Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей

Рисунок 3.5 – Устройство для транспортировки

Устройство для буксировки самолетов, содержащее следующие элементы: тягач с дополнительным источником энергии 1; водило 2; буксировочные тележки 18, передающие крутящий момент к колесам 3 основных стоек шасси самолета, корпус тележки 8; дифференциал 4; съемные сцепные устройства 5, взаимодействующие с колесами 3 основных стоек шасси самолета; понижающий редуктор 6; энергопреобразователь 7; соединительную магистраль 9.

Буксировочная тележка состоит из: самоориентирующегося колеса 10; изменяемой по высоте вилки 15 переднего колеса; стопорно-регулировочного приспособления 16; блока дистанционного изменения величины подаваемой энергии 17; съемных сцепных устройств 5, позволяющих без внесения изменений в конструкцию колес стоек шасси произвести жесткое крепление тележки к колесам самолета, состоящих из: диска 11; стыковочных пальцев 12; шлицевого вала 13; стопорного винта 14. Сцепные устройства 5 - сменные, в зависимости от типа буксируемого самолета.

Преимущества данного  устройства: позволяет буксировать тяжелые самолеты без применения специальных аэродромных буксировщиков, максимально реализовать суммарное тяговое усилие по сцеплению с опорной поверхностью в процессе буксировки по аэродромному покрытию с низким коэффициентом сцепления, осуществлять буксировку в стесненных условиях, осуществлять эвакуацию самолетов при невозможности буксировки из-за низкого значения коэффициента сцепления с опорной поверхностью.

Недостатки: необходим дополнительный источник энергий, сложность конструкций, невозможность буксировки самолета с поврежденным пневматиком на передней стойке и при отсутствии колес.

Исследовав прототипы, выявив, преимущества и недостатки сделаем вывод: По мнению автора универсальным и не требующим больших затрат проектирований, содержаний и эксплуатаций является устройство №2. Оно позволяет буксировать самолет с поврежденным пневматиком и при отсутствии колес на передней стойке самолета. Одновременно обеспечивать частичную догрузку ведущих колес тягача, улучшая его тягово-сцепные качества, а при установке на нем пневмокатков с малым удельным давлением на опорную поверхность и буксировку по малосвязанному грунту на полевых аэродромах, имеющему большой коэффициент сопротивления качению, а также буксировку самолетов с большим взлетным весом. Остальные устройства №1 и №4 не приспособлены к транспортировке самолета с поврежденным пневматиком, так как нет возможности поднять переднюю стойку самолета, а устройство №3 не может буксировать воздушные суда различных типов, что ограничивает класс буксируемых самолетов.

Заключение

В ходе курсовой работы были построены планы - графики: годовой, квартальный, месячный, двухнедельный план, суточный план график.

Определили количество форм: 45 (Ф – 1), 13 (Ф – 2), 11 (Ф – 3). Рассчитали количество часов, необходимых для ПТО: 18,72 ч. (Ф – 1), 24,48 ч. (Ф – 2), 28,84 ч. (Ф – 3).

Рассчитали годовой  объем работы АТБ: Т^г_атб = 386810 чел.-ч.

Общий объем работ АТБ: A^г_АТБ = 136521,2 пр.ед.

По результатам расчетов определили группу АТБ: 2 группа.

Также вычислено число двигателей:

- резервное число двигателей, необходимое для смены досрочно снятых двигателей.;

- число двигателей оборотного фонда;

- число запасных двигателей, которое необходимо оставить на конец года;

- потребное число двигателей для выполнения годового объема работы.

В исследовательской  части рассмотрены универсальные  буксировочные устройства, их устройства, принцип работы, преимущества и недостатки. Проведен анализ и выбрано устройство подходящее условиям эксплуатаций.

Список используемой литературы

1. Смирнов  «Техническая эксплуатация летательных аппаратов ».

2. А.И. Жук методические указания к выполнению курсовой работы по дисциплине «Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей». –УГАТУ, 2007 г. – 43 с.

3. http://bd.patent.su

4. http://www1.fips.ru

5. СТО УГАТУ 016 – 2007 г.