Авиаконструктор П.О. Сухой

С прибытием Павла Осиповича  на завод технические проблемы стали  решаться оперативно, на месте, без  запросов Москвы, без длительных споров между представителями КБ и техническими службами завода. Подавляющая часть  вопросов не доходила даже до руководства  завода, решалась в цехах и отделах  или техническими службами под руководством самого Павла Осиповича.

Много внимания уделял П. О. Сухой летным испытаниям. Край таежный, запасных аэродромов тогда почти  не было, а техника новая, сложная, всякое могло случиться.

Вместе со старожилами  здешних мест Павел Осипович объездил многие площадки вокруг завода, изучая пригодность их для возможной  посадки машины.

Павел Осипович уважительно  относился к чужому мнению, любил, чтобы его собеседник активно  защищался, спорил и не соглашался механически  с тем, что предлагалось «главным».

Эти качества сблизили его  со многими работниками завода.

Деловые контакты с руководством серийного завода, стремление Павла  Осиповича как можно лучше, продуктивнее помочь заводу в освоении новой техники  укрепляли его авторитет.

Взаимное уважение между  Павлом Осиповичем и директором серийного  завода Семеновым, их совместная дружная  работа над внедрением в серию  нового самолета повлияли на дальнейшее их содружество. Павел Осипович через  несколько лет после восстановления его конструкторского бюро добился  перевода М.П. Семенова в свое КБ и  назначения его директором опытного завода.

Когда самолет Ту-14 был  внедрен в серию, Павел Осипович вернулся в Москву и по указанию Туполева отправился на летно-доводочную базу руководить испытаниями новых  туполевских самолетов.

Работа в КБ Туполева, которое было близким Павлу Осиповичу  еще с 20-х годов, сгладила обиду  и несправедливое отношение со стороны  высокого руководства. Организация  летно-доводочных работ, испытания  и внедрение в серию самолета, спроектированного и построенного под руководством Туполева, накапливали  его опыт руководителя и организатора.

Но, конечно, полностью творческие способности Павла Осиповича, его  инженерный, конструкторский, научный  талант здесь не умещались. Его призванием было проектирование новых самолетов-истребителей. Это было его любимым делом, смыслом  его жизни.

В кабинете заместителя главного конструктора свет часто горел до полуночи. И если кто из ближайших  соратников заглядывал к нему в этот час, заставал одну и ту же картину -- Павел Осипович сидел за столом с  логарифмической линейкой, а на листах, лежавших перед ним, проглядывали контуры  будущих самолетов.

В начале 50-х годов ведущие  конструкторские бюро мира приступили к разработке второго поколения  реактивных истребителей, способных  значительно превысить скорость звука.

В мае 1953 года Павла Осиповича  Сухого, работавшего четвертый год  заместителем А. Н. Туполева, вызвали  в Совет Министров СССР и предложили организовать самостоятельное конструкторское  бюро.

Начинать опять пришлось, как говорится, с нуля. Его бывшие сотрудники работали в других конструкторских  бюро. Многие занимали высокие руководящие  должности. Большинство из них втянулись  в новую интересную работу, имели  хорошие заработки. А главное, у  всех, кто раньше работал с Сухим, остался горький осадок -- и оттого, что не признали их работу, и оттого, что без особых оснований ликвидировали  КБ. Стоит ли снова возвращаться к Сухому? Где уверенность, что  пережитое не повторится вновь?

В таких условиях Павлу  Осиповичу и приходилось собирать новый коллектив КБ, налаживать работу. Ядро нового КБ составили друзья и  соратники, которые вместе с ним  работали у Туполева.

Не прошло и недели после  приказа об организации КБ, как  главный конструктор принес в  только что созданную бригаду  общих видов аэродинамическую схему  и основные параметры двух будущих  самолетов.

Новые сотрудники немало удивились: «КБ только организовано, а у Сухого уже готовы интересные замыслы. Два  самолета, совершенно разные по назначению: один -- фронтовой истребитель, другой -- истребитель-перехватчик!»

Однако секрет был прост -- еще занимаясь туполевским бомбардировщиком, Павел Осипович продолжал думать об истребителях, способных противостоять  новейшим зарубежным самолетам, поступившим  на вооружение военно-воздушных сил  стран НАТО.

Работавшие с Павлом Осиповичем в те годы видели, как на его столе  сменяют друг друга новые и  новые отечественные и зарубежные книги, справочники по авиации. Он не пропускает ни одного журнала, ни одной  статьи в нашей и иностранной  литературе, освещавшей ту или иную сторону авиационной науки и техники, следит за теоретическими материалами, исследованиями в области конструкций, материаловедения, двигателестроения, электроники, вооружения.

