Авиаконструкторы В.М. Петляков, В.М. Мясищев

Тема: «Авиаконструкторы  В.М. Петляков, В.М. Мясищев»

 

 

План

Введение…………………………………………………………………3

1. ВЛАДИМИР МИХАЙЛОВИЧ ПЕТЛЯКОВ…………………..4
1. Начало карьеры……………………………………………….4
2. Бомбардировщик ТБ-7 и его модификации……………….6
3. Самолет Пе-2……………………………………………………8

2. ВЛАДИМИР МИХАЙЛОВИЧ  МЯСИЩЕВ…………………...11

2.1 Работа в  ОКБ Туполева………………………………………11

2.2 Преемник Петлякова………………………………………….12

2.3 ОКБ Мясищева………………………………………………...15

Заключение……………………………………………..……………….18

Список литературы…………………………….………………………19

 

 

 

Введение

Известно, что вклад А.Н. Туполева и его коллектива в развитие нашей авиации во многом характеризовался освоением новых передовых технологий в самолетостроении.

Велика роль А.Н. Туполева также в формировании целой плеяды высококлассных авиационных конструкторов, многие из которых стали руководителями своих КБ и дали стране первоклассные  самолеты. Это, прежде всего А.А. Архангельский, В.М. Петляков, П.О. Сухой, В.М. Мясищев, И.Ф. Незваль.

В данной работе хотелось бы поговорить о двух выдающихся военных  авиаконструкторах В.М. Петлякове и В.М. Мясищеве. Первый, как известно, возглавлял у ОКБ Туполева отдел "100", получивший задание на проектирование высотного истребителя ВИ ("100"), прототип массового фронтового пикирующего бомбардировщика Пе-2; отдел "102" возглавил В.М. Мясищев, с заданием на дальний высотный бомбардировщик ДВБ ("102").

Рассмотрим более подробно этапы профессиональной жизни конструкторов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. ВЛАДИМИР МИХАЙЛОВИЧ ПЕТЛЯКОВ

1.1 Начало карьеры

Окончив восьмиклассное техническое  училище в Таганроге, В.М. Петляков мечтал поступить в Московское высшее техническое училище. В 1911 г., скопив из своего скудного заработка 25 рублей, он направился в Москву и успешно сдал вступительные экзамены на механический факультет МВТУ, но в связи с материальными затруднениями вынужден был прервать учебу.

Лишь после Великой  Октябрьской революции трудящиеся молодого Советского государства получили право на образование. В соответствии с Декретом студенты старших курсов высших учебных заведений, где бы они ни работали, откомандировывались для окончания учебы. В.М. Петляков получил возможность снова вернуться в Московское высшее техническое училище. В период учебы он одновременно работал лаборантом в аэродинамической лаборатории при авиационном расчетно-испытательном бюро. В то время это была если не единственная, то во всяком случае одна из немногих подобных организаций в стране.

В 1922-1923 гг. предпринимаются  первые шаги к освоению цельнометаллического самолетостроения в нашей стране. В лабораториях МВТУ, ЦАГИ и на заводах  начались работы по созданию отечественного дюралюминия. В 1922 г. Кольчугинский завод выпустил первые образцы дюралюминия. Конструкторская группа А.Н. Туполева, работавшая в ЦАГИ, проверила правильность расчетов узлов и для освоения технологии их изготовления из нового материала разработала более простые наземные и надводные конструкции - аэросани и глиссеры, в процессе постройки которых был освоен металлический водонепроницаемый шов, затем конструкторы приступили к проектированию летающей лодки. В 1920-1921 гг. В.М. Петляков участвовал в создании и испытании глиссера, который строился в ЦАГИ. Это был первый отечественный глиссер с мотором мощностью 160 л. с. и водяным винтом. Постройка, проектирование и испытание этого надводного аппарата подтвердили теорию, на основе которой появилась возможность решить целый ряд важнейших вопросов, касающихся гидросамолетов и глиссеров.

В этот же период В.М. Петляков работал над дипломным проектом по теме «Легкий одноместный спортивный моноплан». Под руководством А.Н. Туполева он разработал исключительно легкую, прочную и простую в производстве конструкцию свободнонесущего крыла.

Научный сотрудник ЦАГИ (такова была должность молодого инженера) по поручению А.Н. Туполева начинает работу в отделе опытного самолетостроения. Владимир Михайлович занимался конструированием и одновременно являлся организатором  производства аэросаней, глиссеров, торпедных  катеров, самолетов и даже дирижаблей.

