В отличие от России
региональные самолеты в парках крупнейших
компаний — это норма, а не исключение. Так,
в группе Lufthansa из 696 самолетов —
199 региональные, а группе AirFrance-KLM — 176 из 593.
Более того, как в Европе, так и в США большинство
региональных рейсов обслуживается специализированным
флотом крупных авиакомпаний и их партнеров.
Одним из инструментов привлечения крупных
игроков на рынок региональных авиаперевозок
может стать государственное субсидирование
социально значимых линий по примеру ЕС или
США. Например, в Норвегии государство
субсидирует 42 линии и тратит на это $123 млн
в год. Правительство полностью компенсирует
операционные потери перевозчика на выполняемых
регулярных рейсах. В США бюджет гарантирует
5%-ную прибыльность по 163 спонсируемым рейсам.
Эти механизмы субсидирования принципиально
отличаются от тех способов дотаций, которые
уже действуют в России или планируются
к реализации. Помимо упомянутой выше помощи
в закупках самолетов правительство развивает
региональные перевозки за счет компенсации
части стоимости билетов пассажиров. Действовавшая
до сих пор схема поддержки молодежи и пенсионеров
признана неэффективной, и теперь на выделенных
маршрутах государство будет оплачивать
в качестве эксперимента примерно третьстоимости
билета вне зависимости откатегории пассажира.
Но что делать, если рейсы постоянно недозагружены?
Какой стимул у крупных авиакомпаний выходить
на новые маршруты, если им гарантированы
убытки? В этом и есть вся разница в механизмах
субсидирования — в США и Европе убытков
на отобранных социально значимых маршрутах
не бывает, они покрываются государством.
Если говорить о практических шагах, то государству
в первую очередь необходимо определиться
с графиком вывода из эксплуатации старых
самолетов и отзыва сертификатов эксплуатанта
у наименее финансово устойчивых и небезопасных
компаний. Как только будет составлен
такой график, моментально можно будет
понять, какие аэропорты и когда останутся
без полетов.
Из выпадающих маршрутов правительство
должно будет выбрать те, которые оно относит
к социально значимым и которые нуждаются
в субсидиях. На каждом таком маршруте необходимо
будет, совместно с авиакомпаниями, просчитать
экономику линии — потенциальные издержки (с учетом
использования желательных для государства
типов самолетов) от выполнения регулярных
рейсов за вычетом возможных доходов. Исходя
из потенциальных убытков авиакомпаниям
будет объявлена годовая премия по маршруту.
После этого по каждой линии должны быть
проведены тендеры на многолетнее (например,
как в США, на три года) монопольное право
полетов по маршруту с премией от государства,
причем целесообразно сразу проводить
тендеры по хабовому принципу (выставляя
маршруты из одного города). Очевидно, что
на такие тендеры должны допускаться только
заранее отобранные лидеры индустрии.
Ну а для того чтобы субсидии государства
были минимальны, правительство должно
параллельно с запуском механизма финансирования
развивать инфраструктуру для успешной
работы авиакомпаний-лоукостеров. Конечно,
на маршруте Хабаровск — Херпучи Ryanair
или его российский конкурент появится
вряд ли. Но вот на линиях типа Москва — Владикавказ или Москва —
Грозный, которые вполне можно отнести
к социально значимым, такие компании могут
оказаться достаточно эффективными. А эффективная
работа лоукостера будет означать, что
затраты государства на необходимые субсидии
станут меньше.
Подобная программа развития региональной
авиации с привлечением лидеров отрасли
в тот сегмент, который им пока не слишком
интересен, позволит за несколько лет в корне
изменить ситуацию, которая в последние
несколько лет серьезно ухудшилась. Несложно
догадаться, что выиграют от этой программы
не только авиакомпании, на доходы и имидж
которых негативно влияют плохие новости
из России, но и простые граждане, которые
смогут наконец летать по своей собственной
стране без страха.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
Неуклонный
рост объёма воздушных перевозок
пассажиров, грузов и почты- результат
постоянного и устойчивого технического
совершенствования гражданской авиации.
Идёт непрерывный процесс улучшения всех
эксплуатационно- технических и лётных
характеристик прежде всего самолётов.
Это выражается в увеличении их пассажировместимости,
грузоподъёмности, скорости полёта, экономичности,
надёжности и, следовательно, безопасности.
На сегодняшний день для специалистов
уже очевиден тот факт, что у обогнавших
свое время сверхзвуковых суперлайнеров
коммерческих перспектив попросту не
существует. Возможной альтернативой
считаются лишь небольшие самолеты для
быстрейшей доставки ограниченного числа
VIР-пассажиров. Один из подобных проектов,
кстати, разрабатывался фирмой «Сухой»
в партнерстве с американской компанией
«Галфстрим» и английской «Роллс-Ройс».
Возвращаясь к перспективным проблемам,
которые обсуждались на Московском конгрессе
IAС’ОЗ, нужно отметить, что участники
пришли к единодушному мнению о том, что
не может быть речи об использовании в
обозримом будущем на самолетах атомной
силовой установки вся необходимая для
воздушных судов энергия должна быть получаема
за счет традиционного, углеводородного,
топлива. Хотя в скором времени вполне
возможно появление двигателей на СПГ
(сжиженном природном газе), а потом —
на экологически чистом жидком водороде.
Признанным лидером в подобных разработках
является отечественное ОАО «Туполев».
Не претерпят серьезных изменений, по
мнению специалистов, и сложившиеся формы
конструкций летательных аппаратов. Появления
самолетов немыслимых конфигураций не
предвидится, зато в недалеком будущем
произойдет смена материалов для их изготовления.
Алюмомагниевые сплавы будут заменены
титаном и композитными материалами. И
сегодня чертежи подобных машин уже можно
увидеть на компьютерных экранах проектировщиков.
Если же говорить о глобальных перспективах
развития транспорта, то согласно мнению
мировых экспертов ведущие позиции будут,
бесспорно, занимать воздушные перевозки.
В последние десятилетия их мировой объем
неуклонно растет, ежегодно составляя
от 5 до 7% и о насыщении рынка говорить
нет никаких оснований. И пусть согласно
статистике услугами воздушного транспорта
на сегодня пользуется только 7% населения
нашей планеты, данные по перевозкам красноречиво
говорят о том, что передвигаться по воздуху,
максимально экономя свое время, предпочитает
весьма значительная часть человечества.
Воздушный транспорт будет играть всё
более заметную роль в жизни общества
и вообще цивилизации.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ
ЛИТЕРАТУРЫ.
1.Александров
В.Г. и др. “Авиационный технический справочник”
2.Воробьёв В.Г.,
Константинов В.Д. “Надёжность и эффективность
авиационного оборудования”: Учеб. для
вузов. - М.: Транспорт, 1995
3.http://ru.wikipedia.org/wiki/(Википедия)
4.http://www.vedomosti.ru/opinion/news/7031631/kak_povysit_bezop5.asnost_aviaperevozok (Авиационная безопасность
авиаперевозок)
6.http://www.coolreferat.com/ (Банк рефератов.
Реферат на тему «Организация авиаперевозок»)
7.http://www.bankreferatov.ru/referats/ (Банк рефератов.
Реферат на тему «Проблема безопасности грузовых
авиаперевозок »)
8.http://gac.kz/component/kunena/8-bezapasnost_poletov/21-nadezjnost_aviatzionnoi_tehniki.html (надежность авиационной техники)