Необходимость классификации затрат по калькуляционным статьям

Содержание.

 

	стр.
Вопрос № 15. Необходимость классификации затрат по калькуляционным статьям	3
Вопрос № 17. Методы прямого регулирования цен	5
Вопрос № 42. Дифференциация тарифов в зависимости от скорости перевозок	5
1. Теоретические  основы ценообразования.
Задача № 1	9
Задача № 2	11
Задача № 3	12
Задача № 4	14
2. Ценообразование  на транспорте.
Задача № 1	17
Задача № 2	19
Задача № 3	21
Список литературы	23

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Вопрос № 15. Необходимость классификации затрат по калькуляционным статьям.

Расходы железнодорожного транспорта планируются и учитываются в соответствии с Номенклатурой расходов по основной деятельности (эксплуатационной и подсобно-вспомогательной) железных дорог.

По эксплуатационной деятельности планируются и учитываются расходы, связанные с перевозкой грузов, пассажиров, багажа и почты, по подсобно-вспомогательной с погрузо-разгрузочными операциями, содержанием путевых машинных станций, материально-техническим обеспечением, жилищно-коммунальным хозяйством, объектами оздоровительного и социально-культурного назначения, работой карьеров, дистанций водоснабжения и водоотведения, питомников, оранжерей и т.п.

По связи с производственным процессом расходы эксплуатационной деятельности подразделяются на основные и общехозяйственные.

К основным относятся  расходы, непосредственно обусловленные  процессом перевозок, к общехозяйственным—расходы  по управлению производственным процессом  и его обслуживанию. Основные расходы, в свою очередь, подразделяются на основные, специфические для отдельных отраслей хозяйства, и общие для всех отраслей хозяйства железных дорог.

Например, специфическими основными расходами для локомотивного хозяйства являются расходы на смазку, экипировку, текущий и капитальный ремонты локомотивов, топливо и электроэнергию для тяги поездов, амортизацию локомотивов и ряд других.

К основным расходам, общим  для всех отраслей хозяйства железных дорог, относятся: расходы по оплате труда за непроработанное время, отчисления на социальные нужды производственного персонала, скидки со стоимости форменной одежды, расходы на командировки производственного персонала, не относящегося к аппарату управления, обслуживание и текущий ремонт зданий, сооружений и инвентаря производственного назначения, технику безопасности и производственную санитарию и др.

Общехозяйственные расходы подразделяются на две группы: по содержанию аппарата управления и без затрат по содержанию аппарата управления. К расходам общехозяйственным без содержания аппарата управления относят затраты по содержанию персонала, не относящегося к аппарату управления (затраты на оплату труда персонала производственных участков, цехов, операторов счетных машин, контролеров-ревизоров пассажирских поездов, освобожденных бригадиров, обслуживание и текущий ремонт зданий, сооружений и инвентаря общехозяйственного назначения, амортизацию и капитальный ремонт основных средств общехозяйственного назначения, платежи по кредитам банков и т.д.). К этой же группе относятся непроизводительные расходы железных дорог (потери от простоев, расходы по внеплановым ремонтам локомотивов, ликвидации последствий аварий и крушений, брака в работе, по перегрузке вагонов вследствие неисправностей и пр.).

Основные специфические  расходы железных дорог по эксплуатационной деятельности учитываются в статьях 001-—438, основные расходы, общие для всех отраслей хозяйства железных дорог, — в статьях 456—476, а общехозяйственные расходы — в статьях 485—533, в т.ч. общехозяйственные по содержанию аппарата управления — в статьях 530—533.

В среднем по сети железных дорог Российской Федерации основные расходы составили в 2000 г. 83,3 % общей величины расходов по перевозкам (эксплуатации), в т.ч. основные специфические расходы всех хозяйств — 67,6 %, основные расходы, общие для всех отраслей хозяйства, —15,7 %. Общехозяйственные составляют 16,7 % общей суммы расходов.

