План
1. Введение..................................................................2
2. Авиатехника. Повышение её надежности............5
3. Авиаперевозки. Повышение их безопасности.....15
4. Заключение..............................................................22
5. Использованная литература...................................24
ВВЕДЕНИЕ.
Хорошо
известно, что воздушный транспорт
стал одним из основных средств массовых
перевозок пассажиров в мире.
Воздушные перевозки осуществляет гражданская
авиация, имеющая более широкое, чем только
транспортное, применение. Как отрасль
народного хозяйства, она участвует в
решении не только чисто транспортных,
но и некоторых специальных задач. Ее используют
в сельском хозяйстве, для борьбы с лесными
и иными пожарами, в геологической и ледовой
разведке, в спортивных и иных целях. Но,
несомненно, главное назначение гражданской
авиации — осуществление перевозок пассажиров,
грузов и почты по воздуху преимущественно
на большие, часто межконтинентальные
расстояния. Надо признать, что грузовые
воздушные перевозки пока занимают в общем
мировом грузообороте всеми видами транспорта
весьма скромное (не более 1%) место, но
зато по стоимости транспортируемых грузов
вряд ли есть им равные. Ведь самолетами
перевозят, как правило, наиболее дорогостоящие
грузы: различную малогабаритную аппаратуру,
компьютеры и телевизоры, драгоценности,
меха и дорогую одежду, медикаменты и парфюмерию,
высококачественные скоропортящиеся
продукты (сливочное масло, шоколад, экзотические
тропические фрукты), оружие, цветы и многое
другое. Быстрейшая доставка подобных
грузов резко ускоряет оборачиваемость
значительных материальных ценностей,
способствует росту торговых доходов.
Главные отличия авиация — самого молодого
и бурно развивающегося вида мирового
транспорта — от других видов транспорта
и преимущества ее перед ними заключаются
в наивысшей путевой скорости перевозок
и сравнительно меньшей зависимости от
состояния и функционирования наземных
технических средств (они сосредоточены
в основном на аэродромах). Подобная независимость
авиации делает ее незаменимым средством
сообщения в труднодоступных, малообжитых
регионах Земли, особенно с суровым климатом,
как, например, в северных районах Сибири,
Дальнего Востока, Камчатки, на Чукотке,
Аляске, севере Канады, в джунглях Амазонии,
в Сахаре, где нет ни дорог, ни удобных
водных путей.
Нельзя не отметить и независимость авиации,
особенно в межконтинентальных полетах,
от климатических условий и сезонных изменений
времен года. Самолет может взлетать в
полярном географическом поясе, а приземляться
в тропическом, и наоборот. У воздушного
транспорта нет и ярко выраженной сезонности
по временам года, как, например, у водного
(речного). Конечно, есть у воздушного транспорта
и недостатки. Основные из них — сравнительно
высокая стоимость перевозок, пока еще
недостаточный уровень безопасности и
значительная зависимость от состояния
погоды, особенно в местах приземления
самолетов. Стоит отметить и такую особенность
авиации, как международный характер ее
деятельности: ведь в воздухе существуют
формально—условные государственные
границы. В местах отправления и прибытия
воздушных судов, если такие места расположены
в разных государствах, работают пограничная
служба, таможни и пр. Для регламентации
всей деятельности мировой гражданской
авиации, унификации её использования
и применения, а также обмена опытом во
всех областях аэронавигации еще в 1944
г. под эгидой ООН была образована и ныне
успешно функционирует специализированная
Международная организация гражданской
авиации (ICАО), членом которой состоит
и Россия. ICАО публикует подробные статистические
сведения обо всех многообразных сторонах
деятельности и состоянии воздушного
транспорта в мире.
Так же очень часто стал подниматься вопрос
о надежности авиатехники.
Повышение эффективности использования
по назначению авиационной техники при
обеспечении высокой безопасности полетов
-- главный источник укрепления и роста
экономики предприятий гражданской авиации.
Для повышения эффективности использования
авиационная техника совершенствуется,
растет насыщение летательных аппаратов
автоматическими системами управления
и регулирования, аналоговыми и цифровыми
вычислительными устройствами. Однако
при этом возрастает сложность систем
авиационной техники, число элементов,
узлов, блоков изделий. Каждый из элементов
в процессе работы может отказать. И чем
больше элементов в изделии, тем будет
и больше вероятность того, что в полете
хотя бы один из этих элементов откажет.
А появление отказа определенных изделий
в полете может быть причиной предпосылки
к летному происшествию или самого происшествия.
Таким образом, усложнение авиационной
техники для повышения ее эффективности
усложняет и проблему повышения ее надежности
и безопасности полетов.
По данным ИКАО около 20...30% всех авиационных
происшествий (АП) происходят из-за отказов
авиационной техники, до 14% АП являются
следствием низкого качества технического
обслуживания авиационной техники, т.е.
