Авиаконструктор П.О. Сухой

Одну из модификаций, наиболее удачную, досрочно запустили в серию  и чтобы ускорить появление в  войсках новых машин было принято  решение совместить заводские испытания  с государственными.

К 1960 самолет успешно прошел все испытания, и первая эскадрилья была направлена в войска.

Надо сказать, что к  самолету возникло недоверие со стороны  эксплуатационников. Хоть редко, но возникали  помпажи двигателей, выявлялись разные конструктивные недоработки, и вокруг П.О. Сухого и его КБ складывалась совсем неблагоприятная обстановка. Высказывались мнения, что самолет  нужно доработать, перепроектировать  и начать все с начала. Но Павел  Осипович знал, что самолет нужен  в войсках сейчас, а не завтра. Была собрана конференция, на которой  Сухой выслушал все замечания  и претензии войсковых летчиков и заверил, что все замечания  будут устранены в кратчайшие сроки.

Были «побеждены» наконец  помпажи двигателей, перепроектирована  РЛС и носовая часть самолета под нее, освещение и компоновка приборов в кабине и многое другое.

И вскоре объединенные усилия КБ, завода и войск дали свой результат - перехватчик Сухого был признан  лучшим самолетом того времени!

Далее Сухой создает большой  истребитель-перехватчик с боковыми воздухозаборниками, чтобы освободить место под бортовую РЛС и другую электронику. Для такого самолета требовался двигатель с большим запасом  мощности, но он еще не был создан и вскоре работы над самолетом  прекратились.

Примерно в тоже время  в КБ Сухого разрабатывается еще  один новый самолет с секторными воздухозаборниками и применением  титановых сплавов в конструкции  планера. Но именно в это время  происходит «охлаждение» руководителей  страны к авиации, и упор делается на управляемые ракеты.

«Лебединой песней авиации» назвал этот самолет Сухой на совещании  руководящих работников, на котором  он объявил, что КБ переводится на новую тематику. В душе Павел Осипович надеялся, что ему все же позволят достроить новый перехватчик. Но этого не произошло -- в 1960 году работы по конструированию этого самолета были прекращены.

Однако его самолеты со стреловидным и треугольным крылом, летавшие со скоростями больше двух «звуков», успели получить права гражданства -- выпуск их увеличивался, шло широкое  освоение этих машин в строевых частях ВВС и ПВО.

На самолете КБ Сухого Т-405 в 1960 году был установлен абсолютный мировой рекорд скорости полета на 100 километровой дистанции - 2090 км/ч.

В 1961 году на самолете Т-431 был  установлен мировой рекорд скорости на 500 километровой дистанции - 2337 км/ч.

В 1962 году на том же Т-431 был  установлен рекорд высоты - 28 760 метров.

В конце 50-х -- начале 60-х годов  только вдоль наших южных границ авиация НАТО совершала около  десяти тысяч вылетов ежегодно. Именно перехватчики Сухого были авиационным  противопоставлением американскому  самолету-разведчику U-2, способному забираться выше 20 километров. И им приходилось  быть все время начеку. Днем и  ночью, в любую погоду они были готовы подняться на охрану нашего неба.

В 1965 году КБ Сухого приступает к разработке нового самолета.

Самолет с большой стреловидностью  крыла хорош при полете на больших  скоростях, а с малой - при взлетах, посадках и дальних перелетах. Новый  самолет решено было сделать с  изменяемой стреловидностью или  геометрией крыла на базе Су-7. На нем  были применены новая смазка в  шарнире крыла, с большими несущими характеристиками и механизированные предкрылки - для стабилизации аэродинамического  потока при увеличении угла атаки.

Первые испытания начались в августе 1966 года. Машина показала себя хорошо и от полета к полету проявлялись все новые и новые  ее возможности.

Не смотря на увеличение общего веса самолета, из-за установки  почти полутонного шарнира крыла, и уменьшения, по той же причине, объема топливных баков дальность  полета увеличилась, как и рассчитывали конструкторы.