Согласно Номенклатуре эксплуатационные расходы планируют  и учитывают по месту их возникновения, т.е. по отраслевым хозяйствам железных дорог (см. табл. 1).

Удельный  вес отдельных хозяйств в общей сумме эксплуатационных расходов сети железных дорог за 2000 г.

                                                                                                                     Таблица 1

Хозяйство	Удельный  вес, %
Пассажирское	9,0
Грузовой  и коммерческой работы	1,5
Перевозок	3,4
Локомотивное	28,1
Вагонное	12,1
Пути	26,5
Сигнализации  и связи	4,4
Электрификации  и электроснабжения	0,5
Гражданских сооружений	0,5
Остальные	14,0
Итого	100,0

 

Удельный вес расходов отдельных хозяйств в общей сумме затрат неодинаков. В настоящее время наибольший удельный вес приходится на расходы локомотивного и путевого хозяйств—соответственно 28,1 и 26,5% общей суммы эксплуатационных расходов по сети железных дорог за 2000 г. В динамике эта структура постоянно изменяется, на что существенное влияние оказывают изменение объемов перевозок грузов, пассажиров и показателей использования подвижного состава, техническая реконструкция железнодорожного транспорта, нормативные, ценовые, организационные и другие факторы.

Расходы каждого  хозяйства планируются и учитываются  по соответствующим статьям Номенклатуры, а внутри статей — по экономическим элементам затрат. Каждая статья имеет определенный номер и объединяет расходы, вызванные одной операцией (работой) или несколькими близкими однородными операциями.

Основные  расходы, специфические для каждой отрасли хозяйства, имеют индивидуальную нумерацию. Основным расходам, общим для всех отраслей хозяйства, и общехозяйственным присвоена единая нумерация.

 

 

Вопрос № 17. Методы прямого регулирования цен

Цены регулируемые — это цены, складывающиеся на рынке в процессе прямого государственного воздействия. К государственным методам регулирования цен относятся предварительное уведомление об изменении цен и их декларирование. Регулируемые цены по условиям их формирования подразделяются на фиксированные и предельные цены.

Цены фиксированные  — регулируемые цены твердо определенной величины. Устанавливаются, например, на природный газ, электро - и теплоэнергию, перевозку грузов железнодорожным транспортом.

Цены предельные — регулируемые цены, которые ограничены нижним или верхним пределом, предельными размерами снабженческо-сбытовых или торговых надбавок, предельным уровнем рентабельности.

 

 

Вопрос № 42.

Дифференциация  тарифов в зависимости от скорости перевозок.

Тарифы – это плата за проезд пассажиров и провозные платы за перевозку грузов, багажа и грузобагажа, а также правила их применения. Тарифы на перевозки грузов и грузобагажа относятся к разновидности оптовых цен, а на проезд пассажиров и перевозку багажа - розничных цен.

Виды тарифов: базовые - устанавливаются в прейскурантах (тарифных руководствах) № 10-01 и 10-02 соответственно на грузовые и пассажирские перевозки, тарифной политикой железных дорог СНГ на перевозки грузов в международном сообщении и системой тарифов «Восток-Запад»; исключительные - в процентах или с коэффициентами по отношению к базовым; специальные (аккордные) ставки; договорные.

Базовые тарифы в рамках действующих прейскурантов дополнительно дифференцируются по группам (классам) и отдельным родам грузов, расстояниям и другим экономико-географическим признакам с учетом проведения гибкой тарифной политики путем введения коэффициентов.

Грузовые тарифы прейскуранта № 10-01 содержат две основные ставки - за начально-конечную и движенческую операции. Последняя умножена на расстояние для определения провозных плат, опубликованных в Тарифном руководстве № 1 в виде расчетных таблиц. Такое построение тарифов обеспечивает замедленное увеличение размера платы в зависимости от расстояния, что соответствует изменению себестоимости перевозок. Провозная плата взимается за кратчайшее расстояние. Это не относится к перевозкам грузов негабаритных и погруженных на транспортеры.

