Вдосконалення авіаційної транспортної інфраструктури регіону ІСАО

Організація повітряного  руху (aіr traffіc management) - динамічний, інтегрований менеджмент повітряного руху та повітряного простору, включаючи обслуговування повітряного руху, менеджмент повітряного простору та менеджмент потоків повітряного руху, що виконується безпечно, економічно та ефективно, через надання засобів та безперервного обслуговування у взаємодії між усіма сторонами та включаючи бортові та наземні функції.

Організація повітряного  руху включає комплекс бортових та наземних функцій (організація повітряного  простору, обслуговування повітряного  руху та організація потоків повітряного  руху), необхідних для забезпечення безпечного руху повітряних суден на всіх етапах польоту.

Організація повітряного  простору визначається відповідно до вимог цього Положення, класифікації повітряного простору ОПР згідно з додатком 11 до Конвенції про  міжнародну цивільну авіацію з урахуванням  встановлених вимог щодо охорони  навколишнього природного середовища.

Структурно повітряний простір складається з таких  елементів:

1. райони польотної інформації;
2. диспетчерські райони;
3. диспетчерські зони;
4. зони аеродромного руху;
5. маршрути обслуговування повітряного руху;
6. заборонені зони;
7. зони обмеження польотів;
8. небезпечні зони;
9. повітряний простір зони з особливим режимом використання повітряного простору;
10. тимчасово зарезервований повітряний простір;
11. зони виконання спеціальних польотів;
12. зони виконання випробувальних польотів;
13. повітряний коридор перетинання державного кордону;
14. райони пошуку та рятування;
15. райони спрощеної координації .

Авіаційно-технічна база, як елемент авіаційно-транспортної інфраструктури – це структурний підрозділ експлуатаційного авіаційного підприємства цивільної авіації (об’єднаного авіазагону, аеропорту, виробництв, об’єднання); забезпечує технічне обслуговування й підготовку до польотів літаків і вертольотів, що перебувають у її веденні в аеропорті базування, а також у приписних аеропортах і на тимчасових аеродромах. Крім того, виконує обслуговування літальних апаратів інших підприємств цивільної авіації, що роблять посадку в базовому й приписному аеропортах, технічне обслуговування й підготовку до польотів літальних апаратів інших відомств, а також іноземних авіакомпаній.

До складу АТБ звичайно входять  наступні цехи (ділянки, лабораторії, групи) оперативного обслуговування авіаційної техніки; періодичного обслуговування авіаційної техніки; перевірки й поточного ремонту авіаційного радіоелектронного встаткування; поточного ремонту літальних апаратів та ін .

Авіаційний навчальний центр (АНЦ) - освітній заклад додаткової освіти, що має сертифікат та ліцензію встановленої форми, що здійснює професійну підготовку, перепідготовку та підвищення кваліфікації авіаційного персоналу.

Основі задачі АНЦ: 

- Організовує підготовку, перепідготовку та підвищення кваліфікації льотного, диспетчерського та інженерно - технічного персоналу, бортпровідників, співробітників авіаційної безпеки, працівників служб перевезень, агентств повітряних сполучень та іншого персоналу авіапідприємств цивільної авіації згідно зі справжніми авіаційними правилами;

- Здійснює тренування льотного, диспетчерського, інженерно - технічного та іншого персоналу на авіаційних тренажерах і повітряних суднах;

- Здійснює методичне керівництво і надання допомоги підприємствам цивільної авіації в проведенні тренувань на тренажерах і повітряних суднах;

- Розробляє навчальні плани і програми підготовки, перепідготовки та підвищення кваліфікації фахівців цивільної авіації та подає їх на затвердження в порядку;

- Здійснює методичне керівництво і надає допомогу підприємствам цивільної авіації в проведенні технічного навчання;

- Розробляє і організовує впровадження в навчальний процес автоматизованих систем навчання, нових методів і передового досвіду навчання;

- Здійснює льотне тренування екіпажів при перепідготовці в АНЦ на нові типи ПС, підготовку інструкторського складу та диспетчерів УВС;

- Забезпечує створення і розвиток матеріально - технічної бази АНЦ;

- Здійснює соціально - побутове, штатно - фінансове забезпечення та адміністративне керівництво АНЦ .

 

1.2. Організаційно-методичні  аспекти дослідження авіаційної  транспортної інфраструктури 

 

Авіаційні перевезення  поділяються на внутрішні перевезення  та міжнародні перевезення. Внутрішні перевезення — це перевезення, при яких пункт відправлення і пункт призначення розташовані на території однієї держави і перевезення не передбачає зупинки на території іншої держави. Міжнародні перевезення — це перевезення, здійснювані відповідно до договору міжнародного повітряного перевезення, при якому пункт відправлення і пункт призначення незалежно від наявності перевантаження або перерви в перевезенні розташовані: 1) на території двох держав, 2) на території тієї самої держави, якщо передбачена зупинка на території іншої держави.