Все летчики дали высокую  оценку летным качествам первого  советского самолета с изменяемой геометрией крыла и отметили его несомненные  достоинства перед самолетом  с неподвижным крылом.

По результатам акта летных испытаний, учитывая высокие летно-технические  качества и те преимущества, которые  приобрел самолет с изменяемой геометрией, было принято решение о запуске  его в серийное производство.

Нелепая случайность, приведшая, тем не менее, к аварии, поставила  под сомнение возможности и надежность этой машины. Потребовался контрольно-проверочный  полет и все мастерство пилотирования  летчика-испытателя Ю. А. Эйсмонта, чтобы  в очередной раз доказать всем - ни один серийный самолет не способен делать то, что может эта машина.

Применение крыла с  изменяемой геометрией значительно  расширило диапазон возможностей самолета. Оснащенные им машины могут совершать  сверхзвуковые полеты как на малых, так и на больших высотах, широко использовать преимущества развернутого крыла при длительном патрулировании на дозвуковых скоростях, совершать  укороченные взлет и посадку. Создание подобных машин, бесспорно, выдающееся достижение КБ Сухого и всего советского самолетостроения.

Еще в начале 60-х годов  П.О. Сухой приступил к созданию принципиально нового самолета, способного совершать длительные полеты на сверхзвуке. При его создании встало много  вопросов: из чего делать планер, так  как на сверхзвуке температура обшивки  повышалась до 300? С, какую конфигурацию самолета выбрать для уменьшения лобового сопротивления воздуха  и многие другие. Был создан объединенный штаб, в составе которого многие ведущие ученые разных НИИ занимались разработкой новых материалов и  технологий для нового самолета.

Ими была разработана и  внедрена в производство технология обработки и сварки титана, созданы  новые материалы на основе полимеров, способные преодолеть «тепловой  барьер».

Создание новых материалов и комплектующих готовых изделий  сопряжено не только с техническими, но и с большими организационными трудностями. В этой работе участвовало  много научно-исследовательских, конструкторских  организаций и предприятий многих министерств и ведомств.

От генерального конструктора, его заместителей и всех помощников требовались настойчивость, глубокое знание дела и умение строить деловые  взаимоотношения с многочисленными  соразработчиками.

Для своего нового самолета Сухим была принята конфигурация «бесхвостки» с небольшим передним горизонтальным оперением. Также был  исключен фонарь кабины, для уменьшения лобового сопротивления воздуха, а  носовая часть сделана подвижной  с боковыми окнами, для освещения. Силовая установка была скомпонована в один «пакет» с одним воздухозаборником.

Принципиально новым решением было применение полностью автоматизированной системы управления полетом, которую  в КБ Сухого начали разрабатывать  с начала 60-х годов на опыте  применения различных автоматических устройств на более ранних моделях  самолетов.

Сначала к автоматике было большое недоверие, как в свое время к гидравлике, даже со стороны  самих разработчиков. И также  как с гидравликой Сухой, в  своей манере ненавязчивого убеждения, указал инженерам путь решения этой проблемы - повысить надежность системы  за счет многократного дублирования.

Была создана автоматизированная система управления с четырехкратным резервированием каждого канала управления.

В конце августа 1967 года экспериментальный  самолет впервые поднялся в воздух.

Несмотря на свои солидные размеры, по своим аэродинамическим формам новый экспериментальный  самолет был само совершенство. В  нем было сконцентрировано все новое, чего достигла авиационная, да и не только авиационная наука.

ЦАГИ был активным участником создания аэродинамической схемы и  оригинальной системы управления самолета -- вместе с КБ Сухого над созданием  самолета работали известные ученые Г. С. Бюшгенс, Г. В. Александров, Р. И. Штейнберг, В. Г. Микеладзе, С. А. Наумов. Работа над  экспериментальным самолетом помогла  поднять на новую высоту многие отрасли  нашей науки и техники. Самолет  стал техническим университетом, через  который прошли все участники  его создания.