происходят по вине инженерно-технического
состава авиационных предприятий.
Поэтому в последние годы внимание научных
и инженерно-технических работников, занятых
решением задач эксплуатации авиационной
техники, обращено к этим проблемам. Успешное
их решение позволит существенно улучшить
показатели использования вертолетов,
надежности работы их систем и изделий,
регулярности полетов, исправности и экономичности
эксплуатации.
Низкую надежность, заложенную при создании
изделий авиационной техники, трудно компенсировать
даже высоким качеством ее технического
обслуживания. При этом возрастают время
и трудозатраты на обслуживание авиационной
техники, так как при малой ее надежности
необходимо увеличивать глубину и частоту
контроля ее технического состояния, объемы
профилактических и восстановительных
работ. Чтобы обеспечить
высокую эффективность гражданской авиации,
к авиационной технике предъявляются
жесткие требования в отношении ее надежности,
качества работы, простоты и трудоемкости
ее использования в полете, трудоемкости
и времени технического обслуживания
и восстановления.
Надежность авиационной техники оценивается
с помощью специальных численных критериев.
Это позволяет установить ее соответствие
требованиям летной и технической эксплуатации,
выполнять расчеты потребных ресурсов
авиатехники. Это позволяет заказчику
предъявлять разработчикам научно обоснованные
(оптимальные) требования к техническим
характеристикам создаваемой авиационной
техники.
Совершенство любого метода обслуживания
и ремонта определяется тем, насколько
полно он обеспечивает взаимодействие
между объективно существующим процессом
изменения технического состояния объекта
и процессом его технической эксплуатации,
характеризуемым последовательной во
времени сменой различных состояний: полета,
видов обслуживания и ремонта, хранения,
ожиданияи.т.п. В этой работе я рассмотрю
проблему связанную с авиатехникой и безопасностью
авиаперевозок. Способы и средства повышения
их надежности.
АВИАТЕХНИКА.
ПОВЫШЕНИЕ ЕЁ НАДЕЖНОСТИ.
Авиацио́нная
те́хника — совокупность летательных
аппаратов, их бортового
оборудования и агрегатов, двигателей, авиационного
вооружения и авиационных
средств спасания. Помимо собственно
АТ, к авиационной технике относится всё
съёмное оборудование ЛА - контейнеры,
кассеты, бункеры, баки, лебёдки и другое
оборудование. Наземное оборудование
включает средства наземного обслуживания
СНО, средства аэродромно-технического
обеспечения АТО, контрольно-проверочную
аппаратуру КПА, контрольно-измерительные
приборы общего применения КИП, инструмент
и приспособления.
В понятие «авиационная техника» также
могут включаться тренажеры, наземные средства
управления воздушным движением, навигации, посадки и связи, а также средства
наземного обслуживания летательных аппаратов.
Нормальное функционирование авиационной
техники обеспечивают использование технических
средств обслуживания и контроля и специальных
средств, а также высокая квалификация инженерно-технических
и лётных кадров. Авиационная
техника подразделяется на военную и гражданскую
авиационную технику, а также на авиационная
технику двойного назначения. При этом, принципиальных
различий в технологии, качества и применяемых
материалов практически нет.
Военная авиационная техника — это совокупность
пилотируемых и беспилотных летательных
аппаратов, средств их оперативного, аэродромного
и специального обеспечения, предназначенных
для выполнения авиацией Вооруженных
сил задач учебных и военных задач.
Авиационная техника двойного назначения
— авиационная техника, используемая
как в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, так и в интересах обороны ибезопасности государства Надежность является
сложным свойством, которое, в зависимости
от назначения и условий применения объекта,
состоит из сочетаний свойств безотказности,
долговечности, ремонтопригодности, сохранности.
Безотказность есть свойство объекта
непрерывно сохранять работоспособное
состояние в течение заданного времени
или заданной наработки.
Долговечность свойство объекта сохранять
работоспособность до наступления предельного
состояния, при котором его дальнейшее
использование невозможно или из-за низкой
безотказности, или по экономическим соображениям.
Например, появившиеся новые типы воздушных
судов, как правило, расходуют меньше топлива,
более удобны для перевозки пассажиров
и грузов, чем эксплуатировавшиеся ранее,
которые поэтому снимаются с эксплуатации.
Ремонтопригодность свойство объекта,
заключающееся в его приспособленности
к предупреждению и обнаружению причин
возникновения отказов, повреждений, к
восстановлению и поддержанию работоспособности
путем проведения технического обслуживания
и ремонта воздушного судна.
Сохраняемость свойство объекта сохранять
значения показателей безотказности,
долговечности и ремонтопригодности в
течение хранения и транспортирования.