Окремо визначається так звані змішані перевезення — перевезення пасажира, багажу або вантажу, здійснювані перевізниками різних видів транспорту.

Особливий вид перевезення —  чартерне повітряне перевезення — виконується на підставі договору чартеру (фрахтування повітряного судна), за яким одна сторона (фрахтівник) зобов’язується надати іншій стороні (фрахтувальнику) за плату всю місткість одного чи кількох повітряних суден на один або кілька рейсів для повітряного перевезення пасажирів, багажу, вантажу і пошти або для іншої мети, якщо це не суперечить чинному законодавству України.

Використання цивільного повітряного  флоту для здійснення міжнародних  перевезень вантажів і пасажирів  потребує відповідного правового регулювання відносин, що складаються при цьому. Водночас виникає необхідність створення міжнародних організацій у цій галузі. Однією з перших таких організацій була Міжнародна авіатранспортна асоціація, створена у 1919 р. На початку 40-х років до неї вже входили найбільші авіакомпанії Європи, США. У 1945 р. було проведено реорганізацію цієї асоціації, прийнято її Статут. До складу асоціації ввійшли великі авіакомпанії Європи, США, Азії, Австралії.

З метою регулювання відносин між  своїми членами асоціація розробила і прийняла ряд важливих документів: єдині умови перевезення (1927 р.), форми білетів, багажних квитанцій і накладних (1929 р.), умови перевезення пасажирів і багажу (1954 р.) та ін.

У 1944 р. була заснована міжурядова спеціалізована установа (організація) — Міжнародна організація цивільної авіації (ІКАО), яка почала функціонувати у 1947 р. До її складу входить понад 160 країн світу. Ця організація вивчає проблеми міжнародних повітряних сполучень, розробляє рекомендації та стандарти щодо правил польотів, експлуатації літаків, сприяє безпеці польотів на міжнародних авіалініях. Так, зокрема, вона прийняла (як додаток до Чиказької конвенції) Міжнародні стандарти і рекомендувала практичні заходи щодо забезпечення безпеки, регулярності та ефективності повітряної навігації і забезпечення повітряних перевезень. Ці стандарти і рекомендації визначають дії пілотів автотранспортних компаній, екіпажів літаків, операторів служби повітряного руху і наземних екіпажів, а також конструкцію і характеристику літака та його устаткування. Нею розроблені правила польотів — як візуальних, так і за приладами, а також аеронавігаційні карти, які використовуються в усьому світі.

З метою організації повітряних польотів цивільних літаків однієї держави над територією іншої укладаються спеціальні двосторонні й багатосторонні угоди (договори). У них підтверджується право на експлуатацію відповідної повітряної лінії, встановлюється розклад і визначаються тарифи, закріплюються положення про забезпечення безпеки польотів, дії законодавства і різних правил, порядок ведення переговорів у разі виникнення спорів щодо тлумачення і застосування угоди тощо .

До основних документів, які регулюють  повітряні перевезення відносять:

-Конвенцію про міжнародну  цивільну авіацію (Чикаго, 1944 p.);

-Конвенцію з уніфікації  деяких правил, що стосуються  міжнародних повітряних перевезень (Варшава, 1929 р.) і Гаазький протокол (1955 р.) як додаток до неї;

-Монреальську угоду  1966 р. як доповнення до Варшавської  конвенції 1929 p.;

-Римську конвенцію про відшкодування збитків, заподіяних іноземними повітряними суднами третім особам на поверхні землі 1952 p.;

-Токійську конвенцію  про правопорушення і деякі  інші акти на борту повітряного  судна 1963 p.;

-Монреальські протоколи  1975 р. як удосконалення і деякі зміни Варшавської конвенції 1929 p.;

-Гаазьку конвенцію  про боротьбу з незаконним  захопленням повітряних суден  1970 p.;

-Монреальська конвенція  про боротьбу з незаконними  актами, спрямованими проти безпеки цивільної авіації, та ін.

Обсяг і зміст прав комерційної діяльності визначається в межах так званих свобод повітря, яких нараховується п'ять, хоча деякі автори розрізняють дев'ять свобод. Із погляду теорії повітряного права, ці свободи повітря розглядаються як своєрідні умовні правові категорії:

-перша містить право транзитних безпосадочних польотів через іноземну територію;

-друга - право на  посадку на іноземній території в некомерційних цілях;

-третя - право вивантажувати  вантажі і висаджувати пасажирів  із їхнім багажем на іноземній  території, але брати на території реєстрації повітряного судна;

-четверта - право брати  на борт пасажирів, багаж і  вантажі на іноземній території  для доставки їх на територію реєстрації повітряного судна;

-п'ята - право перевозити  пасажирів, багаж і вантажі  на території іноземних держав без обмежень, передбачених у попередніх чотирьох свободах.