Результатом кропотливой  работы конструкторской мысли, озаренной, несомненно, огромным талантом и не менее огромным трудолюбием, явились  замыслы совершенно необыкновенных для того времени быстрокрылых машин.

Вначале было четыре эскизных проекта: фронтовой истребитель  и перехватчик со стреловидными  крыльями и они же с треугольными.

Летом 1953 года их проекты  были предъявлены на рассмотрение научно-технического совета Министерства, на нем принимается  решение -- КБ Сухого строить два  самолета: фронтовой истребитель  со стреловидным крылом и истребитель-перехватчик  с треугольным крылом.

Сухой получил правительственное  задание спроектировать фронтовой  истребитель со скоростью, значительно  превышающей уже достигнутую - 1500 км/ч.

Хотя нет еще полностью  отработанных наукой рекомендаций для  самолета с такими характеристиками, нет удобного помещения для КБ и очень мало конструкторов, хотя полно дел по организации КБ и  производственной базы, П.О.Сухой быстрыми темпами ведет проектирование нового самолета.

В окончательной проработке аэродинамических схем приняли участие  все конструкторы из бригады общих  видов: и «ветераны», вернувшиеся  к Сухому, и пришедшая из институтов молодежь. Общими усилиями по основным параметрам, задуманным главным конструктором, определялась компоновка будущего самолета, рождался сам самолет. Работавшие с  Павлом Осиповичем впервые относились к нему настороженно, некоторые даже побаивались встреч с ним. Он производил впечатление очень строгого руководителя. Будучи требовательным к себе -- ни на минуту не опаздывал на работу, был  точен во всем, дисциплинирован, он и от других требовал того же. Совещания  проводил точно в назначенное  время, коротко, по-деловому. Дорожил  каждой рабочей минутой, и не только своей, но и всех с ним работающих. Каждая минута рабочего времени Сухого была посвящена только делу, только проектированию самолетов.

Сухой почти все свое рабочее  время находился не в кабинете, а на рабочих местах конструкторов. Уважение к мнению конструктора, внимание к его предложению, совместное участие  в разработке темы и увлеченность ею характерны для Павла Осиповича. Понимая, что такое сложное инженерное сооружение, как самолет, не может  быть создано одним человеком, что  это творение всего коллектива, Павел  Осипович видел в каждом из нас  участника творчества, создателя  нового самолета.

Особенно ценил он и  развивал в конструкторах творческую жилку, изобретательность, стремление к поиску нового, наиболее рационального  и изящного конструкторского решения. Говорят, что лучший учитель тот, кто сам умеет и щедро дарит  это умение своим ученикам -- вот  таким и был наш главный.

Эрудиция, знания, память П.О. Сухого были поразительными. Он отлично  разбирался в прочности и аэродинамике, материаловедении и в других областях авиационной науки и техники.

Это было очевидно не только для его сотрудников, но и для  других авиаконструкторов.

Сейчас приходится только удивляться, насколько правильно  тогда, в 1953 году, были выбраны главным  конструктором основные удельные параметры  самолета -- тяговооруженность, близкая  к единице, и нагрузка на крыло  около 300 кг/кв. м. Для того времени это было настолько необычным, что многие специалисты скептически покачивали головой. В дальнейшем предвидение Сухого подтвердилось -- самолеты-истребители 70-х годов, так называемое четвертое их поколение, имеют тяговооруженность и нагрузку на крыло очень близкие к принятым Павлом Осиповичем почти тридцать лет назад.

Для своего нового самолета П. О. Сухой выбрал еще только проектирующийся  двигатель Люльки АЛ-7Ф с большой  тягой. Ставка крупная и рискованная. Но Сухой снова идет на риск. Другого, более надежного хода он не видит. Чтобы обеспечить заданные самолету характеристики, нужен именно такой очень мощный двигатель.

На этот раз главный  конструктор самолета и главный  конструктор двигателя работают в тесном контакте, оба стремятся  найти полное согласование планера  самолета с двигателем.

За рубежом в то время  даже не помышляли о турбореактивном  двигателе с такой тягой.

На разработку качественно  нового фронтового истребителя, на выпуск рабочих чертежей, подготовку производства и постройку самолета Сухому отвели небывало короткие сроки.

«Холодная война», навязанная нам, требовала жесточайших усилий. Отстать в соревновании с США  мы не имели права, тем более что  к тому времени у американцев  уже вышли на летные испытания  истребители F-100, F-101, F-102.