Разнообразная деятельность В.М. Петлякова, в том числе участие в аэросанных пробегах в качестве водителя в 1924, 1926 и 1929 гг., не мешала ему выполнять обширные научно-исследовательские работы. Так, проводя многочисленные испытания стенок лонжеронов с различными конструктивными элементами, он составил расчетные графики лонжеронов. Эти графики долгое время являлись единственным пособием для конструкторов при проектировании балок составного сечения. Им же был разработан метод расчета лонжеронного крыла, который давал довольно хорошие результаты, близкие к результатам статических испытаний опорных крыльев. Этот метод использовался конструкторами в течение всего периода, пока существовала гофрированная обшивка крыла на самолетах.

В течение ряда лет В.М. Петляков принимал непосредственное участие в создании конструкций, разработанных А.Н. Туполевым. С 1925 по 1936 г. он возглавлял конструкторскую бригаду, занимавшуюся проектированием крыльев самолетов, начиная с одноместного АНТ-1 и кончая гигантом АНТ-20. В дальнейшем на Петлякова было возложено усовершенствование конструкций четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3 при внедрении его в серийное производство. Он внес в конструкцию самолета существенные изменения, добиваясь упрощения технологического процесса производства. В частности, много внимания было уделено унификации деталей, сокращению числа заклепок, взаимозаменяемости отдельных узлов и агрегатов. Все это позволило сократить срок производства и увеличить выпуск первоклассного для своего времени бомбардировщика ТБ-3.

 

1.2 Бомбардировщик  ТБ-7 и его модификации

Опыт, приобретенный Владимиром Михайловичем Петляковым в работе над самолетами ТБ-3, позволил ему в дальнейшем создать широко известную модификацию самолета ТБ-7 (АНТ-42) - Пе-8. Являясь с 1936 г. главным конструктором завода опытных конструкций, В.М. Петляков приступил к усовершенствованию самолета ТБ-7, в результате чего значительно улучшились его летно-технические данные.

Проектирование бомбардировщика, имевшего наименование АНТ-42, началось летом 1934 г. и было поручено бригаде, возглавляемой В.М. Петляковым, и к середине следующего года были близки к завершению рабочие чертежи. Председателем макетной комиссии по самолету являлся заместитель Наркома обороны СССР М.Н. Тухачевский, что свидетельствовало о большом внимании к этому самолету. Первоначально полагалось, что на самолете будет установлен мотор АМ-34ФН мощностью 1120 л. с. Однако по массе и габаритам такое решение оказалось неприемлемым, в связи с чем был использован мотор М-100 конструкции В.Я. Климова, хорошо вписавшийся в габариты фюзеляжа.

Государственная комиссия, председателем которой являлся  будущий главный инженер ВВС  И.В. Марков, приняла самолет АНТ-42 (под маркой ТБ-7) на вооружение, и  авиационная промышленность приступила к его серийному производству. Однако в 1939 г. возникли непреодолимые  трудности с поставками моторов  АМ-34ФН, в результате чего в том  году было выпущено всего два самолета ТБ-7. За два следующих года завод  выпустил еще шесть самолетов, причем на двух из них были установлены менее мощные и менее высотные моторы АМ-35, и производство самолетов исходной модификации было фактически прекращено.

Тем не менее, производство самолетов ТБ-7 продолжалось, и в начале 1941 г. началось формирование полка тяжелых бомбардировщиков, входивших в 81 авиадивизию, а уже 12 августа 1941 г. две эскадрильи самолетов ТБ-7 стартовали с аэродрома Пушкино близ Ленинграда для нанесения бомбового удара по военным объектам Берлина.

Различные модификации самолета ТБ-7 участвовали в боевых действиях  советской авиации во время Великой  Отечественной войны, нанося бомбовые удары по вражеской обороне на Карельском перешейке, в Белоруссии, на Одере, в Восточной Пруссии  и других местах, где бомбардировочной авиации отводилась ключевая роль в  сокрушении обороны противника перед  действиями наземных войск.

В начале 1942 г, майор Пусэп получил приказ подготовить самолет ТБ-7 для дальнего перелета через океан по сверхсекретному заданию. Модификация бомбардировщика с двигателями АМ-35, как более надежными, была снабжена дополнительными топливными баками и кислородными баллонами, так как герметичной кабины на нем не было.

Этот самолет доставил в Соединенные Штаты Америки  и обратно Наркома иностранных  дел СССР В.М. Молотова. Полетное задание  было выполнено, несмотря на некоторые  технические неполадки. Всего было пройдено 17 800 км воздушного пути, причем значительная часть его над океаном  и территорией противника.

Этот полет оказал влияние  на судьбу самолета ТБ-7, и его производство с двигателем АМ-35А было возобновлено.