Объектом исследования и обеспечения
надежности является техническое устройство.
Под техническим устройством понимается
любая законченная конструкция - машина,
механизм, агрегат, прибор, узел или комплекс
подобных конструкций, предназначенная
для выполнения определенных функций.
При исследовании надежности широко используется
также понятия «система» и «элемент».
Системой называется совокупность совместно
действующих технических устройств, выполняющих
единую задачу.
Элемент представляет собой отдельное
техническое устройство, входящее в систему,
которое при исследовании надежности
рассматривается как единое нерасчленяемое
целое.
В зависимости от задач исследования надежности
каждый из элементов системы может рассматриваться
как система, состоящая, в свою очередь,
из элементов.
Техническое устройство может находиться
в исправном, работоспособном, неисправном,
неработоспособном и предельном состояниях.
Исправное состояние, при котором устройство
соответствует всем требованиям, установленным
нормативно-технической документацией.
Эти требования касаются как основных
выходных параметров (т.е. определяющих
качество выполнения устройством заданных
функций), так и второстепенных, неосновных
параметров, от которых не зависит работоспособность
устройства на рассматриваемом отрезке
времени.
Работоспособное - состояние, при котором
устройство способно выполнять заданные
функции, сохраняя значения определяющих
параметров в пределах, установленных
нормативно-технической документацией.
При этом какие-то из неосновных параметров
могут не удовлетворять нормативным требованиям;
Неисправное - состояния, при котором устройство
не соответствует хотя бы одному из требований,
установленных нормативно-технической
документацией.
Следовательно, исправное устройство
всегда является и работоспособным, а
работоспособным может быть и неисправное
устройство.Неработоспособное - состояние,
когда значение хотя бы одного из определяющих
параметров не соответствует требованиям
нормативно-технической документации.
Неработоспособное состояние всегда является
и неисправным;
Предельное состояние, при котором его
дальнейшее применение недопустимо по
условиям надежности, или нецелесообразно
по экономическим причинам, либо восстановление
его работоспособного состояния невозможно
или нецелесообразно;
Отказ событие, заключающееся в нарушении
работоспособности устройства (системы).
При отказе один или несколько основных
параметров выходят за границы полей допусков.
Повреждение состояние неисправности
устройства, которое появилось вследствие
внешних воздействий на него.Примерами
внешних воздействий могут быть: попадание
посторонних предметов в компрессор авиадвигателя
в полете, поломка амортизации блока или
погнутость корпуса блока в результате
небрежности обслуживающих специалистов,
попадание молнии Вт воздушное
судно и т. д. Всякое повреждение, разрегулировка
и другие неисправности, не приведшие
к потере работоспособности устройства,
называется дефектом.
В процессе эксплуатации устройство может
переходить из одного состояния в другое.
Устройство из исправного состояния может
перейти в состояние дефекта или отказа.
В результате дефекта оно становится неисправным,
но работоспособным. В дальнейшем оно
может стать неработоспособным. В результате
отказа или повреждения возможно наступление
неработоспособного или предельного состояния.
Из всех неисправных состояний возможен
перевод устройства в исправное состояние
в результате проведения ремонта (текущего,
капитального). Из предельного состояния
обычно устройство направляется на списание,
хотя в некоторых случаях возможен капитальный
ремонт и возвращение его в эксплуатации.
Классификация отказов
В зависимости от классификационных признаков
отказы делятся на следующие виды:
по характеру процесса возникновения
- внезапные, постепенные; по
влиянию на работоспособность - полные,
неполные (частичные);
по внешнему проявлению -- явные, неявные;
по взаимосвязи отказов -- зависимые, независимые;
по времени существования - устойчивые,
сбои, перемежающиеся; по причине
- конструкционные, производственные,
эксплуатационные.
Внезапные отказы проявляются в виде резких
изменений одного или нескольких основных
параметров под воздействием скрытых
случайных факторов, связанных с внутренними
дефектами элементов, ошибками операторов
и т. д.
Постепенные отказы развиваются сравнительно
медленно, являются чаще всего следствием
износа и старения элементов, нарушения
регулировок и т. п.
Деление отказов на внезапные и постепенные
является условным. Практически почти
любой внезапный отказ есть следствие
постепенного развития каких-то неисправностей
в объекте (при нормальных условиях эксплуатации),
которые остаются незаметными для нас.
Однако при появлении соответствующих
методов и средств контроля, обеспечивающих
увеличение глубины и достоверности контроля,
отказы, ранее считавшиеся внезапными,
переходят в группу постепенных.
Полные отказы приводят к полному нарушению
работоспособности, а неполные (частичные)
вызывают ухудшение качества его функционирования.
Примерами частичных отказов могут служить
увеличение времени уборки-выпуска шасси.
