Авиаконструкторы В.М. Петляков, В.М. Мясищев

Существовала и выпущенная малой серией еще перед началом  войны модификация Пе-3, которая  в основном повторяла «сотку»  и имела кроме стрелково-пушечного  вооружения бомбовое вооружение и крупнокалиберные реактивные снаряды. Кроме того, самолет  имел фотооборудование для воздушной  разведки.

Пикирующие бомбардировщики  Пе-2 воевали от начала до конца войны. В конце апреля 1945 г. группа этих самолетов под командованием  М.Воронкова и А. Якобсона провели точечную бомбардировку взлетно-посадочной полосы в центре Берлина, предназначенную для бегства руководителей третьего рейха, и полностью вывели ее из строя.

12 января 1942 г. В.М. Петлякову надо было быть в Москве по служебным делам. На аэродроме у него состоялся разговор с С.А. Шестаковым, который, как бы предчувствуя трагедию, не рекомендовал Владимиру Михайловичу лететь на попутном штурмовике. Самолет упал около города Арзамаса, и В.М. Петляков погиб. Проститься с ним приехал из далекого сибирского города его наставник и друг А.Н. Туполев.

 

 

 

 

2. ВЛАДИМИР МИХАЙЛОВИЧ  МЯСИЩЕВ

2.1 Работа в  ОКБ Туполева

В.М. Мясищев приобщился к  авиации еще будучи студентом Московского высшего технического училища, совмещая учебу с работой на научно-опытном заводе в качестве чертежника, а затем конструктора. Придя после окончания МВТУ в ЦАГИ, а точнее, в АГОС (Аэрогидроопытное строительство), Мясищев стал работать в отделе, который возглавлял А.Н. Туполев, на первых порах - в бригаде крыла под руководством В.М. Петлякова. Уже в самом начале молодой инженер проявил себя как талантливый конструктор, успешно сочетавший проектные и научно-исследовательские работы. В этот период проектировался самолет ТБ-1, затем ТБ-3, и В.М. Мясищев принимал участие в разработке крыльев для этих машин. Впоследствии он перешел на более ответственную работу под руководством В.М. Петлякова. Проектирование ТБ-3 явилось преддверием постройки самолета «Максим Горький». Разработкой крыла для этой машины занимался Мясищев. Затем Владимир Михайлович перешел в специализированное КБ А.Н. Туполева, которое выделилось из ЦАГИ в самостоятельную организацию. В новом бюро В.М. Мясищеву было поручено заниматься экспериментальными самолетами.

Особенностью самолета-разведчика Р-6, в постройке которого активно  участвовал В.М. Мясищев, были водяные  и масляные радиаторы, убранные вместе с заборниками и выходными  каналами в крыло для уменьшения сопротивления. В этот период в группе Мясищева велись исследования устойчивости и управляемости на планерах бесхвостой схемы. Правда, в тридцатые годы эта  схема представляла в основном теоретический  интерес и нашла свое воплощение в конкретных конструкциях лишь в  послевоенные годы.

Несмотря на неудачу с  самолетом АНТ-41, эта машина интересна  по своей концепции и проектным  данным. Самолет мог быть бомбардировщиком или торпедоносцем, хотя его внешние формы больше походили на истребитель с гладкой обшивкой фюзеляжа вместо применявшейся в то время гофрированной обшивки. Для уменьшения аэродинамического сопротивления применялось также убирающееся в мотогондолы шасси, а бомбы и торпеды располагались в отсеках фюзеляжа, кроме того, радиаторы охлаждения моторов размещались в крыльях. По схеме самолет АНТ-41 являлся двухмоторным среднепланом, на котором предполагалось достигнуть максимальных скоростей полета до 400 км/ч, высоты 9500 м и дальности 4200 км. В качестве бортового вооружения самолет имел носовую вращающуюся башню с пулеметом, верхнюю турельную пушечную установку и выпускаемую башню с пулеметом. На борту самолета размещались две бомбы или торпеды по 1000 кг каждая.

Несколько позднее В.М. Мясищеву поручили налаживание на заводе серийного  производства транспортного самолета, закупленного у американской фирмы  «Дуглас». Творческая переработка конструкции  применительно к отечественной  технологии и установка отечественных  двигателей позволили создать улучшенную модификацию самолета ДС-3 - Ли-2. В нашей стране было выпущено около 14000 машин (в различных вариантах), прослуживших в авиации почти 40 лет.

В.М. Мясищев разделил судьбу многих других авиационных специалистов и был арестован в 1937 г. Находясь в заключении, он также работал в печально знаменитом «спецтехотделе» и проектировал, как и А.Н. Туполев, и В.М. Петляков, свой вариант «сотки».

