Несовершенная конкуренция и антимонопольное регулирование. Рыночная власть

Эффективное функционирование развитой рыночной экономики обычно подразумевает самостоятельность  каждого отдельно взятого предприятия, полностью отвечающего за результаты своей финансово-хозяйственной деятельности. Это, прежде всего, обосновано предположением о том, что каждый хозяйствующий субъект для поддержания приемлемого уровня конкурентоспособности должен разрабатывать эффективные системы управления бизнес-процессами, с целью максимизации прибыли, оптимизации общего уровня затрат, что в конечном итоге приведет к обеспечению финансовой устойчивости предприятия. Однако даже в экономике рыночного типа возможно, а иногда даже необходимо, появление и развитие монополий. Это можно объяснить несколькими причинами [8, c. 23].

Во-первых, в условиях современного экономического уклада существуют отрасли, в рамках которых экономия, связанная с ростом масштаба производства, выражена особенно резко, а создание и поддержание конкурентной среды является чересчур затратным с точки зрения эффективного расходования ресурсов или просто неосуществимым. В таких условиях наиболее эффективной является такая организация производства, при которой на рынке действует всего лишь один хозяйствующий субъект, способный удовлетворить совокупный спрос, предъявляемый на производимый данной фирмой товар или услугу. Кроме того, существование в рамках рыночной экономики монопольных структур может быть вызвано наличием крайне высоких препятствий (например, необходимость крупных капиталовложений) для вхождения в определенную отрасль.

Очевидно, что присутствие  в определенном секторе экономики  только одного производителя накладывает  на потенциальных конкурентов необходимость обладания капиталом, достаточным для вхождения в отрасль. С этой точки зрения становится понятным существование в экономике так называемых естественных монополий. Напомним, что под естественными монополиями обычно понимают особое состояние товарного рынка, при котором «удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее в отсутствие конкуренции в силу технологических особенностей производства (в связи с существенным понижением издержек производства … по мере увеличения объема производства), а товары, производимые субъектами естественной монополии, не могут быть заменены другими товарами, в связи с чем спрос на товары, производимые субъектами естественных монополий, в меньшей степени зависит от изменения цены на этот товар, чем спрос на другие виды товаров. Обычно в экономической литературе к сфере естественных монополий относят транспортировку газа, нефти, и нефтепродуктов, железнодорожные перевозки, услуги электросвязи, почтовой связи, передачу электрической и тепловой энергии. В данной статье мы рассмотрим вопросы, связанные с особенностями реформирования естественной монополии, функционирующей в сфере железнодорожных перевозок на примере приватизационных процессов, реализованных в некоторых европейских странах, а также проанализируем проводимые мероприятия по реформированию железных дорог в России. Особое место в работе уделяется проблемам, с которыми сталкиваются предприятия в сфере естественных монополий при переходе к конкурентным отношениям, а также тому, какие методы регулирования могут применяться в данном секторе экономики.

Несмотря на специфические  особенности методов реформирования, применявшихся в каждой отдельно взятой стране, можно выделить некоторые  общие направления проводимых мероприятий. Так, в целях преобразования железных дорог в конкурирующие частные предприятия, государственными органами были сформулированы и реализованы следующие меры:

Частичное списание и  реструктуризация долговых обязательств, проведение мероприятий по финансовому  оздоровлению железнодорожных монополий, частичная отмена системы государственного субсидирования;

Разделение и организационное  обособление железнодорожных монополий  на два сектора – инфраструктуру и эксплуатацию, а также предоставление возможности выхода на рынок частным  компаниям;

Внедрение системы самоокупаемости (т.е. основным целевым ориентиром являлось не получение прибыли, а достижение безубыточности).

С помощью подобных мероприятий  многие реформируемые железные дороги смогли добиться ощутимых результатов. Рассмотрим теперь, какие основные модели применялись для реформирования железнодорожных монополий в различных странах [8, c. 25].

При оценке проводимой реформы  железных дорог в России, нужно  учитывать, что поскольку реформа  еще находится на этапе реализации, окончательные выводы можно будет сделать только на основании данных о состоянии железнодорожного транспорта после завершения всех плановых мероприятий реформы. Напомним, что процесс реформирования железнодорожного транспорта в России начался в 1992 году. В это время был издан указ президента «Об акционировании на железнодорожном транспорте», в котором предусматривалось, что реструктуризация будет происходить путем приватизации отдельных предприятий и хозяйственных комплексов и создания на их базе акционерных обществ. Реализацию реформы предусматривалось осуществить в течение трех последовательных этапов .