Явные отказы обнаруживаются сразу при
внешнем осмотре или при включении устройства
в работу. Для обнаружения неявных отказов
требуется применение специальных средств
контроля.
Зависимые отказы - отказы элементов, обусловленные
повреждением или отказом другого элемента.
Они происходят в результате перегрузок
первых, связанных с отказами других элементов.
Отказ плунжерного насоса может привести
к отказу обратных клапанов забивке фильтров
и т. д.
Независимые отказы не обусловлены отказом
какого-либо другого объекта.
Устойчивые отказы устраняются только
после выполнения специальных восстановительных
работ.
Сбой - самоустраняющийся отказ, который
приводит к кратковременному нарушению
работоспособности устройства. Отказы
такого вида исчезают самопроизвольно
без вмешательства оператора. Наиболее
характерны сбои для электронно-вычислительных
устройств: здесь даже один сбой может
быть причиной совершенно неверных результатов
реализации программы вычислений
Перемежающиеся отказы представляют собой
случай, когда один и тот же отказ периодически
появляется и самоустраняется. Например,
при поврежденной изоляции оголенный
участок электропровода периодически
может касаться корпуса воздушного судна
(при эволюциях воздушного судна), вызывая
нарушения в работе определенной аппаратуры.
Периодически повторяющийся один и тот
же сбой в ЦВМ также можно отнести к перемежающимся
отказам.
Конструкционный отказ появляется в результате
ошибок и нарушения норм конструирования
устройства.
Производственный отказ возникает в результате
нарушения установленной технологии изготовления
или ремонта устройства. Эксплуатационный
отказ является следствием нарушения
установленных правил эксплуатации объекта.
В зависимости от последствий отказы авиационной
техники делятся на следующие четыре группы:
катастрофические - которые, как правило,
ведут к авиационному происшествию (заклинивание
рулей, невыпуск шасси и т. д.);
критические - которые могут привести
к авиационному происшествию и парирование
которых в полете требует больших эмоциональных
и физических напряжений от экипажа (самовыключение
одного из авиадвигателей, отказ системы
автоматического управления полетом в
некоторых режимах ее работы и т. п.);
граничные, которые приводят к значительному
ухудшению условий полета, но не угрожают
безопасности полета (отказ одного- двух
насосов из шести имеющихся, отказ какого-либо
из приборов на приборном пульте одного
из пилотов при наличии такого прибора
у другого пилота и т. д.);
безопасные, которые не приводят к опасным
последствиям и создают экипажу (пассажирам)
при выполнении полета лишь незначительные
затруднения (отказы отдельных ламп освещения,
электронагревательных элементов в кухне
и т. д.). Функциональный отказ
-- потеря комплексом бортовых систем способности
выполнять предназначенную для него функцию
(рулевого управления, производства электроэнергии,
навигации и т. д.).
В зависимости от приспособленности к
восстановительным работам устройства
делятся на ремонтируемые и не ремонтируемые,
восстанавливаемые и не восстанавливаемые.
Ремонтируемым называется устройство,
исправность и работоспособность которого
при отказе могут быть восстановлены путем
ремонта, если это предусмотрено нормативно-технической
документацией.
Не ремонтируемым является устройство,
исправность и работоспособность которого
при отказе не подлежит восстановлению
путем ремонта (лампы накаливания, электронные
лампы, микросхемы, залитые компаундами
блоки и т.д.).
Восстанавливаемым устройством называется
такое, которое после отказа подлежит
восстановлению в рассматриваемых условиях
эксплуатации (в рассматриваемой ситуации).
Не восстанавливаемым, называется устройство,
работоспособность которого после отказа
не подлежит восстановлению в рассматриваемых
условиях эксплуатации. Ремонтируемое
устройство может быть принято как восстанавливаемое
и как не восстанавливаемое, в зависимости
от рассматриваемой ситуации. Например,
гидроаккумулятор является ремонтируемым.
При некоторых отказах он является восстанавливаемым
в условиях эксплуатации (нарушение герметичности
зарядного клапана). При других отказах
(внутренняя негерметичность) в условиях
эксплуатации гидроаккумулятор оказывается
невосстанавливаемым. Но он может быть
отремонтирован, т. е. восстановлен на
ремонтном заводе. Таким образом, понятия
о восстанавливаемых или невосстанавливаемых
устройствах являются относительными
к рассматриваемым ситуациям (характер
отказа, условия эксплуатации или ремонта),
Неремонтируемое устройство является
в то же время и невосстанавливаемым, а
ремонтируемое устройство может быть
восстанавливаемым в одних условиях и
невосстанавливаемым в других.