 

2.2 Преемник Петлякова

Владимир Михайлович начал  проектировать высотный бомбардировщик и быстро рассчитал и начертил эскизный проект самолета, что явилось  основанием для «верхних инстанций» создать конструкторское бюро под  руководством В.М. Мясищева. В нем  и была продолжена работа над самолетом, и в 1938 г. Владимир Михайлович представил рабочий проект дальнего высотного  бомбардировщика ДВБ-102 с двумя  двигателями. Особенность самолета заключалась в герметических кабинах для экипажа и оборудования. В начале войны на эвакуированном заводе выпускаются два первых опытных самолета этого типа.

На государственных испытаниях самолет достиг скорости полета 565 км/ч  и высоты 11 500 м, однако дальность  полета оказалась равной 2230 км, что  было значительно ниже запроектированной, и самолет в серию не пошел. При этом следует заметить, что  высотная скоростная авиация в значительной мере в дальнейшем основывалась на идеях и принципах, заложенных в  конструкции этого самолета.

В 1942 г. один из самолетов  совершил перелет в Москву. За создание ДВБ-102 В.М Мясищев получил благодарность и был удостоен Государственной премии.

После трагической гибели в 1942 г. конструктора В.М. Петлякова возникла необходимость в продолжении работ по дальнейшему совершенствованию самолета Пе-2 - основного пикирующего бомбардировщика нашей авиации. В связи с этим часть сотрудников ОКБ и сам В.М. Мясищев были направлены на серийный завод, где выпускались самолеты Пе-2. За годы войны появилось не менее восьми модификаций этого бомбардировщика. На Пе-2 были выполнены следующие работы: усовершенствована турельная пулеметная установка и усилено бронирование кабин летчика и стрелка-радиста; установлены более мощные двигатели и улучшена аэродинамика самолета (главным образом за счет улучшения отделки наружных поверхностей и капотирования моторов); снижена пожароопасность посредством заполнения баковых отсеков нейтральным газом, который подавался в пространство над горючим. Результатом этой работы явилось увеличение скорости самолета на 40 км/ч. С начала 1943 г. после модификации самолет имел высокую живучесть и большую скорость и не уступал появившемуся на фронте немецкому модифицированному истребителю.

Наиболее совершенной  была модификация Пе-2И. На этот самолет  устанавливались два мотора ВК-107А  мощностью по 1675 л. с. каждый. Некоторые  конструктивные решения на этом самолете сходны с самолетом АНТ-41, например схема среднеплана с модифицированным крылом, разработанным в ЦАГИ, «утопленные» в крылья радиаторы охлаждения моторов  и др. Особенностью самолета являлось также дистанционное управление огнем пушечной установки, что впоследствии стало широко применяться на других боевых самолетах.

Необходимость в истребителе, обладавшем большой дальностью полета, привела к созданию самолета ДИС - дальнего истребителя сопровождения. Машина прошла заводские испытания. Дальность полета без подвесных баков составляла 1700 км, а с подвесными баками - почти 4000 км. Это была, по существу, летающая крепость, так как самолет имел две пушки калибра 20 мм в носовой части фюзеляжа, две пушки 37 мм (или 45 мм) снизу и одну пушку сверху. Скорость полета ДИС на 50 км/ч превышала скорость немецкого истребителя Me-109.

В ОКБ В.М. Мясищева во время  войны продолжались работы и по созданию бомбардировщиков. В частности, летом 1944 г. был построен дальний высотный бомбардировщик ДВБ-108, внешне похожий  на Пе-2И, но обладавший более мощными  моторами. Этот самолет развивал скорость полета до 700 км/ч и достигал высоты 12000 м.

Позже были разработаны проекты  четырехмоторных бомбардировщиков ДВБ-202 и ДВБ-203 с максимальной взлетной массой 45 т и бомбовой нагрузкой 16 т. На самолетах имелись три  герметических кабины, трехколесное шасси и дистанционно управляемое  вооружение. Однако война близилась  к концу и потребность в  этих самолетах отпала. Приближалась к концу и эра монопольного использования в авиации поршневых  двигателей.

В конце 1945 г. руководимый  В.М. Мясищевым коллектив ОКБ разработал проект реактивного бомбардировщика  РБ-17 с четырьмя турбореактивными двигателями РД-10. Самолет имел две герметические кабины и трехколесное шасси, убирающееся в фюзеляж. Проектируемая скорость составляла 800 км/ч.

В октябре 1945 г. большая группа работников ОКБ и серийного завода во главе с В.М. Мясищевым была награждена высокими правительственными наградами, однако через некоторое  время конструкторское бюро было расформировано, что мотивировалось его малой отдачей, а сам Владимир Михайлович был назначен деканом  самолетного факультета Московского  авиационного института им. С. Орджоникидзе; затем профессор В.М. Мясищев стал заведовать кафедрой на этом факультете.

 

2.3 ОКБ Мясищева

24 марта 1951 г. решением  правительства было воссоздано  ОКБ главного конструктора В.М.  Мясищева, перед которым ставится  задача - создать стратегический  реактивный самолет, высота и  дальность полета которого в  1,5 - 2 раза, а взлетная масса в 3-4 раза превышали бы данные самолетов, имевшихся на вооружении.