Тарифы для повагонных отправок дифференцированы по типам вагонов.

По универсальным вагонам (полувагоны, крытые платформы) масса  груза в тарифах учитывается  таким образом, что с ее ростом плата в расчете на тонну уменьшается, стимулируя грузоотправителей к увеличению загрузки подвижного состава. Для предотвращения занижения массы груза в базовых тарифах для универсальных вагонов установлены минимальные весовые нормы (МВН). По массовым грузам с высоким удельным весом МВН приняты на уровне грузоподъемности вагонов. Провозная плата рассчитывается за фактическую массу груза, округленную до тонн (но не менее МВН).

Поскольку конструкции  специализированных вагонов предназначены для перевозок конкретных грузов, провозные платы установлены для фиксированной загрузки. Более высокий уровень тарифов при использовании специализированных вагонов по сравнению с универсальными связан с повышенным порожним пробегом, но окупается экономией грузовладельцев, связанной с обеспечением сохранности грузов, погрузочно-разгрузочных операций и подготовки подвижного состава.

Для стимулирования укрупнения отправок скоропортящихся грузов установлены  дополнительные коэффициенты за число грузовых вагонов в рефрижераторной секции: для полносоставной секции из четырех вагонов - коэффициент 1, из трех, двух вагонов и при одном вагоне (автономный рефрижераторный вагон) — соответственно: 1,1; 1,4; 1,7, а при пяти грузовых вагонах (секции увеличенной грузоподъемности) - 0,85. При перевозках в цистернах плата определяется умножением тарифных ставок в рублях за тонну на фактическую массу груза.

Отдельные тарифные схемы  установлены для мелких отправок и контейнеров. Для собственных и арендованных вагонов и контейнеров из тарифов исключены затраты их владельцев и арендаторов по амортизации и плановым ремонтам. За порожний пробег собственного и арендованного подвижного состава дополнительно взимается плата, в отличие от варианта перевозок общесетевым парком, порожнее передвижение которого регулируется МПС, и поэтому расходы по нему включены в среднем размере в тарифные схемы.

Отдельные тарифные схемы  установлены за передвижение по федеральным  ж.-д. линиям поездных формирований из собственных вагонов и локомотива. Более высокие платы предусмотрены при использовании электровоза с учетом потребления электроэнергии от контактной сети. Экономия ж. д. при следовании грузов и перемещении собственных порожних вагонов отправительскими маршрутами за счет сокращения маневровой работы учитывается в соответствующей скидке с провозной платы.

Сбор за подачу вагонов  на подъездные пути (и уборку вагонов) включает в себя расходы по использованию маневрового локомотива и бригады. При нахождении подъездного пути на балансе ж. д. прибавляются затраты по его содержанию, ремонту и амортизации в виде готовых ставок за пользование подъездным путем в рублях за сутки. Эти ставки установлены пропорционально расстоянию подачи и уборки в оба конца. Сбор предусматривает выбор пользователем одного из двух вариантов оплаты. По желанию пользователя подача и уборка вагонов может тарифицироваться либо в зависимости от среднесуточного числа поданных и убранных вагонов, либо за каждый выход локомотива. Последний вариант оплаты этой услуги выгоднее пользователю при отсутствии регулярной подачи и уборки вагонов и малом вагонообороте. Такой подход заинтересовывает в поиске более экономичных форм использования малозагруженных подъездных путей (например, на основе совместной деятельности, аренды или обслуживания собственными средствами с передачей подъездного пути на баланс предприятия).

Плата за пользование  вагонами и контейнерами на подъездных путях взимается таким образом, чтобы стимулировать ускорение их оборота. В основе платы заложена базовая часовая ставка, которая дифференцирована с учетом различий в затратах на амортизацию и плановые ремонты по типам вагонов и контейнеров. За длительный простой плата дополнительно увеличивается.