Факторы, определяющие надежность авиационной
техники Надежность изделий зависит от
многих факторов, которые условно можно
разделить на три группы:
Конструктивные, определяемые качеством
проектирования изделия. К ним относятся:
рациональность выбранных схем и конструктивного
решения; качество и обоснованность выбранных
материалов; ограничения по массе, габаритным
размерам и стоимости; полнота учета условий
эксплуатации; выбранные запасы прочности;
режимы работы элементов схемы и конструкции;
стандартизация и унификация элементов
изделия; обеспечение возможности контроля
качества изготовления в процессе производства
и приспособленность к контролю состояния
изделия в процессе эксплуатации;
Производственные, определяемые условиями
и качеством изготовления изделия. В эту
группу факторов входят: качество организации
производства; совершенство технологии
изготовления; классификация производственного
инженерно-технического и рабочего состава;
качество применяемого производственного
оборудования - средств производства;
совершенство системы производственного
контроля качества изготовления; полнота
и качество заводских испытаний; качество
упаковки, хранения и транспортировки.
Эксплуатационные, определяемые воздействиями
на изделие в процессе его эксплуатации.
Эту группу факторов составляют: качество
организации и осуществления технического
обслуживания и процесса использования
авиатехники по назначению; соблюдение
установленных режимов работы и технического
обслуживания изделия; квалификация летного
и инженерно-технического состава; социальные
условия работы и жизни личного состава;
внешние физические факторы (температура,
влажность, давление, вибрации и т. д.);
биологические факторы, определяющие
воздействие микроорганизмов и других
явлений живой природы на состояние изделий
авиатехники; условия хранения изделия;
своевременность и качество проведения
мероприятий по поддержанию и повышению
надежности изделий.
Из приведенного перечня факторов следует,
что проблемой надежности должны заниматься
физики, химики, биологи, конструкторы,
технологи, психологи, эксплуатационники,
летные экипажи. Успешно решить эту проблему
можно лишь их совместными усилиями.
Определенный уровень надежности изделия
закладывается при его конструировании
и производстве. В процессе эксплуатации
при соблюдении всех требований завода-изготовителя
по эксплуатации этот уровень надежности
обеспечивается. Существует мнение, что
в процессе эксплуатации невозможно повысить
уровень надежности изделия по сравнению
с тем, который заложен в него на заводе.
Однако заложенный на заводе уровень надежности
изделия зависит от запланированной технологии
его технического обслуживания, от возможностей
существующих и созданных средств контроля
его технического состояния. Поэтому в
процессе эксплуатации возможно повысить
надежность в полете, если будут усовершенствованы
средства контроля для увеличения глубины
и достоверности контроля технического
состояния изделия. В результате такого
углубленного контроля и своевременной
профилактики можно увеличить надежность
изделия по отношению к надежности, установленной
заводом. Определения и термины системы
ТоиР
Под системой ТО понимается совокупность
взаимосвязанных средств, документации
технического обслуживания и ремонта
и исполнителей, необходимых для поддержания
работоспособности (готовности к работе)
ЛА. Целью технологии является использование
закономерностей процесса обслуживания
для обеспечения требуемого качества
обслуживания. Технологический процесс
обслуживания составляет последовательное
восстановление качественного состояния
техники. Поскольку основу разработки
технологии обслуживания составляет технология
машиностроения, в дальнейшем изложении
используется установившиеся в ней понятия
и определения.
Ряд основных понятий о видах работ, выполняемых
в процессе ТО, стандартизирован (например,
ГОСТ 18322 - 78 и 24212 - 80). Так, в соответствии
с ГОСТ 18322 - 78 определяется как операция
или комплекс операций по поддержанию
работоспособности или исправности изделия
при использовании по назначению, ожидании,
хранении и транспортировании.
Совершенствование ЛА осуществляется
на всех этапах его жизненного цикла, начиная
с поисковых исследований и кончая эксплуатации.
Вместе с ЛА все эти этапы проходит и его
система ТО. Повышение качества отработки
системы эксплуатации, характеристик
ТО ЛА стало одним из основных требований,
предъявляемых к летным испытаниям.
Для реализации процесса обслуживания
организуются и оборудуются рабочие, места,
на которых размещается технологическое
оборудование. Законченная часть процесса
обслуживания, выполнения на отдельном
рабочем месте, называется операцией.
Операция - основной элемент планирования
и учета. На нее разрабатывается основная
технологическая и планирующая документация.
Операция делится на переходы, являющиеся
основными технологическими элементами.
Время, затрачиваемое на выполнение технологического
процесса, называется трудоемкостью, которая
измеряется в человеко-часах. Фактической
трудоемкостью называется время, фактически
затраченное на выполнение работы. Количество
машин, подлежащее обслуживанию в единицу
времени, составляет программу производства.