В это время самолет  получил марку Пе-8, в память о  своем создателе Владимире Михайловиче  Петлякове, погибшем в авиакатастрофе в 1942 г. Всего было выпущено 93 бомбардировщика АНТ-42 - ТБ-7 - Пе-8.

Существовали еще две  модификации самолета Пе-8: пассажирский вариант с сохранением оборонительного вооружения для дальних перелетов небольшого количества пассажиров и вариант со специальным оборудованием для полярной авиации.

3. Самолет Пе-2

Но наиболее заслуженным  боевым самолетом В.М. Петлякова явился самолет Пе-2, разработанный на базе «100». Самолет «100» создавался в необычных - тюремных - условиях. В.М. Петляков, арестованный в 1937 г., работал в так называемом «спецтехотделе», где многие выдающиеся авиационные инженеры и ученые трудились под стражей, создавая новые самолеты.

В.М. Петляков работал над созданием высотного скоростного двухместного двухмоторного истребителя-перехватчика под индексом «100». Для Владимира Михайловича это была принципиально новая задача, так как до этого в ОКБ А.Н. Туполева он руководил созданием тяжелых самолетов.

Основное внимание при  проектировании уделялось достижению высоких аэродинамических качеств  самолета, что после расчетов экспериментально подтверждалось продувками в аэродинамических трубах ЦАГИ. Сложной проблемой явилось  создание герметической пилотской  кабины, совершенно необходимой для  высотного самолета, хотя некоторый  опыт по созданию таких кабин имелся в организации, которой руководил  Чижевский. Другой проблемой, решенной при создании самолета, явилась реализация дистанционного электроуправления  закрылками, элеронами, триммерами, радиаторами  и др.

В середине 1939 г. состоялась защита эскизного проекта самолета, который, по расчетам, должен был достигать  максимальной скорости полета 830 км/ч  и максимальной высоты 12 км. Самолет  был построен, и его испытания  были поручены бригаде НИИ ВВС  летчика П.М. Стефановского и инженеру И.В. Маркову. Первый полет самолета «100» прошел успешно, однако затем возникли многочисленные дефекты, включая отказ правого мотора, прогрессирующие колебания стоек шасси, путевая неустойчивость и даже пожар в кабине, закончившийся вынужденной посадкой. Но дефекты постепенно устранялись, и на параде над Красной площадью в 1940 г. летел второй экземпляр самолета, за полетом которого его создатель В.М. Петляков наблюдал из-за решетки окна здания КОСОС.

После парада было получено указание - из «сотки» истребителя сделать «сотку» пикирующего бомбардировщика и сделать очень быстро. Чертежи новой модификации самолета были изготовлены за два месяца. Так родился самолет Пе-2.

Переделкой «сотки» интересовались все, от молодого Наркома авиационной  промышленности А.И. Шахурина до руководителей в Кремле. Комиссия приняла макет самолета, в конструкцию которого были внесены многочисленные изменения, самым крупным из которых являлась установка под крылом тормозных щитков-решеток для ограничения скорости при пикировании, выпускавшихся автоматически, и применение мощных моторов М-105 конструкции В.Я. Климова. Самолет был вооружен пулеметами и мог нести бомбовую нагрузку 600 кг, а в перегруженном варианте 1000 кг. По скорости самолет Пе-2 мало уступал истребителям и превосходил немецкие бомбардировщики Хе-111 более чем на 100 км/ч и Ю-88 на 75 км/ч. Это преимущество давало самолету Пе-2 возможность активно действовать в светлое время суток.

При испытаниях самолет достигал скорости 510 км/ч и успешно выполнял тестовые боевые задачи. Однако при  посадке возникали трудности, связанные  с управлением, что объяснялось  не совсем удачным профилем крыльев  самолета, с поверхности которого происходил несимметричный срыв потока, в результате чего машина «проваливалась». Следовало менять крыло, однако серию  останавливать было нельзя и были приняты другие конструктивные решения, в связи с чем «строгость»  в управлении при посадке осталась.

Первые боевые полеты Пе-2 выявили необходимость разработки оборонительного вооружения (бронирование для стрелка-радиста) и переделки  патронного ящика нижней стрелковой установки. В.М. Петляков в кратчайшие сроки выполнил эти доработки и, организовав на серийном заводе опытный цех, приступил к работе над модификацией самолета Пе-2, первой из которых была Пе-2М с поднятым крылом, что позволяло подвешивать под уширенным внизу фюзеляжем мощные бомбы по 500 кг и даже по 1000 кг. Второй модификацией явилась Пе-2ВБ в варианте высотного бомбардировщика. Всего за период войны авиационными заводами было выпущено 11427 самолетов марки Пе-2.