Пожалуй, самая большая  трагедия для П.О. Сухого -- судьба «сотки», стратегического бомбардировщика (Т-4), способного нести ракеты и бомбы  и летать быстрее истребителя. Против проекта, по иронии судьбы, выступил Туполев, сказав, что КБ Сухого с такой  задачей не справится, это под  силу лишь КБ Туполева. Самолёт был  построен, весил он сто тонн, отсюда и название. Однако после десяти удачных полётов «сотке» категорически было запрещено подниматься в воздух. Генерал авиации А.К. Рогозин говорил: если бы «сотка» была на вооружении советской авиации, это было бы нашей национальной гордостью. Большая, даже по сегодняшним меркам, скорость самолёта -- 3200 км/ч -- делала эту машину уникальной. Её называли русским чудом. Но её запретили. Версий на этот счёт много, но оказалось всё проще: Туполев не забыл и не простил, что разработку самолёта поручили не его КБ. Под его давлением министр авиапрома Дементьев подписал секретный документ о прекращении работ над «изделием-100». Туполев не позволил своему ученику выйти вперёд в бомбардировочной авиации.

Создание современных  самолетов требовало сокращения времени на их проектирование и П.О. Сухой, раньше других увидел перспективность  применения систем автоматизированного  проектирования с участием ЭВМ. Но он не заказал разработку системы специализированным научно-исследовательским институтам, а предложил им начать совместную работу по созданию этой уникальной системы.

Работа была проделана  большая, и результаты получились обнадеживающие. То, что вручную конструктор делал  за многие месяцы, теперь вместе с системой автоматизированного проектирования ему удается сделать за несколько  дней. Привлекая на помощь конструктору ЭВМ, Павел Осипович и на этот раз  руководствовался инженерным видением и верой в технический прогресс.

конструктор сухой военный  самолет

Заключение

В своих конструкторских  решениях, как бы сложны они ни были, Павел Осипович стремился к простоте и красоте, но это и есть самое  трудное в конструкторской работе. Среди авиационных специалистов бытует мнение, что хорошо летает и  долго живет только красивый самолет. И это не случайно, потому что  красивый самолет является плодом длительных поисков наиболее рациональных конструкторских  решений.

Конструкторская деятельность Павла Осиповича Сухого -- это  искусство, основанное на союзе с  последними достижениями науки. Не случайно медаль № 1 Андрея Николаевича Туполева, учрежденная Академией наук СССР и присуждаемая один раз в четыре года за выдающиеся достижения в области авиационной науки и техники, была присуждена посмертно генеральному конструктору авиационной техники Павлу Осиповичу Сухому.

Павлу Осиповичу часто  приходилось принимать решения  при остром недостатке исходных данных -- их просто неоткуда было взять. Именно в этих ситуациях особенно проявлялись  его инженерная и организационная  интуиция и предвидение. Многие из его  решений восхищают, мотивы других до сих пор не ясны. Однако можно  утверждать, что большинство из них  были правильны, некоторые -- единственно  верными, граничащими с гениальными  догадками.

Павел Осипович Сухой -- автор  более 50 оригинальных конструкций военных  самолётов, из них 30 были построены  и испытаны.

Конструируя самолеты, которые  порой с восхищением называли самолетами будущего, он в какой-то мере и сам был человеком будущего. Человеком, чьи жизненные принципы вызывают глубокое уважение. И тем  интереснее для нас каждая страница его жизни и творчества, каждое предпринятое им действие или шаг.

Список литературы

1. Самые знаменитые авиаконструкторы  России. - М.: Вече, 2004 г.

2. Дузь П.Д. История  воздухоплавания и авиации в  России. - М.: Воздушный транспорт, 1989 г.

3. Соболев Д.А. История  самолетов. Начальный период. - М.: Российская политическая энциклопедия (РОССПЭН), 1995 г.

4. Кузьмина Л.М. Генеральный  конструктор П.О. Сухой, 1985 г. - интернет-сайт  «Либрусек»: http://lib.rus.ec/.