Компоновка самолета (устремленный вперед фюзеляж» скошенные назад  и слегка опущенные крылья) поражала своей новизной. Размещение турбореактивных  двигателей на стыке крыла с фюзеляжем, непривычно большие размеры грузового  отсека, шасси необычного (велосипедного) типа, большие герметические кабины и многое другое являлись новинкой в практике самолетостроения. В целях обеспечения заданных летных данных, надежности и боеспособности создаваемого комплекса проводилась огромная, расписанная буквально по часам, работа не только в конструкторском бюро, но и в научных институтах, на серийных заводах. 1 мая 1952 г. последний чертеж был сдан в производство, а в начале 1953 г. самолет совершил свой первый полет. Без преувеличения можно сказать, что работа КБ над созданием этого самолета в содружестве с крупнейшим авиационным заводом, а также научными институтами была выполнена в рекордно короткий срок, а первый испытательный полет рассеял все сомнения относительно реальности существования современного боевого тяжелого реактивного самолета.

Самолет был запущен в  серийное производство, одновременно в КБ проводились крайне необходимые  работы, направленные на увеличение дальности  полета этого самолета, для чего отрабатывалась дозаправка топливом в  полете, а также возможность использования  его в транспортном и пассажирском вариантах.

В начале 1955 г. совершил первый полет и вскоре был запущен в серийное производство новый самолет конструкторского бюро - «201». На авиационном параде в Тушино на нем впервые была продемонстрирована дозаправка топливом в полете. Присутствовавшие на параде главнокомандующие военно-воздушными силами США, Великобритании и Франции выразили удивление в связи с появлением воздушных гигантов В.М. Мясищева. В первомайском параде 1956 г. также принимал участие этот огромный флагман, возглавлявший группу грозных воздушных кораблей. Печать всего мира опубликовала снимки этих самолетов и их предполагаемые летные данные. Не меньшую сенсацию вызывали сообщения о рекордах, а их было 19, установленных на самолетах этого типа. Такому количеству мировых рекордов мог бы позавидовать каждый конструктор. В одном из полетов самолет с грузом 10 т поднялся на высоту 15600 м, а с грузом 55 т - на высоту 13000 м.

С появлением серийных истребителей со сверхзвуковой скоростью полета и усилением средств ПВО конструкторское  бюро В.М. Мясищева проработало схемы  новых тяжелых бомбардировщиков с турбореактивными двигателями, обеспечивающими  сверхзвуковую и околозвуковую  скорость полета. Анализ, проведенный  в КБ, показал, что для таких  самолетов оптимальной является схема с треугольным крылом в  плане. В одном из проектов самолет  с перспективными двигателями должен был иметь крейсерскую скорость до 1350 - 1450 км/ч и высоту полета над целью до 17000 м.

В 1961 г. на воздушном параде в Тушино состоялся первый показ  нового самолета - сверхзвукового ракетоносца М-50. Для постройки этого воздушного корабля потребовались не только широкие аэродинамические исследования, но и разработка конструкции планера из крупногабаритных прессованных панелей, исключающих трудоемкий процесс клепки. Кроме того, была освоена герметизация больших объемов крыла и фюзеляжа, которые использовались как емкости для топлива.

Важный этап в деятельности Владимира Михайловича Мясищева представляет его работа в 1960 - 1967 гг. в качестве руководителя Центрального аэрогидродинамического института. Этот период характеризовался широкими исследованиями в области больших сверхзвуковых скоростей для летательных аппаратов как обычных, так и принципиально новых схем (самолеты с изменяемой стреловидностью крыла, вертикальных взлета и посадки и др.). В.М. Мясищев направлял усилия возглавляемой им организации на разработку перспективных видов авиационной техники, казавшихся иногда даже несколько фантастичными.

Оригинальным применением  самолета В.М. Мясищева явилось использование  его в качестве самолета-носителя советского корабля многоразового  использования «Буран» для доставки его с аэродрома завода-изготовителя на космодром Байконур.

 

 

 

 

Заключение

Как мы видим из всего  вышеизложенного, великие русские  авиаконструкторы Владимир Михайлович Петляков и Владимир Михайлович Мясищев внесли огромный вклад в развитие военной авиации страны. И хотя сама «страна» не всегда обходилась с ними честно, они всегда оставались ей верны и делали все, что от них зависло, для ее блага и процветания.

 

Список используемой литературы:

1. АНТ-58 (ТУ-2) [Электронный ресурс]: http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?PubID=2998

2. Великая Отечественная  война [Электронный ресурс]: http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?PubID=2978

3. Владимир Михайлович  Петляков, Владимир Михайлович Мясищев [Электронный ресурс]: http://www.sovunion.info/books/index.shtml?13