В рамках первого (подготовительного) этапа реформы (2001-2002гг.) планировалось  осуществить внедрение нового механизма  регулирования тарифов, сокращение перекрестного субсидирования за счет ликвидации необоснованных тарифных льгот некоторым категориям пользователей, а также создание открытого акционерного общества «Российские железные дороги». На втором этапе (2003-2005гг.) предусматривалось создание на базе финансово-хозяйственного комплекса ОАО «РЖД» самостоятельных акционерных предприятий с целью стимулирования конкуренции на рынке железнодорожных перевозок. Наконец, на заключительном этапе (20062010гг.) планировалось осуществить продажу акций дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» на открытом рынке, а также провести оценку целесообразности и способов полного отделения сектора инфраструктуры от сектора эксплуатаций железных дорог [8, c. 26].

По состоянию на текущий  момент трудно с уверенностью сказать  насколько успешной является реформа железных дорог, можно лишь сопоставить запланированные мероприятия с тем, что было реализовано.

Несмотря на уже реализованные  мероприятия, в экспертном сообществе высказываются мнения о том, что  необходимо пересмотреть перечень запланированных мероприятий, а некоторые и вовсе утверждают, что реформу надо прекратить. В качестве основных аргументов в пользу сворачивания или серьезного пересмотра плана реформы обычно приводят высокую вероятность повышения тарифов на железнодорожные услуги.

Подводя некоторые итоги, следует отметить, что реформирование железнодорожного транспорта должно проходить с учетом, прежде всего, необходимости комплексного развития рассматриваемой отрасли. Это означает, что государству с помощью различных методов регулирования следует стимулировать не столько исключительно использование инфраструктуры, сколько ее восстановление и развитие. Помимо этого, сегодняшняя ситуация существенно осложняется влиянием мирового финансово-экономического кризиса, затронувшего многие сферы общественной жизни. В этой связи выработка альтернативных моделей управления и развития железнодорожной отрасли является одной из приоритетных задач. Поэтому государству следует оказывать поддержку предприятиям естественно-монопольного сектора в целях стабильного функционирования, как самих монополий, так и смежных с ними отраслей экономики. Так, если в секторе железнодорожного транспорта государству удастся стабилизировать ситуацию, то это позволит нормализовать спрос на продукцию предприятий металлургической, химической, легкой промышленности. Более того, в сложившихся кризисных условиях у железнодорожного комплекса появляется возможность существенного обновления парка подвижного состава и инфраструктуры при относительно низких затратах. Так, в условиях снижения спроса (а соответственно и цен) на продукцию вагоно- и тепловозостроительных предприятий, приобретение крупных партий подвижного состава посредством государственного заказа представляется весьма целесообразным. Более того, такая мера обеспечит загрузку мощностей производителей подвижного состава, тем самым сохраняя рабочие места на данных предприятиях. Загрузка мощностей, в свою очередь, повысит спрос на сырье и материалы, необходимые для производства, что позитивно скажется на состоянии производственной выработки предприятий-поставщиков сырья (металлургические, химические и др. предприятия).

Таким образом, основной целью реформирования железнодорожного транспорта должна быть, прежде всего, эффективность функционирования отрасли  как целостной инфраструктурной системы, и применительно к этой цели необходимо просчитать целесообразность применения тех или иных моделей в этой области, будь то конкуренция или государственное управление. С учетом всех особенностей железнодорожного транспорта необходимо оценить потенциальные риски дальнейших мероприятий по реализации конечного этапа программы реформирования и при необходимости внести соответствующие корректировки [8, c. 27].

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

 

В отчете по практике я  рассмотрела несовершенную конкуренцию и три ее вида. Несовершенная конкуренция - это конкуренция, при которой не соблюдается хотя бы один из признаков совершенной, т.е. участники рынка обладают рыночной властью. Рынки, на которых продавцы способны воздействовать на рыночную цену, называются несовершенно конкурентными.

Несовершенная конкуренция  делится на монополию, олигополию и  монополистическую конкуренцию.

Монополия - это рынок, на котором имеется один продавец, полностью контролирующий ситуацию на рынке. Новые фирмы, желающие проникнуть на монопольный рынок, сталкиваются с барьерами. Эти барьеры бывают экономические, юридические и естественные. Монополия снижает эффективность экономики.