У загальному плані питання  про комерційні права регулюються  в багатосторонній угоді про  комерційні права (Чикаго, 1944 p.). 
У питанні регулювання умов експлуатації міжнародних повітряних ліній поки що немає документа універсального характеру. Звичайно це питання вирішується у двосторонніх і регіональних угодах, і завдяки неоднаковому економічному становищу партнерів, найбільш потужним авіакомпаніям удається здобувати певні переваги. Останнім часом, у зв'язку з розширенням демократичних принципів у міжнародному співробітництві, усе частіше й частіше укладаються договори на основі рівності, справедливості та рівних можливостей .

Залежно від кола учасників  ММАО є універсальними, наприклад Міжнародна організація цивільної авіації (ІКАО), або регіональними (ЕКАК, Евроконтроль, АФКАК, АСЕКНА, КОКЕСНА, ЛАКАК, КАКАС). Вони мають схожу структуру: вищий керівний орган – Асамблея, Пленарна сесія й т.п.; поточна діяльність ММАО забезпечується виконавчими органами. При виконавчих органах у деяких ММАО створюються підлеглі їм спеціальні комітети або комісії, які розробляють організаційні, технічні, адміністративні, правові питання діяльності цивільної авіації. Вищі керівні органи ММАО під час сесій затверджують звіти виконавчих органів, заслуховують доповіді комітетів й експертів, приймають резолюції, рекомендації.

 

 

 

 

                                                      РОЗДІЛ 2

ДОСЛІДЖЕННЯ І  АНАЛІЗ АВІАЦІЙНОЇ ТРАНСПОРТНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ ПІВНІЧНОАТЛАНТИЧНОГО РЕГІОНУ

 

2.1. Характеристика  авіаційної транспортної інфраструктури Північноатлантичного регіону.

Північноатлантичний регіон (North Atlantic Region) включає в себе 2 країни (Ісландія та Гренландія) та архіпелаг Шпіцберген.

Розташування 9 регіонів ІСАО ви можете побачити на Рис.2.1.

                                                                                             

Рис.2.1. Зображення 9 регіонів ІСАО

У цьому регіоні знаходиться один міжнародний аеропорт Ісландії – Рейк’явік-Кефлавік (Reykjavik Keflavik International Airport), а також декілька внутрішніх авіаліній -  Рейк’явік (Ісландія), Кангерлусуак (Гренландія), Нук (Гренландія).

Пропоную дати характеристику цим  аеропортам.

1)Міжнародний аеропорт Рейк’явік-Кефлавік (Reykjavik Keflavik International Airport) (ІАТА:KEF, ICAO:BIKF) – це найбільший аеропорт Ісландії і головний хаб країни для міжнародних авіаперевезень. Розташований в 3,1 км на захід від міста Кефлавік і в 50 км від Рейк’явіка. В аеропорту знаходяться 2 злітно-посадкові смуги, площа аеропорту складає близько 25 кв.км. Аеропорт обслуговує більшу частину міжнародних авіаперевезень Ісландії. Найбільшими авіаперевізниками в аеропорту Рейк’явік-Кефлавік є авіакомпанії Iceland Air і Iceland Express, які використовують його в якості головного хаба. Міжнародний аеропорт Рейк’явік-Кефлавік обслуговує тільки міжнародні рейси, всі внутрішні рейси здійснюються через аеропорт Рейк’явік, що розташований в 3 км від міського центра Рейк’явіка. Оператором аеропорту Рейк’явік-Кефлавік є державне підприємство Isavia.

Історія аеропорту.

Аеропорт був збудований воєнними США в часи Другої світової війни. ВВС Армії США був необхідний аеродром в Кефлавіку, що міг приймати тяжкі бомбардувальники, а також  винищувачі Союзників. Необхідні кошти  були виділені в січні 1942 року і будівництво почалось зі злітно-посадкової смуги для винищувачів(відомий як Петтерсон-філд) в травні. Дві злітно-посадкові смуги для винищувачів почали функціонувати з липня з початком Операції Болеро. Аеродром для бомбардувальників, отримавший назву Мік-філд, почав будуватись в липні воєнними і цивільними підрядчиками, але цивільних незабаром замінили нещодавно створені будівельні ботальони  флоту США(Seabees). Мік-філд почав експлуатуватись 23 березня 1943 року, а в травні на ньому почали робити проміжну посадку воєнні літаки, які здійснювали трансатлантичні рейси.