В общем случае техническое обслуживание
включает контроль, проверку, профилактику
и восстановление. Контроль и проверка
позволяют установить фактическое состояние
техники, уточнить необходимость профилактических
и восстановительных работ. Профилактика
устраняет снижение уровня технического
состояния, т.е. предупреждает появление
неисправностей, в то время как восстановление
(ремонт) устраняет неисправность. Профилактика
входит как в обслуживание, так и в плановый
ремонт. Восстановление относится только
к неплановому ремонту.
С помощью приведенных показателей оценивается
технология обслуживания и определяются
пути ее совершенствования. В общем случае
совершенствования технологии направлено
на решение следующих задач: восстановления
заданного технического состояния машины;
обеспечение потребной готовности; снижение
стоимости обслуживания; сокращение продолжительности
обслуживания; повышение безопасности
работ.
Основными путями решения перечисленных
задач являются:
1) организация технологии обслуживания,
направленная на достижение наивысшей
готовности машин за счет последовательности,
при которой достигается минимальная
продолжительность (цикл), при соблюдении
ограничений (по надежности работ, ресурсам,
совместимости и безопасности и др);
2) типизация работ обслуживания, означающую
классификацию работ и составление типовой
технологии их выполнения;
Методы повышения надёжности устройств
Повышению надёжности технических устройств,
в том числе и гидравлических систем, последнее
время уделяется достаточно серьёзное
внимание. Эта задача решается как по линии
проектирования и производства, так и
по линии проведения необходимых доработок
в процессе их эксплуатации. Работы по
созданию гидравлических систем должны
начинаться с задания необходимого уровня
надёжности. При этом каждому агрегату
или узлу задаются показатели надёжности
исходя из важности выполняемых функций.
Исходя из этих условий, а также с учётом
экономических соображений выбираются
оптимальные уровни надёжности для элементов
и системы в целом.
Существует несколько методов повышения
надёжности технических устройств. К основным
из них относятся: конструктивные методы,
использование структурной и функциональной
избыточности, методы отбора элементов
по результатам предварительных испытании,
грамотная эксплуатация.
Конструктивные методы предусматривают:
- создание таких схем, в которых при возникновении
неисправностей у одного из элементов
не возникали бы неисправности у других
элементов
- правильный выбор элементов устройства,
минимального числа их типов. При этом
учитывается достигнутый уровень производства
элементов;
-правильный выбор конструктивной и принципиальной
схем устройства; они должны содержать
наименьшее количество функционально
необходимых элементов. Более высокую
надёжность имеют модульные и мелкоблочные
конструкции с меньшим числом межблочных
разъемов;
- учёт вопросов эксплутационной технологичности
конструкции;
- выбор благоприятных условий работы
агрегатов, правильный подбор рабочих
параметров и характеристик;
-число видов материалов, применяемых
в конструкции, должно быть небольшим,
сами материалы должны иметь достаточно
малую скорость старения, высокую прочность
;
-обеспечение хорошей технологичности
конструкции, которая позволяет быстро
и экономно освоить производство и автоматизировать
изготовление и контроль изделия;
-учёт возможностей операторов; должна
быть исключена возможность ошибочных
действий операторов и обеспечена их безопасность
и удобство работы.
Использование структурной и функциональной
избыточности заключается: во введении
резервных элементов и устройств, предназначенных
для замены отказавших; в применении схем
автоматического контроля параметров
устройства в процессе его работы и схем
автоматической подстройки параметров
устройства.
Для серийных устройств важным методом
повышения надёжности является проведение
предварительных испытаний, в процессе
которых отбраковываются наиболее слабые
из устройств и элементов. Помимо перечисленных
методов существенное значение для повышения
надёжности устройств имеет их технически
грамотная эксплуатация, высокий уровень
знаний авиационной техники инженерно-техническим
и лётным составом, строгое соблюдение
требований руководящей эксплуатационной
документации.
Из других мер, способствующих сохранению
и повышению эксплуатационной надёжности,
можно назвать прогнозирование отказов
и разработка мероприятий по их предотвращению,
внедрение специальной контрольно-измерительной
аппаратуры, создание соответствующих
условий при хранениии транспортировке
изделий и др.
АВАИПЕРЕВОЗКИ.
ПОВЫШЕНИЕ ИХ БЕЗОПАСНОСТИ.
Авиаперевозки —
способ транспортировки грузов и перевозки пассажиров
при помощи воздушных судов.
Авиаперевозки принято классифицировать
по направлению, категории груза и типу
загрузки. Простые перевозки
Также
называются «генеральные перевозки» — предполагают
транспортировку генерального груза в
пункт назначения, а заказчиком такой
услуги является владелец перевозимых
товаров. Основное преимущество генеральных
перевозок — высокая оперативность.
Попутные перевозки
подразумевают использование свободного
транспорта, следующего в требуемом направлении.
Достоинство такого формата транспортировки
грузов — низкая стоимость.