На рассчитанном на сверхзвуковую  скорость экспериментальном самолете Сухого Су-17, подготовленном для испытаний  еще в 1949 году перед самой ликвидацией  КБ, были крылья со стреловидностью 50°, какой еще не было на машинах других КБ. Для своего нового самолета Павел  Осипович определил еще большую  стреловидность. Он не сомневался, что  только таким путем можно получить очень высокую скорость.

Особо сложные конструкции  разрабатывались, как правило, в  нескольких вариантах, чтобы можно  было выбрать лучший. В этих разработках  Сухой предоставлял конструкторам  большую самостоятельность, стремился  всячески развить их творческую инициативу.

Летом 1954 года основные рабочие  чертежи будущего истребителя были переданы в производство. Но над  шасси еще долго бились. Павла  Осиповича не устраивало то, что  шасси убиралось в фюзеляж. Оно  сокращало место для емкостей топлива, усложняло силовую установку, утяжеляло конструкцию.

Решена задача была просто и рационально: колеса главного шасси  крепятся на рычажной подвеске и убираются  в крыло механическим подтягом.

В конечном итоге созданная  в КБ Сухого схема шасси с малыми зазорами, не имеющая аналогов в  отечественной и зарубежной авиации, оказалась очень удачной и  успешно служит до сих пор. Принимая ее тогда, главный опять отступил от общепринятых норм, что весьма характерно для него.

Именно здесь, на втором поколении  реактивных самолетов, наиболее ярко проявился  конструкторский талант Павла Осиповича  Сухого.

Наиважнейшей проблемой  стала система управления. В прошлом, на дозвуковых машинах, для управления хватало руля высоты, установленного на неподвижном стабилизаторе.

Не вдаваясь в технические  подробности, отмечу, что при сверхзвуке такая их взаимосвязь стала недостаточной, малоэффективной. Для управления самолетом  требовалась более активная помощь стабилизатора. И у Сухого возникла мысль сделать стабилизатор «действующим», то есть управляемым или, как теперь называют, цельноповоротным. Тогда  это было еще догадкой.

В помощь летчику на свои первые реактивные самолеты Су-9, Су-11, Су-15 Сухой поставил гидроусилитель или бустер. Но там он лишь помогал  летчикам управлять. В случае отказа бустера летчик мог взять управление полностью на себя. Поэтому бустер тогда и назывался обратимым. На самолете с большой сверхзвуковой  скоростью усилия на ручке управления не просто увеличивались, а становились  огромными.

Изначально предполагалось применить аварийную электросистему, при выходе из строя бустера, как  на микояновских машинах МиГ-19 и  Миг-21. Но сам Павел Осипович искал  другое, принципиально новое решение. И он пришел к выводу, что бустер надо делать двухкамерным, с двумя  золотниками, каждый из которых питается от своей гидросистемы. Тогда отказ  одной гидросистемы или одного золотника  не приведет к отказу управления в  целом.

И если сегодня всем ясно, что это решение было единственно  правильным, то тогда, когда оно принималось, многие ведущие специалисты категорически  отвергали его. Возложить ответственность  за человека и самолет на тонкий, сложный, капризный золотниковый распределитель и гидросистему?! Чтобы пойти на это, нужна была большая техническая  прозорливость. Сухой обладал ею сполна.

Этот способ необратимого бустерного управления получил в  будущем широкое применение на всех отечественных и зарубежных самолетах.

На новом истребители  Сухой решил применить обогрев  кабины не электрический, а с использованием теплого воздуха от компрессоров двигателей. Еще одним новшеством было питание бортовой аппаратуры переменным током нестабильной частоты.

Фонарь кабины нового истребителя  прорабатывался в трех вариантах: откидной в сторону, откидной вверх, сдвижной назад. Павел Осипович выбрал сдвижной фонарь, эта схема была выгодна  тем, что козырек фонаря мог прикрыть летчика от воздушного потока при  катапультировании.

Из-за недостатка конструкторов (формирование коллектива еще не закончено) некоторые специалисты для оказания помощи временно переводятся из одного подразделения в другое.

В ноябре 1953 года для КБ Сухого выделили производственную базу -- филиал одного из опытных авиационных заводов.

На территории филиала  был старый заброшенный ангар. В  этом ангаре и был организован  цех окончательной сборки самолета, в который одни не верили, другие сомневались, а третьи -- главный  конструктор и его единомышленники - вкладывали в свой самолет весь опыт, энергию, талант, чтобы, несмотря ни на что, самолет этот скорее полетел. Очень уж хотелось быстрее доказать: КБ Сухого самостоятельно может создавать  самую передовую авиационную  технику!