Олигополия - это отрасль, в которой большая часть продаж совершается несколькими фирмами, каждая из которых способна оказывать влияние на рыночную цену своими собственными действиями. Отдельные фирмы-олигополисты могут вступать в сговор с целью получения больших прибылей.

Монополистическая конкуренция - это относительно большое количество производителей, предлагающих похожую, но не идентичную (с точки зрения покупателей) продукцию.

Также в работе речь шла  о реформировании естественных монополий на примере газовой отрасли.

Реформирование газовой  отрасли предполагало выделение  естественно монопольной (транспортировка и распределение газа) и потенциально конкурентной (газодобыча и газоснабжение) сфер с их последующим организационным обособлением.

 

Список использованных источников

 

1. Борисов Е.Ф. Экономическая теория. – М.: ТК Велби, Издательство Проспект, 2005. – 544 с.
2. Государственное регулирование национальной экономики: учебник/ Л.Г. Ходов. – М.: Экономистъ, 2005. – 820 с.
3. Государственное регулирование рыночной экономики: Учебник. Издание 2-е, перераб. и доп. / Кушлин В.И – общ. ред. М.: Изд-во РАГС, 2005. – 1010 с.
4. Государственное регулирование рыночной экономики: Учебник для вузов / Под общ. ред. Кушлина В.И., Волгина Н.А.; редкол.: Владимирова А.А. и др. – М.: ОАО «НПО «Экономика», 2002. –  824 с..
5. Государственное регулирование рыночной экономики /Бадалов Л.М., Орешин В.П., Ведута Е.Н., Озира В.Ю. – М.: Издательский дом «Путь России»; ЗАО «Издательский дом «Экономическая литратура», 2002.  548 с.
6. Государственное регулирование экономики: Учеб. Пособие для вузов / Т.М. Морозова, Ю.М. Дурдыев, В.Ф. Тихонов и др; Под ред.проф. Т.Т. Морозовой. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2002. – 673 с.
7. Дюбанов М.А. Реформирование естественных монополий: проблемы, состояние, перспективы развития (на примере железнодорожного транспорта). //Транспортное дело России. – 2009. - №2.
8. Игошин Н.В. Экономика: Учебное пособие для вузов.- М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004. – 820 с.
9. Киселева Е.А. К 44. Макроэкономика: Курс лекций. – М.: Изд-во Эксмо, 2005. -(Высшее экономическое образование). – 486 с.
10. Клейнер Г., Петросян Д. Взаимодействие государства и общества при формировании экономической политики // Общество и экономика. – 2005. - №4. – с. 55-56.
11. Куликов Л.М. Экономическая теория. – М.: ТК Велби, Издательство Проспект, 2005. – 432 с.
12. Курс экономической теории / Под ред. М. Н. Чепурина, Е.А. Киселевой. Киров: АСА, 2006. – 620 с.
13. Курс экономической теории. Пособие для студентов вузов / рук. Авт. Коллектива и науч. А.В. Сидорович; МГУ им. М.В. Ломоносова. – 3-е изд., перераб. и доп. – Москва: Издательство «Дело и сервис», 2007. – (Серия «Учебники Московского государственного университета им. М.В.Ломоносова».) – 970 с.
14. Лившиц А., Государство в рыночной экономике// Российский экономический журнал. – 2002. - № 11-12 – с. 105; 2003. -№ 1- с115.
15. Литвинцева Г.А. Инвестиционный климат в России //Вопросы экономики. – 2006. - №5. – С. 48-77
16. Макроэкономика. Теория и российская практика: Учебник /Под ред. А.Г. Грязновой, Н.Н. Думной. – М.: КНОРУС. – 2010. – 608 с.
17. Международные экономические отношения: Учебник /Под ред. Б.М. Смитиенко. – М,: ИНФРА-М, 2007. - 512 с.
18. Мордовия: Статический ежегодник. /Мордовия стат. – Саранск, 2006. – 408 с.
19. Раицкий К.А. Экономика организации (предприятия): Учебник. – 5-е изд., перераб. и доп. – М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2006. – 1020 с.
20. РЖД в убытках» // Ведомости. - 24 декабря. -2008. – С. 3-4.
21. Саакян Ю.З. Россияне считают, что цены на билеты у частных ЖД-компаний будут выше». // РИА Новости. - 5 декабря. -2008.

 

 

21