Челночные перевозки
В авиации данный формат принят для транспортировки
пассажиров. Отличительная особенность
челночных перевозок — возвращение транспортного
средства в пункт отбытия без пассажиров
на борту.
Сборные перевозки Сборные перевозки
— это наиболее распространенный формат
транспортировки штучных грузов, при котором
товары различных отправителей консолидируются
на складе и отправляются по мере накопления
их оптимального объема. Отличаются невысокой
стоимостью транспортировки.
Законодательство в области авиаперевозок
Междугородные и международные перевозки
воздушным транспортом регулируются целым
рядом нормативно-правовых документов,
которые условно можно разделить на несколько
групп. Первая из них — это документы государственного
регулирования авиации, в том числе соответствующие
законы, нормы сертификации и правила
лицензирования. Вторая категория — авиационные
правила, действующие на федеральном уровне.
Третья группа нормативных документов —
внутрироссийские правила перевозки пассажиров
и транспортировки грузов при помощи воздушных
судов.
Отдельно стоит отметить Чикагскую
конвенцию о международной
гражданской авиации 1944 года и Варшавскую
конвенцию для унификации
правил воздушных перевозок от 1929 года.
Эти документы ратифицированы большинством
стран мира, и являются обязательными
для выполнения в России. В настоящее время
многочисленные мелкие авиакомпании при
практически полном отстранении государства
от реального управления их экономикой,
столкнувшись с конкуренцией между собой
и со стороны западных авиакомпаний, снижают
затраты за счет "сворачивания" производства,
отказа от многих услуг, необходимых потребителю,
снижения качества услуг и требований
к летной годности воздушных судов (ВС)
и, следовательно, к безопасности полетов.
Низкое качество услуг, свойственное подобным
авиаперевозчикам, приводит к потере конкурентоспособности
как на внешнем, так и на внутреннем рынке
и вытеснению их западными авиакомпаниями. Этот факт свидетельствует
об актуальности проблемы повышения безопасности
российских авиаперевозок (в частности
— грузовых). В настоящее
время на рынке авиационных
перевозок и работ
функционирует 363 авиапредприятия, из которых
перевозочную деятельность осуществляют
233 авиаперевозчика, в том числе 96, имеющих лицензии
на полеты по расписанию. Остальные 267
авиапредприятий осуществляют нерегулярные
авиаперевозки и работы. Чартерные (нерегулярные)
авиаперевозки осуществляют 85 авиапредприятий.
Рынок грузовых авиаперевозок является
неотъемлемой частью всемирной промышленной
кооперации. Сегодня рынок услуг авиаперевозчиков
устойчиво растет. Услугами авиакомпании
пользуются ведущие мировые компании,
правительственные и международные организации.
К основным проблемам, сдерживающим развитие
российской грузовой авиации, следует
отнести: конкурентоспособность отечественных
ВС (поддержание летной годности и продление
ресурса), несоответствие российского
законодательства международным стандартам;
недостаточность развитой системы ТО,
подготовки летного и технического состава. Назрела
также неотложная необходимость модернизации
парка воздушных судов, так как в ближайшие
три года в США и Европе, и ряде стран Азии
и Ближнего Востока вводятся дополнительные
технические требования по шуму на местности
и аэронавигационному оборудованию. Таким образом, основным требованием,
предъявляемым к российским авиакомпаниям,
является безопасность авиаперевозок.
сущность проблемы безопасности грузовых
авиаперевозок заключается в:
- истечении летной годности российских авиасудов;
- недостаточность развитой системы ТО, подготовки летного и технического состава;
- перегрузе воздушных судов;
- недостаточным оснащением судов техническими средствами обеспечения авиационной безопасности;
- отсутствии современного аэронавигационного оборудования.
Данная ситуация сложилась не вчера
и не является новой, но пока усилия
российского правительства не привели
к существенным результатам, а специальная
программа
поддержки российской грузовой авиации
так и не создана.
Основные причины возникновения
проблемной ситуации:
В настоящее время в российских
авиакомпаниях имеются около 700 грузовых
самолетов 1, 2 и 3-го классов (Ан-124, Ил-76,
Ту-204, ДС-10, Ан-74, Ан-72, Ан-32,
Ан-26 и др.), а фактически эксплуатируется
менее половины воздушных судов из-за
недостатка средств на поддержание.
Допускаются факты перегруза грузовых
воздушных судов на международных
воздушных линиях, особенно на воздушных
линиях из Китая и Турции,
что крайне отрицательно влияет на безопасность
полетов воздушных судов.
Большую озабоченность вызывает проблема
пополнения парка грузовых самолетов
новыми типами воздушных судов с
учетом интенсивного износа и списания
(до конца 2005 г. подлежат списанию
226 воздушных судов 1,2 и 3 классов). В ближайшие
2-3 года остро встанет вопрос обновления
парка для сохранения позиций российских
авиакомпаний на мировом рынке авиаперевозок.
