМ по формуле:

                                              T_дпрм=Т_прол+ S_фт/W_cp

 

Таблица №3

№ п\п ВС	Тип ВС	№ точки	Т прол	V ср. км\ч	Т дпрм
1	Як-42	3	12.15	700		12.22
2	Ил-96	4	12.26	700		12.35
3	Ан-24	2	12.16	500		12.21
4	Ил-76	3	12.29	700		12.36
5	Ту-134	1	12.22	600		12.28
6	Ил-86	1	12.27	700		12.32
7	Як-40	4	12.37	500		12.50
8	Як-42	4	12.35	700		12.44

 

Построение  наклонных прямых можно производить  и третьим способом. При принятии решения о необходимости введения процедуры управления потоком прилетающих ВС все диспетчеры РЦ (подхода), ответственности которых находятся фиксированные точки прибытия при пролете ВС фиксированных точек уточняют у экипажей ВС расчетное время прибытия на ДПРМ и передают его диспетчеру, ответственному за формирование интервалов захода на посадку.

Если  из графика прибытия становится ясно, что у диспетчера круга прогнозируется количество ВС, превышающее нормативы, либо расчетные интервалы времени  прибытия меньше нормативных, то производится вмешательство в режимы движения ВС. Управление временем прибытия можно  осуществлять тремя способами: изменением скорости, изменением курса следования (в зонах векторения) или их комбинацией. В нашем случае проще всего произвести управление с помощью изменения скорости

движения  ВС. Возможные диапазоны изменения скоростей: ВС 1,2 классов-

150-200км/ч, 3 класса - 150км/ч.

Управление скоростью осуществляется с помощью специальной таблицы, по которой можно определить величину изменения расстояния ∆S на участке пути длинною ∆S при изменении скорости полета на величину ∆V

(табл. №4). Изменения ∆S рассчитывается по формуле

 

Где ∆W cр - средняя путевая скорость на участке длинной S.

Величина  необходимой задержки AS может определяться в минутах или километрах. При этом для перевода минут в километры необходимо для ВС 3-го класса число минут умножить на 5, а для ВС 1,2-го класса - на 7.

Если управление временем с помощью назначения экипажу скорости по каким-либо причинам не дало желаемых интервалов между заходящими на посадку ВС, то диспетчер может осуществить дополнительное управление путем выдачи команд на изменение курса следования или использования запаса ЗВП при выдаче команды на задержку выполнения 3-го разворота. 

 

Таб № 5

№ п\п ВС	Тип ВС	№ точки	Т прол	V ср. км\ч	Т дпрм
1	Як-42	3	12.15	700		12.24
2	Ил-96	4	12.26	700		12.35
3	Ан-24	2	12.16	500		12.21
4	Ил-76	3	12.29	700		12.38
5	Ту-134	1	12.22	600		12.28
6	Ил-86	1	12.27	700		12.32
7	Як-40	4	12.37	500		12.50
8	Як-42	4	12.35	700		12.44

 

Новое время пролёта ДПРМ получили путём изменения скоростей.

1. Як-42 (1) – на 150 км\ч меньше. 
2. Ил-76 (4)  - на 150 км\ч меньше.

 

 

 

 

 

 

Вывод:

 

Второй  раздел данной курсовой состоит из нескольких частей.

В первой части мы производили управление потоками поступающих в 3BII

вылетающих  ВС г е. приводили интенсивность  потока вылетающих ВС в

соответствие  с  нормами пропускной способности 3BII. Данный метод связан с таблицей и приложенным графиком, в которых учитывались такие значения как:

- интенсивность  прилётов ВС в диапазоне от 1 до 30 ВС с шагом одно ВС в час;