Дальнейшее развитие грузовых авиаперевозок
сдерживается состоянием аэропортовой
наземной технической базы, недостаточным
оснащением аэропортов техническими средствами
обеспечения авиационной безопасности
и досмотровой техники.
Серьезным препятствием для выполнения
международных грузовых перевозок
становится допуск в страны Европейского
Союза российских воздушных судов, не
оснащенных системой предупреждения столкновений
в воздухе и не соответствующих требованиям
по уровню шума на местности.
Таким образом, основные причины низкой
безопасности грузовых авиаперевозок
– недостаточное финансирование,
отсутствие государственной поддержки,
упадок авиастроительной промышленности,
нарушение правил безопасности в результате
недостаточного контроля, недостаточная
квалификация летного и наземного персонала.
Таким образом, данная проблема связана
с целым кругом других проблем: экономическими,
политическими, законодательными, с проблемой
недостатка квалифицированных кадров
в сфере авиастроения и т.д.
К тому же, информация о безопасности
полетов в каждой авиакомпании является
строго конфиденциальной,
что осложняет решение данной проблемы.
С
учетом всех существующих условий данная
проблема является вполне разрешимой,
однако реализация решений потребует
немало времени и средств. Формирование
и оценка альтернативных ситуаций
В качестве альтернативных
ситуаций в данном случае могут выступать:
а) погодные условия, которые не могут
быть спрогнозированы с абсолютной
точностью и тем не менее являются
важнейшим внешним фактором безопасности
авиаперевозок;
б) технология погрузки/разгрузки (нарушение
технологии
погрузки/разгрузки сверхтяжелых или
ценных грузов также может привести к
порче или гибели груза) и центровка
груза (во-многом за безопасность перевозки
грузов в воздухе отвечает правильная
центровка его в корпусе воздушного судна);
Вес груза и его конфигурация
требуют индивидуального подхода к погрузочно-разгрузочным
операциям, закреплению в самолете.
Самолеты должны быть оснащены необходимым
погрузочно-разгрузочным оборудованием,
позволяющим осуществлять загрузку-выгрузку
УНГ в/из самолета.
Внутри грузовой кабины
имеются:
- бортовые погрузочные краны, передвигающиеся по потолку кабины (грузоподъемность до 40 т);
- горизонтальные лебедки, способные втягивать груз по полу;
- несколько специальных погрузочно-разгрузочных комплексов позволяют передвигать тяжелые грузы в горизонтальной плоскости;
- индивидуальные переходные элементы (ложементы, распределительные балки, распределительные рамы, обвязные фермы), необходимые для работ с грузами сложной конфигурации и др.
в) услуги объектов наземной инфраструктуры (аэропортов,
центров ТОиР);
г)
информационные структуры (часто главной
причиной гибели ВС является недостоверная,
несвоевременная, неоперативная информация).
Государство пытается поддерживать региональные
компании, предоставляя субсидии на покупку
новых самолетов, но если программа
будет реализовываться текущими темпами,
то старинный парк будет заменен лишь в течение
10 лет. И это никак не решит всех вышеперечисленных
проблем небольших компаний.
На наш взгляд, из сложившейся
ситуации есть три выхода. Первый — запретить
эксплуатацию опасных самолетов и несостоятельные
авиакомпании, т.е. де-факто приостановить
на некоторое время региональные перевозки
и ждать, пока рынок будет сам заполнять
высвободившиеся места. Выход, который
кажется таким простым, на самом деле далеко
не прост, поскольку больше половины действующих
российских аэропортов придется закрыть.
В результате не один десяток городов окажется
отрезанным от внешнего мира. Вряд ли государство
и общество могут себе это позволить.
Второй вариант — правительство может
взвинтить темпы субсидирования нынешних
региональных и небольших компаний. Но для
этого придется либо раздавать самолеты
задаром, субсидируя не до 30% стоимости,
как сейчас, а все 90% (на что государство
вряд ли должно идти), либо предоставлять
дополнительное кредитное финансирование,
что приведет в конце концов к переходу
контроля над малыми компаниями к государству.
В любом случае такой вариант с точки зрения
государства нам кажется малопривлекательным,
к тому же он опять никак не решает фундаментальных
проблем небольших компаний.
Третий вариант — стимулировать привлечение
на региональные
рынки крупных авиаперевозчиков.
Это самый сложный путь, поскольку крупные
российские авиакомпании пока на этот
рынок не рвутся. Однако такой вариант,
очевидно, позволит решить как проблему
обеспечения новыми самолетами, так и кадровые
и финансовые проблемы региональных перевозок.